V 100: die komplette Dokumentation zur Diesellok der Bundesbahn
Geschichte, Technik, Baureihen 211, 212 und 213, Einsatz bei Privatbahnen, Umbauten und alle Fragen mit Antworten. Und was eine Lok für Nebenbahnen an den Schnellfahrstrecken zu tun hat.
Kassel-Wilhelmshöhe, 29. Mai 1991. Bundespräsident Richard von Weizsäcker gibt das Startsignal für zwei neue Schnellfahrstrecken.
Die Strecken Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart sind nun voll in Betrieb. Zwischen Hannover und Würzburg führen sie durch sehr viele Tunnel.
Auf diesen modernen Strecken bekommt eine alte Diesellok eine wichtige Aufgabe. Sie stammt aus der Familie der V 100, entwickelt für Nebenbahnen und höchstens 100 Kilometer pro Stunde schnell.
Was hat eine solche Lok auf einer Schnellfahrstrecke zu suchen? Du erfährst es am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die V 100?
Die V 100 ist eine Diesellok der Deutschen Bundesbahn mit vier Achsen. Die Bahn kaufte sie ab Ende der 1950er Jahre für Nebenbahnen ohne Oberleitung.
Dort ersetzte sie die alten Dampfloks. Die Kraft überträgt sie hydraulisch, also mit Öl.
Es gab sie in mehreren Ausführungen. Die V 100.10 hieß ab 1968 Baureihe 211, die stärkere V 100.20 hieß ab 1968 Baureihe 212.
Zehn Loks für steile Strecken bekamen die Nummer 213. Zusammen spricht man von der V-100-Familie.
Ihr Führerhaus sitzt fast in der Mitte. Davor und dahinter liegen zwei unterschiedlich lange Vorbauten.
Wichtig ist die Abgrenzung zur DDR. Die Reichsbahn hatte eine eigene V 100, die in der DDR entwickelt wurde.
Die Geschichte
Erst die V 80, dann die V 100
Vor der V 100 hatte die Bundesbahn die V 80 getestet. Aus deren Schwächen lernten die Ingenieure.
Bei der V 80 waren die Gelenkwellen sehr lang und gingen vor schweren Zügen oft kaputt. Bei der V 100 wurden sie deshalb kürzer und kräftiger.
Die Vorbauten der V 80 konnte man betreten. Doch die Sicht auf Puffer und Rangiertritt war schlecht.
Für die V 100 wurden die Vorbauten deshalb schmaler. Hineingehen kann man in sie nicht mehr.
Sieben Loks zum Testen
Entwickelt hat die V 100.10 das Bundesbahn-Zentralamt München ab 1956. Partner war die Maschinenbau Kiel, kurz MaK.
Im Spätherbst 1958 kamen die ersten Testloks. Die V 100 001 bis 005 hatten einen Motor mit 1100 PS.
Die V 100 006 bekam einen stärkeren Motor mit 1350 PS. Sie wurde zum Vorbild für die spätere Baureihe 212.
Die V 100 007 baute MaK zuerst auf eigene Rechnung. Sie war die allererste V 100 und fuhr schon vier Monate vor den anderen Testloks.
Die Testfahrten führten diese Lok unter anderem nach Schweden. 1959 kaufte die Bundesbahn sie.
Ein neues Getriebe
Für den Antrieb hätte das Getriebe der V 200.0 nahegelegen. Doch es war nicht mehr auf dem neuesten Stand.
Die Bahn ließ deshalb bei Voith ein neues Getriebe entwickeln. Es hieß L216rs und passte auch zu stärkeren Motoren.
Die Lok 001 testete zum Vergleich das alte Getriebe. Das neue verbrauchte weniger Kraftstoff und ging in Serie.
Die Serie der Baureihe 211
1960 bekamen die Testloks neue Nummern. Aus der V 100 001 wurde zum Beispiel die V 100 1001.
Die Serie wurde von 1961 bis 1963 geliefert. Neben MaK bauten sechs weitere Werke die Loks.
Dazu gehörten Deutz und Henschel sowie Jung und Krupp. Auch Krauss-Maffei und die Maschinenfabrik Esslingen waren dabei.
Insgesamt gab es 364 Loks dieser Version. 1968 wurde aus der V 100.10 die Baureihe 211.
Die stärkere Baureihe 212
Ab 1962 kam die V 100.20 in Serie. Sie war auch für Hauptstrecken und steile Strecken gedacht.
Bis 1966 gingen 381 Loks in Dienst. Gebaut wurden sie bei MaK, Deutz, Henschel und Jung.
Ihr Motor leistete 1350 PS. Sie fuhr bis zu 100 Kilometer pro Stunde.
Zehn Loks für steile Strecken
Zehn Loks aus der letzten Serie bekamen eine zusätzliche hydraulische Bremse. Dafür fiel aus Platzgründen der Hilfsdiesel weg.
Diese Loks hießen zuerst V 100 2332 bis 2341. Ab 1968 führte die Bahn sie als Baureihe 213.
Ab 1966 ersetzten sie auf der Murgtalbahn alte Dampfloks der Baureihen 82 und 94. Ab 1968 fuhren sie auch im Westerwald.
Motoren mit Problemen
Anfang der 1970er Jahre gab es immer mehr Schäden an Motoren. Betroffen waren Motoren ohne Kühlung der Kolben.
Diese Motoren vertrugen den Dauerbetrieb mit voller Leistung schlecht. Es kam zu Kolbenfressern und Einbrüchen von Kühlwasser.
Die Bahn tauschte deshalb Motoren zwischen ihren Baureihen. Danach lief die V 100 zuverlässiger.
Der lange Abschied
1994 übernahm die Deutsche Bahn AG die Loks. Nach fast vierzig Jahren schied die letzte 211 im Jahr 2001 aus.
Am 13. Dezember 2004 stellte die Güterbahn Railion ihre letzten 212 ab. Damit endete der Einsatz der V 100 bei der Bahn nach 46 Jahren weitgehend.
Einige Loks blieben für Sonderaufgaben im Dienst. Bis Ende 2008 machte die Bahn sogar zehn ausgemusterte 212 mit neuen Motoren wieder fit, vor allem für Bauzüge.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | V 100.10 (211) | V 100.20 (212/213) |
|---|---|---|
| Gebaut | 1958 (Erprobung), Serie 1961 bis 1963 | Serie ab 1962, bis 1966 in Dienst |
| Anzahl | 364 | 381 (davon 10 als 213) |
| Hersteller | MaK, Deutz, Esslingen, Henschel, Jung, Krauss-Maffei, Krupp | MaK, Deutz, Henschel, Jung |
| Länge über Puffer | 12,10 m | 12,10 m, ab 212 022: 12,30 m |
| Dienstmasse | 62 t | 63 t |
| Achsfolge | B’B’ | B’B’ |
| Motor | V12, 1100 PS (809 kW) | V12 von MTU, 1350 PS (993 kW) |
| Anfahrzugkraft | 177 kN | 177 kN |
| Höchsttempo | 100 km/h (Testloks anfangs 90) | 100 km/h, Rangiergang 65 km/h |
| Zugheizung | Dampf | Dampf |
| Tank | 2500 l | 2500 l |
| Letzte Lok im Alltag der DB | 2001 | 2004 |
So erkennst du die V 100
Das Führerhaus fast in der Mitte: Die V 100 hat nur ein Führerhaus. Es sitzt etwa mittig zwischen zwei Vorbauten.
Zwei ungleiche Vorbauten: Ein Vorbau ist länger als der andere. Im langen stecken Motor und Kühler, im kurzen Heizkessel und Kompressor.
Schmale Vorbauten: Die Vorbauten sind schmaler als bei der älteren V 80. Hineingehen kann man in sie nicht.
Vier Achsen in zwei Drehgestellen: Jedes Drehgestell hat zwei angetriebene Achsen. Die Achsfolge heißt B’B’.
Senkrecht oder waagerecht: Ab der Lok 212 022 ist der vordere Vorbau 20 Zentimeter länger. Diese Loks haben senkrechte Lamellen am Kühler statt waagerechter.
Die Farben: Die Loks fuhren lange in Purpurrot. Später gab es sie auch in Ozeanblau-Beige und in Orientrot.
Die Technik
Ein Motor und viel Öl
Die V 100 hat einen schnell laufenden Dieselmotor mit zwölf Zylindern. Er kam je nach Lok von Maybach, Mercedes-Benz oder MAN.
Die Kraft geht über ein hydraulisches Getriebe an die Räder. Darin arbeiten zwei Wandler und eine Kupplung mit Öl.
Hinter dem Getriebe sitzt ein mechanischer Teil. Er schaltet die Fahrtrichtung und die Stufe.
Zwei Gänge bei der 212
Die 212 hat ein Stufengetriebe mit zwei Gängen. Geschaltet wird es nur im Stillstand.
Im Rangiergang fährt die Lok bis zu 65 Kilometer pro Stunde, aber mit mehr Zugkraft. Im Streckengang sind es bis zu 100.
Kurze Wellen in den Drehgestellen
Gelenkwellen bringen die Kraft vom Getriebe zu den Achsen. Die innere Achse wird direkt angetrieben.
Die äußere Achse bekommt ihre Kraft über eine weitere Welle von der inneren. Der Rahmen der Drehgestelle hat die Form eines H.
Eine neue Steuerung
Für die V 100 entwickelte die Bahn eine neue Steuerung für Motor und Getriebe. Sie arbeitet mit Strom und Druckluft.
Diese Steuerung kam später in alle neuen Dieselloks der Bundesbahn bis zur Baureihe 218. Deshalb durften Loks der Baureihen 211 bis 218 gemeinsam fahren.
15 Stufen und ein Bonus
Fünf Magnetventile stellen die Menge an Kraftstoff ein. Aus ihren Kombinationen ergeben sich 15 Fahrstufen.
Am Anfang gab es noch eine Stufe „B“. Sie holte aus dem 1100-PS-Motor bis zu etwa 1250 PS heraus.
Weil der Verschleiß zu groß war, sperrte die Bahn die Stufe B später. Gegen Schleudern nimmt die Lok die Leistung um bis zu acht Stufen zurück.
Hilfsdiesel und Heizkessel
Neben dem großen Motor hat die V 100 einen kleinen Hilfsdiesel. Er lädt die Batterien und liefert Strom, wenn der große Motor aus ist.
Im kurzen Vorbau sitzt ein Kessel für die Zugheizung. Die Wagen wurden also mit Dampf geheizt.
Die Bremse der 213
Die 213 hat eine zusätzliche hydraulische Bremse. Sie hält die Lok auf steilen Strecken zurück.
Die Wärme der Bremse geht über einen eigenen Wärmetauscher weg. Er sitzt zwischen Motor und Kühlanlage.
Im Führerstand
Das Führerhaus liegt hoch und fast in der Mitte der Lok. Das gibt dem Lokführer eine sehr gute Übersicht.
Den Fahrschalter stellt er auf eine von 15 Stufen. Die Lok setzt das in Kraftstoff für den Motor um.
Viele V 100 haben ein Steuerkabel mit 36 Polen. Damit konnte eine Lok Wendezüge fahren oder eine zweite Lok mitsteuern.
Diese Loks bekamen Führerbremsventile von Westinghouse. Mit der V 80 und der V 200 klappte die gemeinsame Steuerung aber nicht.
Die Zugsicherung Indusi bauten die Werkstätten erst später ein. Laut Wikipedia war sie ab 100 Kilometern pro Stunde Pflicht.
Deshalb durften die Testloks zuerst nur 90 fahren. Das hatte rechtliche Gründe und keine technischen.
Wo fuhr die V 100?
Auf Nebenbahnen im ganzen Land
Die 211 zog leichte Reisezüge und Güterzüge auf Nebenbahnen. Dort löste sie die Dampfloks ab.
Die 212 war auch für Hauptstrecken gedacht. Sie zog Reisezüge und Güterzüge.
Die 213 in den Bergen
Auf der Murgtalbahn ersetzte 1972 die Baureihe 218 die 213. Die Loks kamen danach nach Gießen und 1987 nach Koblenz.
Von Koblenz aus fuhren sie unter anderem auf der Hunsrückbahn und der Ahrtalbahn. 1995 zog die Bahn sie im Thüringer Wald zusammen.
Dort fuhren sie auf der Strecke Plaue–Themar und auf anderen Strecken. 1998 kamen sie nach Erfurt.
Ab 1999 brauchte die Bahn keine Loks für Steilstrecken mehr. Bis 2001 wurden die 213 ausgemustert.
Zuletzt fuhren sie paarweise auf der Gräfenbergbahn, mit drei bis vier n-Wagen in der Mitte. Man nannte das Sandwich-Züge.
Bei Privatbahnen und Gleisbaufirmen
Viele Loks verkaufte die Bahn an eine Firma von Alstom in Stendal. Dort wurden sie aufgearbeitet und an Privatbahnen im In- und Ausland verkauft.
Bei Gleisbaufirmen ist die V 100 sehr beliebt. Vom Führerhaus in der Mitte hat man eine sehr gute Übersicht.
Allein französische Gleisbaufirmen kauften mehr als 130 Loks. Weitere gebrauchte V 100 kamen etwa nach Dänemark und Schweden sowie nach Italien und in die Türkei.
Die Reihe 2048 in Österreich
Die Österreichischen Bundesbahnen übernahmen ab Anfang der 1990er Jahre 36 Loks der V 100.10. Zwei davon dienten nur als Lager für Ersatzteile.
Die übrigen bekamen einen neuen Motor. Als Reihe 2048 zogen sie meist Güterzüge auf Nebenbahnen.
Bis zum 1. Oktober 2003 waren sie in Betrieb. Die Bahngesellschaft GKB in der Steiermark setzt laut Wikipedia noch zwei Loks der V 100 ein.
Kurioses
Die Lok mit Schiffsmotor: MaK wollte die V 100 007 eigentlich als Vorführlok nutzen. Sie sollte einen langsam laufenden Schiffsdiesel aus eigener Fertigung bekommen.
Der Motoren-Tausch: Die Motoren ohne Kolbenkühlung wanderten aus der 212 in die 211. Dort wurden sie auf 1100 PS gedrosselt.
Die frei gewordenen Motoren der 211 kamen in die V 90. Sie hat mehr Teillast im Alltag, das schonte die Motoren.
Eine 211, die eine 212 ist: Manche 211 bekamen einen ungedrosselten 1350-PS-Motor und das Getriebe der 212. Im Dienstplan galten sie wie eine 212, umgezeichnet wurden sie aber nie.
Unter die Portale: Zwei Loks einer französischen Gleisbaufirma bekamen niedrigere Vorbauten. So passen sie unter die Portale der Gleisbaumaschinen.
Eine dieser beiden Loks fährt ganz ohne Führerstand. Sie hilft der anderen als Booster.
Auf anderen Spurweiten: Einige V 100 wurden auf die breite Spur in Spanien und Portugal umgebaut. Eine Baufirma setzte andere in Bangladesch auf Meterspur ein und in Algerien auf 1055 Millimetern Spurweite.
Ob die Loks aus Algerien zurück nach Frankreich kamen, ist laut Wikipedia unbekannt.
Helfer für den ICE: Siemens Mobility nutzte laut Stand 2022 noch eine V 100. Sie schleppt Züge zwischen den Werken Krefeld und Wildenrath, etwa beim Bau des ICE 4.
Ein Abschied im Fernsehen: Der SWR widmete der Lok eine eigene Folge seiner Reihe „Eisenbahn-Romantik“. Sie heißt „Abschied von der V 100“.
Umbau und Museum
Neue Loks auf altem Rahmen
Ab 2006 entwickelten Alstom und die Firma Gmeinder einen Umbau der V 100. Übrig bleiben dabei nur Rahmen und Drehgestelle.
Die Loks bekommen einen neuen Motor von Caterpillar mit Rußfilter. Der Aufbau ist ganz neu, niedriger und kantiger.
Die umgebauten Loks heißen Baureihe 214, bei der DB Baureihe 262. Von etwa 50 alten Loks in Stendal wurden 36 umgebaut.
Die letzten Umbauten liefen 2015 und 2016. Stattdessen bietet Alstom laut Stand 2020 eine neue Lok namens H3 an.
Ein Feuer im Museum
Die 211 023 kam nach ihrer Ausmusterung ins DB Museum Nürnberg. Dazu kamen die 212 023 und die 212 330.
Am 17. Oktober 2005 brannte dort ein Lokschuppen. Alle drei Loks wurden schwer beschädigt und 2006 verschrottet.
Viele erhaltene Loks
Trotzdem sind viele V 100 erhalten. Laut englischer Wikipedia gehören dazu die 212 001 und die 212 372 des DB Museums.
Weitere Loks stehen bei Vereinen wie der DGEG. Einige 213 fuhren laut Stand 2018 noch bei privaten Bahnen.
Die V 100 im Vergleich
V 100 der Bundesbahn und V 100 der Reichsbahn: Die Reichsbahn der DDR entwickelte ab 1963 eine eigene V 100 mit Mittelführerstand und hydraulischer Kraftübertragung. Die ersten Muster kamen aus Babelsberg, die Serie aus Hennigsdorf, ab 1970 hieß sie Baureihe 110.
Die beiden Loks ähneln sich in vieler Hinsicht, sind aber getrennte Konstruktionen. Von der leichteren Version der DDR-Lok entstanden von 1969 bis 1978 allein 696 Stück.
Mehr in der Dokumentation zur V 100 der Reichsbahn.
V 100 und Baureihe 218: Die Steuerung der V 100 kam später auch in die 218. Deshalb durften Loks der Baureihen 211 bis 218 gemischt zusammen fahren.
Auf der Murgtalbahn löste die 218 im Jahr 1972 die steilstreckentaugliche 213 ab.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 218.
V 100 und V 200: Die V 200 hat zwei Motoren und zwei Führerstände an den Enden. Die V 100 kommt mit einem Motor und einem Führerhaus in der Mitte aus.
Teile beider Loks ließen sich tauschen. Alte Motoren der V 200.1 arbeiteten später in der V 100 weiter.
Mehr in der Dokumentation zur V 200.
V 100 und V 90: Die V 90 bekam gleich Motoren mit Kolbenkühlung. Die Bahn baute diese Motoren auch in die 212 ein.
Mehr in der Dokumentation zur V 90.
Häufige Fragen zur V 100
Wie schnell fährt die V 100?
Bis zu 100 Kilometer pro Stunde. Die 212 schafft im Rangiergang bis zu 65 und hat dann mehr Zugkraft.
Wie viele V 100 gab es bei der Bundesbahn?
Von der V 100.10 gab es 364 Loks, von der V 100.20 weitere 381. Zehn der 381 Loks wurden zur Baureihe 213.
Was ist der Unterschied zwischen 211 und 212?
Die 212 hat einen stärkeren Motor mit 1350 PS statt 1100 PS. Sie war auch für Hauptstrecken gedacht, die 211 vor allem für Nebenbahnen.
Was ist die Baureihe 213?
Die 213 ist eine 212 für steile Strecken. Sie hat eine zusätzliche hydraulische Bremse, aber keinen Hilfsdiesel.
Wer hat die V 100 gebaut?
Vor allem MaK aus Kiel. Dazu kamen Deutz, Henschel und Jung sowie bei der 211 auch Esslingen, Krauss-Maffei und Krupp.
Wie schwer ist eine V 100?
Eine 211 wiegt 62 Tonnen, eine 212 rund 63 Tonnen. Beide sind gut zwölf Meter lang.
Fährt die V 100 noch?
Bei der Deutschen Bahn im Alltag nicht mehr. Viele Loks fahren aber bei Privatbahnen und Baufirmen, zum Teil nach einem Umbau.
Ist die V 100 der DDR dieselbe Lok?
Nein. Die V 100 der Reichsbahn ist eine eigene Konstruktion aus der DDR und hieß später Baureihe 110.
Warum ist die V 100 bei Baufirmen so beliebt?
Das Führerhaus in der Mitte liegt hoch. Von dort hat der Lokführer laut Wikipedia eine sehr gute Übersicht.
Die Auflösung: Retter für die Tunnel
Jetzt zurück nach Kassel-Wilhelmshöhe am 29. Mai 1991.
Wegen der vielen Tunnel braucht die Strecke Hannover–Würzburg besondere Rettungszüge. Die Bundesbahn entwickelte dafür den Tunnelhilfszug, kurz TuHi.
Zu jedem TuHi gehören zwei Loks der Baureihe 212. Der erste TuHi ging schon im Mai 1988 in Fulda in Dienst, im August 1988 folgte Würzburg.
Mit der vollen Eröffnung 1991 brauchte die Bahn vier weitere Standorte. Dazu kamen Kornwestheim, Mannheim, Kassel und Hildesheim.
Ein TuHi besteht aus Transportwagen, Gerätewagen, Löschmittelwagen und Sanitätswagen. Die Loks haben eine Videokamera, eine Kamera für Infrarot und zusätzliche Scheinwerfer.
Die Werkstätten in Kassel und Bremen bauten dafür 212 um. Ab 1989 hießen diese Loks Baureihe 214.
Nach einem schweren Zugunglück in Northeim im Jahr 1992 bekam die Bahn ein neues Rettungskonzept. Die Züge heißen seitdem Rettungszüge. Seit 1994 laufen die Loks als Baureihe 714.
Insgesamt gibt es 15 dieser Loks, alle bei DB Netz in Fulda. Inzwischen sind sie verkehrsrot lackiert.
Laut Wikipedia wurden die 14 Loks im Werk Bremen modernisiert. Sie bekamen neue Führerhäuser, eine neue Steuerung und Rußfilter.
So wurde eine Lok für Nebenbahnen zum Retter an den Schnellfahrstrecken. Sie zieht dort keine Reisenden, sondern hilft im Notfall.
Merke: Die V 100 ist die vielseitige Diesellok der Bundesbahn mit Führerhaus fast in der Mitte und ersetzte die Dampfloks auf Nebenbahnen. Nach dem Abschied bei der Bahn fahren viele Loks bei Privatbahnen und Baufirmen weiter.
