V 90: die komplette Dokumentation zur schweren Rangierlok der Bundesbahn
Geschichte, Technik, Baureihen 290, 291, 294, 295 und 296, Funkfernsteuerung, Einsatz und alle Fragen mit Antworten. Und was aus der Hybrid-V-90 wurde.
Im April 2020 rollt im Rangierbahnhof München-Nord eine ungewöhnliche Lok über die Gleise. Sie ist eine umgebaute V 90.
Doch sie trägt eine neue Nummer: 1094 001. Bis zu ihrem Umbau war sie die 294 789.
Im Werk Cottbus hat die Bahn ihr das hydraulische Getriebe ausgebaut. Stattdessen stecken nun Elektromotoren in der Lok, die Strom aus Akkus oder vom Dieselmotor bekommen.
Das Projekt heißt HELMS, und die Bahn arbeitet dafür mit der japanischen Firma Toshiba zusammen. Eine zweite Lok soll folgen.
Ist das die Zukunft für die alten Rangierloks der Bahn?
Du erfährst es am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die V 90?
Die V 90 ist eine Diesellok für den schweren Rangierdienst. Sie hat vier Achsen in zwei Drehgestellen.
Ab 1968 hieß sie Baureihe 290. Später kamen durch Umbauten die Baureihen 294 und 296 dazu.
Zur Familie gehört auch eine Version mit einem anderen Motor. Sie heißt Baureihe 291, nach einem Umbau Baureihe 295.
Die V 90 ist ein Arbeitstier. Sie trägt bei DB Cargo die Hauptlast im Einzelwagenverkehr.
Die Geschichte
Eine V 100 reicht nicht
Die Bundesbahn brauchte in den 1960er Jahren eine kräftige Lok für schwere Rangierarbeit. Zuerst plante sie eine schwerere Version der V 100 mit Ballast und stärkerem Rahmen.
Doch die V 100 war dafür nicht geeignet. Die Achslast ließ sich nicht auf die geforderten 20 Tonnen erhöhen.
Die Maschinenbau Kiel, kurz MaK, entwarf deshalb eine neue Lok. Sie wurde schwerer und länger als die V 100.
Die Vorserie von 1964
1964 und 1965 lieferte MaK die ersten 20 Loks als Vorserie. Sie hatten den Motor der Baureihe 211 mit 800 Kilowatt.
Die Vorserie fuhr höchstens 70 Kilometer pro Stunde. Ihre Loks waren 14 Meter lang.
Die große Serie
1966 begann mit der 290 021 die Lieferung der Serie. Bis Ende 1974 entstanden 388 Serienloks.
Insgesamt gab es damit 408 Loks der V 90. Gebaut hat sie nicht nur MaK.
Auch Jung, Henschel und Krupp bauten mit. Dazu kamen Klöckner-Humboldt-Deutz und Rheinstahl.
Die Serie bekam den Motor MTU 12V 652 TA aus der Baureihe 212. In der V 90 ist er aber auf 800 Kilowatt gedrosselt.
Die Serienloks fahren 80 Kilometer pro Stunde. Ihr Rahmen ist länger, sie messen 14,32 Meter.
Die V 90 P von MaK
1965 baute MaK auf eigene Rechnung fünf Loks nach dem Vorbild der V 90. Sie bekamen einen Motor von MaK mit acht Zylindern in einer Reihe.
Die Loks hießen V 90 P. MaK hoffte auf Aufträge von Privatbahnen und der Industrie.
Alle fünf dienten zuerst als Vorführloks. Ihre Testfahrten führten sie bis nach Schweden.
Die V 90 P 02 kaufte 1966 die Dortmunder Eisenbahn. Sie bewährte sich, und Ende 1967 folgte die V 90 P 01.
Die Baureihe 291
Die Bundesbahn mietete ab 1965 drei V 90 P zum Testen. Am Ablaufberg waren sie so gut, dass die Bahn hundert Loks dieser Art bestellte.
Ausschlaggebend waren die guten Erfahrungen und der günstigere Motor von MaK. Die drei Testloks kaufte die Bahn im Juli 1972.
Von 1974 bis 1978 kamen die Serienloks als Baureihe 291. Die meisten baute MaK in Kiel, zehn kamen von Jung.
Die Loks 291 041 bis 050 von Jung haben eine Besonderheit. Es waren die letzten Loks, die diese Fabrik für die Bundesbahn baute.
Vier Farben im Lauf der Jahre
Ab Werk war die V 90 purpurrot. Ab Mitte der 1970er Jahre bekam sie die Farben Ozeanblau und Beige.
In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre folgte Orientrot. Seit Ende der 1990er Jahre lackiert die Bahn die Loks verkehrsrot.
Das Purpurrot hielt sich bei der V 90 länger als bei anderen Baureihen. Erst ab 1988 war Ozeanblau-Beige die häufigste Farbe.
Beim Verkehrsrot ging es dagegen schnell. Im Jahr 2000 trugen schon fast zwei Drittel der Loks die neue Farbe.
Motoren im Ringtausch
Die Motoren der Baureihen 290 und 212 sind baugleich. In den 1970er und 1980er Jahren tauschte die Bahn sie deshalb oft zwischen beiden Baureihen.
Motoren mit vielen Kilometern aus dem Streckendienst kamen in die 290. Die weniger belasteten Motoren aus dem Rangierdienst gingen in die 212.
Um das Jahr 2000 war ein großer Teil dieser Motoren endgültig verschlissen. Die Bahn startete deshalb ein Programm für neue Motoren.
Neue Motoren aus Cottbus
Seit 2003 baut das Werk in Cottbus neue Motoren ein. Es ist der Typ 8V 4000 R41 von MTU mit 1000 Kilowatt.
Dazu kommen eine neue Kühlanlage und ein neuer Luftpresser. Die Lok erhält dabei eine um 500 höhere Nummer, aus der 290 030 wird so die 290 530.
Der neue Motor ist stärker und spart trotzdem Diesel. Unter Volllast braucht er im Mittel 5,4 Liter pro Stunde weniger.
Ab 2015 bekamen die Loks außerdem eine Start-Stopp-Automatik. Das soll den Verbrauch weiter senken.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Mit altem Motor (290, 294) | Mit neuem Motor (ab 2003) |
|---|---|---|
| Gebaut oder umgebaut | 1964 bis 1974 | Umbau seit 2003 in Cottbus |
| Motor | MTU MB 12 V 652 TA | MTU 8V 4000 R41 |
| Zylinder | 12 in V-Form | 8 in V-Form |
| Leistung | 800 kW (1100 PS) | 1000 kW (1360 PS) |
| Nenndrehzahl | 1400 pro Minute | 1850 pro Minute |
| Höchsttempo Schnellgang | 80 km/h (Vorserie 70 km/h) | 80 km/h |
| Höchsttempo Langsamgang | 40 km/h | 40 km/h |
| Masse | 80 t | 80 t |
| Länge über Puffer | 14,32 m (Vorserie 14,00 m) | 14,32 m |
| Achsfolge | B’B’ | B’B’ |
| Tankinhalt | 3250 Liter | 3250 Liter |
| Nummer | alte Nummer | meist um 500 erhöht |
So erkennst du die V 90
Ein Führerhaus, zwei Vorbauten: Das Führerhaus sitzt zwischen einem langen und einem kurzen Vorbau. Im langen Vorbau steckt der Motor.
Schmale Vorbauten: Die Vorbauten sind schmaler als bei der V 100. So hat der Lokführer beim Rangieren eine bessere Sicht.
Länger als die V 100: Eine Serienlok ist 14,32 Meter lang. Damit ist sie länger als die V 100, aus der sie entstand.
Die Lampen am Führerhaus: Loks mit Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei haben über den Fenstern auf jeder Seite eine Lampe. Sie leuchtet, sobald die Lok per Funk fährt.
Die Farbe: Bei der Bahn fahren die Loks heute meist in Verkehrsrot. Nur die 290 371 trägt noch das alte Purpurrot.
Das Umlaufgitter: Seit 2015 haben manche Loks ein geschlossenes Gitter um den Umlauf. Bei der 295 hat es eine andere Form als bei der 290 und 294.
Die Rangierkupplung: Die umgebauten Loks der Baureihen 294 und 295 haben eine automatische Rangierkupplung. Sie lässt sich per Funk öffnen.
Die Technik
Schwer mit Absicht
Der Rahmen besteht aus gewalzten Profilen und Teilen aus Stahlguss. Leichtbau war nicht nötig, denn die Lok sollte schwer sein.
Zusätzlich stecken sechs Tonnen Ballast in der Lok. So kommt sie auf 80 Tonnen und auf 20 Tonnen pro Achse.
Was in den Vorbauten steckt
Im langen Vorbau sitzen Motor, Kühlanlage und Vorwärmgerät. Im kurzen Vorbau liegen Lichtmaschine, Druckluftanlage und Batterien.
Unter dem Führerhaus sitzen die großen Tanks und das Getriebe. In die Tanks passen 3250 Liter Diesel.
Der Motor
Der Motor MTU 652 TA 10 hat zwölf Zylinder in V-Form. Er wird mit Wasser gekühlt und hat einen Turbolader.
Im Leerlauf verbraucht die Lok etwa 12 Liter Diesel pro Stunde. Unter Volllast sind es etwa 230 Liter.
Fällt die Pumpe für den Kraftstoff aus, gibt es einen Notbehelf. Der hoch liegende Behälter lässt sich dann mit einer Handpumpe füllen.
Kraft durch Öl
Die V 90 ist eine dieselhydraulische Lok. Ein Getriebe von Voith mit zwei Wandlergängen überträgt die Kraft mit Öl.
Ein Zusatzgetriebe bietet einen schnellen und einen langsamen Gang. Im langsamen Gang fährt die Lok höchstens 40 Kilometer pro Stunde, zieht aber stärker an.
Für ganz feines Rangieren lässt sich das Getriebe stufenlos teilweise mit Öl füllen. So kann die Lok sehr langsam und gleichmäßig fahren.
Vorwärmen ohne Dampf
Die V 100 hat einen Dampfkessel, mit dem sie auch ihr Kühlwasser vorwärmt. Der V 90 fehlt dieser Kessel.
Sie bekam deshalb einen kleinen Warmwasserkessel, der mit Diesel befeuert wird. Später kamen Vorwärmgeräte von Webasto oder A.S.T. hinzu.
Die Drehgestelle
In den Drehgestellen führen Federn aus Metall und Gummi die Achslager. Der Rahmen ruht auf doppelten Schraubenfedern.
Gelenkwellen leiten die Kraft vom Getriebe zu den Achsen. Alle vier Achsen werden angetrieben.
Im Führerstand
Das Führerhaus der V 90 ähnelt weitgehend dem der kleineren V 60. Der Führertisch lässt sich von beiden Seiten bedienen.
In der 290 dreht der Lokführer ein Handrad. Damit gibt er über Druckluft stufenlos Gas.
Die umgebauten 294 und 296 haben einen Fahr- und Bremsschalter. Ihre Steuerung arbeitet elektropneumatisch.
An Bord sind eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Zugsicherung. Die Zugsicherung war früher fest auf die untere Zugart eingestellt und erfüllt heute den Standard PZB 90.
Überall im Führerhaus gibt es Hand- und Fußtaster für den Rangierfunk. So kann der Lokführer jederzeit funken.
Nachgerüstet wurde ein Gerät für den elektronischen Fahrplan EBuLa. Ab der 290 071 war ab Werk auch eine Anlage zur Brandmeldung eingebaut.
Lokführer mit Funkkasten
Ab 1995 bekamen viele Loks eine Fernsteuerung von Krauss-Maffei. Der Lokrangierführer trägt das Bediengerät vor dem Bauch.
So kann er die Lok von außen steuern und gleichzeitig an der Spitze der Wagen stehen. Die Bahn sparte damit Rangierpersonal.
Mit dem Gerät kann er fahren, bremsen, sanden und pfeifen. Auch die Kupplung lässt sich per Funk öffnen.
Im Gerät steckt ein Sensor für die Neigung. Kippt es um mehr als 50 Grad, bremst die Lok nach etwa vier Sekunden von selbst.
Das soll den Lokrangierführer schützen, falls er nicht mehr handeln kann. Ein Schlagtaster löst außerdem jederzeit eine Schnellbremsung aus.
Wo fährt die V 90?
Im Einzelwagenverkehr
Die V 90 ist in ganz Deutschland zu finden. Sie holt Wagengruppen bei Firmen mit eigenem Gleis ab und stellt sie dort zu.
Auf den Rangierbahnhöfen schiebt sie diese Wagen hin und her. Dafür ist sie mit ihrer Kraft beim Anfahren gebaut.
Am Ablaufberg mit Bergfunk
Einige 290 bekamen eine Funksteuerung namens Bergfunk. Ein Rechner auf dem Rangierbahnhof steuert dann die Lok beim Abdrücken.
Die Bahn entwickelte das System schon Mitte der 1960er Jahre. Erprobt wurde es zuerst auf der V 90 020 im Rangierbahnhof Mannheim.
Später fuhren Bergfunk-Loks auch in Seelze, Maschen und München. Dazu kamen Kornwestheim, Nürnberg und Gremberg.
Ein Lokrangierführer sitzt trotzdem auf der Lok und bedient die Sicherheitsfahrschaltung. Nach dem Abdrücken fährt er die Lok selbst an den nächsten Zug heran.
Danach übernimmt wieder der Rechner.
Die Baureihe 296
2007 und 2008 bekamen 30 Loks mit Bergfunk zusätzlich die Fernsteuerung von Krauss-Maffei. Sie bilden die Baureihe 296.
So kann die Bahn sie flexibler einsetzen, wenn sie gerade nicht am Ablaufberg gebraucht werden. Sie fahren in Gremberg, Mannheim und Maschen sowie in München Nord und Seelze.
Im Doppelpack an der Saar
Im Jahr 2000 rüstete das Werk Chemnitz zehn Loks der Baureihe 294 besonders aus. Zwei dieser Loks ließen sich gemeinsam per Funk steuern.
Sie zogen Stahl zwischen Neunkirchen, Völklingen und Burbach. Die Strecke von Saarbrücken nach Neunkirchen ist sehr steil.
Die Technik erwies sich aber als zu störanfällig. Die Bahn legte die Steuerung später still.
Die 291 im Norden
Die Loks der Baureihe 291 waren von Emden bis Rostock unterwegs. Laut englischer Wikipedia fuhren sie vor allem in Norddeutschland.
Viele Loks der Baureihe 295 gingen später an Privatbahnen. Laut Wikipedia gingen zum Beispiel 16 an die Firma B/V Leipzig.
Im Juni 2024 hatte die Bahn noch 16 Loks der Baureihe 295. Zu den letzten 291 der Bahn gehören die Bergfunk-Loks 291 031 bis 038.
Kurioses
Eine Lok der Bundeswehr: Die Bundeswehr kaufte eine V 90 für ein Regiment der Luftwaffe in Mechernich. Sie lieh die Lok als 290 999 an die Bundesbahn aus.
Erst nach Jahren verkauft: Nach langen Verhandlungen ging die 290 999 zum 1. Januar 1996 an die Deutsche Bahn. Mit neuem Motor fährt sie als 294 908.
Betonklötze zum Bremsen: Der Rangierbahnhof Nürnberg liegt im Gefälle. Laut englischer Wikipedia hängen die Loks dort an Flachwagen mit Gewichten aus Beton, damit sie Züge bis 2000 Tonnen halten können.
Wie ein Spielzeugauto: Die englische Wikipedia vergleicht die Funksteuerung mit der Fernbedienung eines Spielzeugautos. Nur wiegt dieses Spielzeug 80 Tonnen.
Teurer Umbau: Der Umbau zur Funklok kostete damals rund 180 000 D-Mark pro Lok. Dafür sparte die Bahn viel Personal.
Die purpurrote Ausnahme: Die 290 371 hatte Ende 2006 einen schweren Unfall im Rangierbahnhof Köln-Gremberg. Danach entschied die Bahn, sie als Museumslok zu behalten.
Museumslok im Alltag: Die 290 371 wurde in Cottbus repariert und bekam einen neuen Motor. Sie ist die letzte V 90 in Purpurrot und fährt trotzdem im normalen Dienst.
Ein Weg nach Italien: Die beiden V 90 P der Dortmunder Eisenbahn wurden 1983/84 und 1985 an Gleisbaufirmen in Italien verkauft.
Die Zukunft: Ablösung auf Raten
Seit 2009 mustert die Bahn die V 90 aus. Es trifft vor allem die 290 und die 294 ohne neuen Motor.
Für die 291 und 295 war ab 2010 die Voith Gravita als Nachfolger vorgesehen. Laut Wikipedia rückte die Bahn davon später ab.
Für die 290 und 294 schrieb DB Cargo im Oktober 2019 einen Auftrag über 400 Loks mit zwei Antrieben aus. Siemens gewann im September 2020 mit dem Vectron Dual Mode light.
Am 15. März 2024 bekam DB Cargo die erste davon, die 249 001. Sie fährt mit Strom aus der Oberleitung oder mit einem Dieselmotor.
Die V 90 lernt vielleicht sogar noch, selbstständig zu fahren. Auf der 290 677 erprobt die Bahn im Testfeld München-Nord eine vollautomatische Lok zum Abdrücken.
Bis Ende 2027 soll das System reif für die Zulassung sein. Ab 2028 könnte es dann auf die größten Rangierbahnhöfe kommen.
Die allererste Lok ist schon im Museum. Die 290 001 aus dem Jahr 1964 kam 2012 zum DB Museum Koblenz.
Die V 90 im Vergleich
V 90 und V 100: Die V 90 ist aus der V 100 entstanden. Sie ist aber länger und schwerer und für schwere Rangierarbeit gebaut.
Mehr in der Dokumentation zur V 100.
V 90 und V 60: Die V 60 ist eine kleinere Rangierlok. Ihr Führerhaus ist dem der V 90 sehr ähnlich.
Mehr in der Dokumentation zur V 60.
V 90 und Gravita: Die Gravita von Voith ist eine moderne Rangierlok mit Funkfernsteuerung. Sie kann bei Bedarf in Mehrfachtraktion fahren.
Mehr in der Dokumentation zur Gravita.
V 90 und Vectron: Aus der Vectron-Familie kommt der Vectron Dual Mode light. Er soll bei DB Cargo die 290 und 294 ablösen.
Mehr in der Dokumentation zum Vectron.
Häufige Fragen zur V 90
Wie schnell fährt die V 90?
Im schnellen Gang bis zu 80 Kilometer pro Stunde. Die Vorserie schaffte nur 70 Kilometer pro Stunde.
Wie viele V 90 gab es?
Von der V 90 gab es 408 Loks, davon 20 aus der Vorserie. Dazu kamen 100 Serienloks der Baureihe 291 und die drei V 90 P der Bahn.
Wer hat die V 90 gebaut?
Vor allem MaK in Kiel. Dazu kamen Jung, Henschel und Krupp sowie Klöckner-Humboldt-Deutz und Rheinstahl.
Was ist der Unterschied zwischen 290 und 294?
Die 294 ist eine umgebaute 290 mit Funkfernsteuerung. Der Lokrangierführer kann sie von außen mit einem Gerät vor dem Bauch steuern.
Was ist der Unterschied zwischen 290 und 291?
Die 291 hat einen Motor von MaK mit acht Zylindern in einer Reihe. Die 290 hat einen Motor von MTU mit zwölf Zylindern in V-Form.
Wie schwer ist eine V 90?
Rund 80 Tonnen. Damit kommt sie auf 20 Tonnen pro Achse.
Wie stark ist die V 90?
Mit dem alten Motor leistet sie 800 Kilowatt. Mit dem neuen Motor von MTU sind es 1000 Kilowatt.
Fährt die V 90 noch?
Ja, laut Wikipedia trägt sie bei DB Cargo noch die Hauptlast im Einzelwagenverkehr. Die Bahn mustert aber nach und nach Loks aus.
Warum hat die V 90 keinen Dampfkessel?
Sie ist für den Rangier- und Güterdienst gebaut und hat keine Zugheizung. Ihr Kühlwasser wärmt ein eigenes Vorwärmgerät.
Die Auflösung: HELMS bleibt ein Versuch
Jetzt zurück zum April 2020 und zur 1094 001 in München-Nord.
Die Hybridlok war die Zukunft der V 90 nicht. Im Laufe des Jahres 2021 stellte die Bahn das Projekt HELMS ein.
Als Grund nannte sie die alten Dieselloks selbst. Sie mit anderen Kraftstoffen weiterzufahren, sei deutlich wirtschaftlicher und einfacher.
Im April 2020 war die 1094 001 noch nicht einmal abgenommen. Die zweite Lok, die frühere 294 832, sollte 2020 fertig werden.
Laut Wikipedia wurden beide Loks in Cottbus abgestellt. Dort, wo sie umgebaut wurden, endete auch ihre Reise.
Die normale V 90 fährt dagegen weiter. Mehr als sechzig Jahre nach der ersten Lok schiebt sie noch immer Güterwagen über die Rangierbahnhöfe.
Merke: Die V 90 ist die schwere Rangierlok der Bundesbahn und fährt seit 1964. Mit neuen Motoren und Funkfernsteuerung trägt sie bei DB Cargo laut Wikipedia noch immer die Hauptlast im Einzelwagenverkehr.
