Drachenfelsbahn: die komplette Dokumentation zur Zahnradbahn auf den Drachenfels
Die älteste noch betriebene Zahnradbahn Deutschlands: Geschichte seit 1883, Strecke, Zahnstange, Dampfloks und Triebwagen, Innenraum, Betrieb und alle Fragen mit Antworten. Und warum beim Unglück von 1958 die Bremsen versagten.
Königswinter, 14. September 1958. Um 18:45 Uhr startet an der Bergstation am Drachenfels die letzte Talfahrt des Tages.
Im Zug sitzen rund 160 Fahrgäste. Die drei Wagen sind voll besetzt, eigentlich sogar überfüllt.
Die Dampflok läuft wie immer auf der Talseite des Zuges. Die Wagen liegen nur an ihr an, gekuppelt sind sie nicht.
Kurz nach der Abfahrt wird der Zug zu schnell. Die Bremsen halten ihn nicht mehr.
Was ist an diesem Abend mit den Bremsen passiert? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Drachenfelsbahn?
Die Drachenfelsbahn ist eine Zahnradbahn in Königswinter am Rhein. Sie ist die älteste Zahnradbahn in Deutschland, die noch fährt.
Sie verbindet seit 1883 die Altstadt von Königswinter mit dem Siebengebirge. Ihre Bergstation liegt knapp unterhalb vom Gipfel des Drachenfels.
Die Strecke ist 1.520 Meter lang und überwindet 220 Höhenmeter. An der steilsten Stelle steigt sie um 20 Prozent.
Die Gleise haben Meterspur, also einen Abstand von 1.000 Millimetern. In der Mitte liegt eine Zahnstange nach dem System Riggenbach.
Sie ist eine von vier Zahnradbahnen, die in Deutschland noch fahren. Die anderen sind die Zugspitzbahn, die Wendelsteinbahn und die Zahnradbahn Stuttgart.
Seit 1883 hat sie viele Millionen Menschen auf den Berg gebracht. Schon bis zum Jahr 2008 waren es mehr als 35 Millionen Fahrgäste.
Rechtlich ist die Drachenfelsbahn eine Eisenbahn. Die gesamte Bahn steht außerdem unter Denkmalschutz.
Betreiber ist die Bergbahnen im Siebengebirge. Seit Juli 2022 ist das Unternehmen eine GmbH.
Das Unternehmen betreibt die Züge und auch die Strecke selbst. Es ist also Eisenbahnverkehrsunternehmen und Eisenbahninfrastrukturunternehmen zugleich.
Die Geschichte
Eine Bahn aus Berlin
Im Jahr 1881 beantragte die Deutsche Lokal- und Straßenbahngesellschaft aus Berlin die Konzession. Sie wollte eine Bergbahn auf den Drachenfels bauen.
Am 29. August 1881 kam die Genehmigung. Im November 1882 begannen die Bauarbeiten.
Die Eröffnung im Juli 1883
Am 13. Juli 1883 fuhr der erste Zug. Am 17. Juli 1883 begann der planmäßige Betrieb.
Vom ersten Tag an war die Bahn ein großer Erfolg. Sie zog viele Besucher an.
Mit der Bahn erreichten die Menschen den Gipfel und die Burgruine Drachenfels erstmals ohne mühsamen Aufstieg. Auch das Schloss Drachenburg wurde zu einem beliebten Ziel.
Das Schloss wurde 1884 fertig. Man erreicht es von der Mittelstation aus.
Die ersten Jahre
Die Züge fuhren anfangs mit Dampf. Eine kleine Zahnrad-Dampflok schob die Wagen den Berg hinauf.
Auf jedem Wagen fuhr ein Schaffner mit. Er konnte seinen Wagen mit einer eigenen Bremse halten.
Die Bahn des Herrn 4711
Im Jahr 1913 verkaufte die Gesellschaft aus Berlin ihre Bergbahn. Neuer Eigentümer wurde der Kölner Unternehmer Ferdinand Mülhens.
Mülhens war Chef und Inhaber des Hauses 4711. Die Firma ist für ihr Kölnisch Wasser bekannt.
Ihm gehörte auch die benachbarte Petersbergbahn. Im Juli 1923 legte er beide Bahnen zur Bergbahnen im Siebengebirge AG zusammen.
Die beiden Bahnen hatten dieselbe Spurweite und dieselbe Zahnstange. Fahrzeuge wurden deshalb manchmal zwischen ihnen getauscht.
Dampf und Strom
Anfang der 1950er-Jahre bekam die Drachenfelsbahn eine neue Talstation. Im Jahr 1953 begann der elektrische Betrieb.
Am Anfang fuhr nur ein einziger elektrischer Triebwagen, der ET I. Nach und nach kamen weitere Triebwagen dazu.
Sie ersetzten Schritt für Schritt die Dampfloks und ihre Wagen. Die Dampfzüge blieben zunächst für Tage mit großem Andrang im Dienst.
Bis zum Sommer 1957 wurde die Talstation noch einmal umfassend umgebaut. Im Jahr 1958 feierte die Bahn dann ihren 75. Geburtstag.
Das Unglück von 1958
Am 14. September 1958 kam es zum schwersten Unfall in der Geschichte der Bahn. Was genau passierte, steht in der Auflösung.
Noch am selben Abend endete der Betrieb mit Dampf. Das galt auch für die benachbarte Petersbergbahn.
Eine Seilbahn nach Rhöndorf
In den 1950er-Jahren gab es Pläne für eine Seilbahn von Rhöndorf auf den Drachenfels. Ein Bäckermeister aus Rhöndorf setzte sich dafür ein.
Ein Gegner war Bundeskanzler Konrad Adenauer. Er wohnte in Rhöndorf und wollte die Seilbahn nicht.
Gebaut wurde die Seilbahn nie. Die Zahnradbahn blieb der bequeme Weg auf den Berg.
Neue Stationen
Im März 1976 zog die Mittelstation um. Sie lag vorher an der Nibelungenhalle und rückte 200 Meter bergwärts zum Schloss Drachenburg.
In den 1970er-Jahren wurde an der Bergstation das zweite Gleis abgebaut. Auch die Ausweichstelle kam damals an ihren heutigen Ort.
Um das Jahr 2000 überholte die Schweizer Firma SLM alle Triebwagen gründlich.
Von Oktober 2004 bis März 2005 wurde die Talstation umgebaut. Sie heißt seitdem Drachenfels Tourismus-Bahnhof.
Die Mittelstation am Schloss Drachenburg wurde in den Jahren 2010 und 2011 neu gestaltet. In den Jahren 2012 und 2013 folgte ein Umbau der Bergstation.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Drachenfelsbahn |
|---|---|
| Spurweite | 1.000 mm (Meterspur) |
| Länge | 1.520 m |
| Höhenunterschied | 220 m |
| Größte Steigung | 20 % |
| Zahnstange | System Riggenbach (Leiterzahnstange) |
| Gleis | eingleisig, Ausweiche an der Mittelstation |
| Talstation | Königswinter, rund 69 m |
| Mittelstation | Schloss Drachenburg, rund 171 m (seit 1976) |
| Bergstation | Drachenfels, 289 m |
| Strom | 750 V Gleichstrom (seit 1953) |
| Fahrzeit | rund 8 Minuten |
| Triebwagen | ET 2 bis ET 6, gebaut 1955 bis 1960 und Ende der 1970er-Jahre |
| Fahrgäste | mehr als 35 Millionen seit 1883 |
So erkennst du die Drachenfelsbahn
Die Zahnstange: In der Mitte des Gleises liegt eine Zahnstange nach dem System Riggenbach. In sie greifen die Zahnräder der Fahrzeuge.
Türen nur auf einer Seite: Die Triebwagen haben nur auf einer Seite Türen. Das geht, weil alle Bahnsteige auf derselben Seite der Strecke liegen.
Kleine Triebwagen: Die Triebwagen haben nur zwei Achsen mit vier Rädern. Sie fahren allein oder zu zweit.
Die Farben von 4711: Die Farben der Triebwagen sind dieselben wie die Hausfarben der Firma 4711.
Mit Zahnrad und Bremse: Die Triebwagen haben mehrere Bremsen, die unabhängig voneinander wirken. Das ist eine Lehre aus der Geschichte der Bahn.
Eine Brücke mit acht Bögen: Kurz hinter der Mittelstation fährt die Bahn über eine Brücke. Sie hat acht Bögen und führt über die Drachenfelsstraße.
Technik und Strecke
Von Königswinter auf den Berg
Die Talstation liegt in Königswinter auf rund 69 Metern Höhe. Sie liegt oberhalb der Altstadt und der Bahnstrecke am Rhein.
Gleich hinter der Talstation beginnt die Steigung. Die Strecke führt an Villen vorbei den Hang hinauf.
Nach etwa 900 Metern liegt die Mittelstation Schloss Drachenburg auf rund 171 Metern Höhe. Hier gibt es eine Ausweiche, an der sich zwei Züge begegnen können.
Danach fährt die Bahn über die Brücke mit acht Bögen. Am Ende ist die Bergstation auf 289 Metern Höhe erreicht.
Das Gleis der Bergstation liegt zum Teil auf einem sogenannten Hangviadukt.
Nur ein Gleis
Die Strecke ist eingleisig. Nur an der Mittelstation können sich Züge begegnen.
Früher lag die Mittelstation weiter unten an der Nibelungenhalle. Sie war bis 1976 in Betrieb.
Die Zahnstange nach Riggenbach
Die Bahn nutzt eine Zahnstange nach dem System Riggenbach. Diese Bauart heißt Leiterzahnstange.
Bei der Leiterzahnstange sitzen Zähne wie Sprossen zwischen zwei Holmen. So sieht die Zahnstange aus wie eine liegende Leiter.
Strom aus der Oberleitung
Seit 1953 fährt die Bahn elektrisch. Der Strom kommt mit 750 Volt Gleichstrom aus der Oberleitung.
Die Triebwagen
Den ersten Triebwagen ET I baute die Bahn im Jahr 1953 selbst aus einem alten Wagen um. Dieser Wagen stammte von der Niederwaldbahn in Rüdesheim.
Der ET I war bis 1963 im Einsatz. Danach wurde er nicht mehr gebraucht.
Die Triebwagen ET 2 bis ET 5 kamen von 1955 bis 1960 von der Waggonfabrik Rastatt. Die elektrische Ausrüstung lieferte die Firma BBC.
Den Triebwagen ET 6 baute die Bahn Ende der 1970er-Jahre selbst. Er gleicht den anderen vier.
Die Triebwagen aus den Jahren 1955 bis 1960 sind bis heute im Einsatz. Nur der ET I ist nicht mehr dabei.
Die Dampfloks
Zur Eröffnung kamen die Loks 1 bis 3 von der Maschinenfabrik Esslingen. Sie fuhren bis 1927 und 1929.
Von 1926 bis 1929 lieferte Esslingen neue Loks. Sie durften bis zu drei Personenwagen befördern.
Diese Wagen hießen Vorstellwagen. Sie liefen vor der Lok her und waren nicht mit ihr gekuppelt.
Führerstand und Innenraum
Fahren in beide Richtungen
Die Triebwagen sind Zweirichtungsfahrzeuge. Der Fahrer kann also an beiden Enden steuern und muss den Wagen an der Endstation nicht wenden.
Trotzdem haben sie nur auf einer Seite Türen. Das reicht, weil alle Bahnsteige auf derselben Seite liegen.
Kupplungen und ein Güterwagen
Die Triebwagen ET 2 bis ET 6 haben eine einfache Kupplung. Damit kann ein Güterwagen angekuppelt werden.
Das ist aber nur auf der Bergseite erlaubt. Bergauf schiebt der Triebwagen den Güterwagen also vor sich her.
Der Güterwagen stammt aus dem Jahr 1883. Er ist also so alt wie die Bahn selbst.
Seine Bühne für den Bremser zeigt ins Tal. Bei Zahnradbahnen zeigt sie sonst häufig zum Berg, damit man die Strecke beobachten kann.
Die alten Vorstellwagen
Die ersten Vorstellwagen 1 bis 6 stammten aus dem Jahr 1883. Sie waren weder mit der Lok noch untereinander gekuppelt.
Auf jedem Wagen fuhr ein Schaffner mit. Er war vor allem für das Bremsen seines Wagens zuständig.
Die Farben der Wagen entsprachen den Hausfarben von 4711. Diese Farben tragen die Triebwagen bis heute.
Lokführer und Heizer
Auf den Dampfloks arbeiteten ein Lokführer und ein Heizer. Die Lok lief immer auf der Talseite des Zuges.
Der Lokführer fuhr den Zug. Der Heizer sorgte für Feuer und Dampf im Kessel.
Einsatz und Betreiber
Takt und Fahrzeit
Die Züge fahren regulär alle 30 Minuten. Bei großem Andrang fahren sie öfter.
Dann können die Züge alle 15 Minuten fahren. Dafür müssen aber genug Fahrer da sein.
Eine Fahrt über die ganze Strecke dauert rund acht Minuten. Es gilt ein eigener Tarif.
Das Jahr über
Im Sommer fahren mehr Züge als im Winter. Die genauen Zeiten stehen im aktuellen Fahrplan der Drachenfelsbahn.
Die Zahl der Fahrgäste schwankt im Lauf des Jahres stark. Das war schon in den ersten Jahren der Bahn so.
Anschluss im Tal
Die Talstation ist zu Fuß vom Bahnhof Königswinter zu erreichen. Auch die Bonner Stadtbahn hält in der Nähe.
Als Zubringer zur Talstation betreibt die Drachenfelsbahn eine Wegebahn namens Lokomobil. Sie sieht aus wie ein kleiner Dampfzug.
Ziele am Berg
Von der Mittelstation erreicht man Schloss Drachenburg, die Nibelungenhalle und die Drachenwelt Königswinter. Oben warten die Burgruine und das Plateau des Drachenfels.
Die Bahn gehört zu den wichtigsten Ausflugszielen am Mittelrhein. Sie ist ein zentraler Teil des Tourismus im Siebengebirge.
Kurioses
Eine Statue zum Gedenken: Am 14. September 2018 erinnerte die Bahn an das Unglück vor 60 Jahren. An der Talstation steht seitdem eine Statue des römischen Gottes Merkur.
Römische Ziffern: Bis 1982 trugen die Fahrzeuge römische Nummern. Aus dem ET II wurde damals der ET 2.
Eine Reise nach Polen: Die Dampflok 2 wurde im Jahr 2005 in Polen aufgearbeitet. Danach kehrte sie auf ihren Platz vor der Talstation zurück.
Ein Denkmal auf Schienen: Die Lok ist ein Kulturdenkmal. Sie erinnert an die Zeit, als am Drachenfels noch Dampf zischte.
Eine teure Bahn: Der Bau der Bahn kostete rund 617.000 Mark. Für die damalige Zeit war das eine große Summe.
Die Bahn im Kleinen: Im Obergeschoss der Talstation steht eine Modellbahn auf 22 Quadratmetern. Sie zeigt die Strecke mit dem Drachenfels im Jahr 1927.
Ein Bahnhof mit Werkstatt aus Glas: In der Talstation gibt es eine gläserne Werkstatt. Dort können Besucher den Arbeitern zusehen.
Museum und Zukunft
Die Lok vor der Talstation
Die Dampflok 2 wurde im Jahr 1927 in Esslingen gebaut. Seit 1968 steht sie als Denkmal vor der Talstation.
Im Jahr 2005 wurde sie in Polen äußerlich aufgearbeitet. Sie steht unter Denkmalschutz.
Der Tourismus-Bahnhof
Seit März 2005 gibt es im Tal den Drachenfels Tourismus-Bahnhof. Er verbindet Bahnhof, Touristeninformation und Ausstellung.
Dort gibt es eine gläserne Werkstatt der Bahn. Eine Ausstellung erzählt die Geschichte der Drachenfelsbahn.
Wie es weitergeht
Die Triebwagen aus den 1950er-Jahren sind bis heute im Dienst. Pläne für neue Fahrzeuge nennen die genutzten Quellen nicht.
Die Stationen wurden in den letzten Jahrzehnten alle erneuert. Zuletzt kam in den Jahren 2012 und 2013 die Bergstation an die Reihe.
Die Drachenfelsbahn im Vergleich
Drachenfelsbahn und Zugspitzbahn: Die Zugspitzbahn fährt seit 1930 auf die Zugspitze und endet heute auf dem Zugspitzplatt. An ihrer steilsten Stelle steigt sie um 25 Prozent.
Die Drachenfelsbahn ist rund 47 Jahre älter. Mit 1.520 Metern ist ihre Strecke aber viel kürzer.
Mehr in der Dokumentation zur Zugspitzbahn.
Drachenfelsbahn und Wendelsteinbahn: Die Wendelsteinbahn in Oberbayern wurde 1912 eingeweiht. Sie überwindet mehr als 1.200 Höhenmeter.
Auch sie gehört zu den vier Zahnradbahnen, die in Deutschland noch fahren. Die Drachenfelsbahn schafft nur 220 Höhenmeter.
Mehr in der Dokumentation zur Wendelsteinbahn.
Drachenfelsbahn und Rigibahnen: Die Bahn von Vitznau auf die Rigi wurde im Mai 1871 eröffnet. Sie gilt als erste Bergbahn Europas.
Die Drachenfelsbahn folgte zwölf Jahre später. Zu den Erbauern der Rigibahn gehörte Niklaus Riggenbach, nach dem die Zahnstange am Drachenfels benannt ist.
Mehr in der Dokumentation zu den Rigi-Bahnen.
Drachenfelsbahn und Pilatusbahn: Die Pilatusbahn in der Schweiz steigt um bis zu 48 Prozent. Sie gilt als steilste Zahnradbahn der Welt.
Für sie entwickelte Eduard Locher eine eigene Zahnstange. Die Drachenfelsbahn kommt mit 20 Prozent und der Bauart Riggenbach aus.
Mehr in der Dokumentation zur Pilatusbahn.
Häufige Fragen zur Drachenfelsbahn
Wie lang ist die Drachenfelsbahn?
Die Strecke ist 1.520 Meter lang. Sie überwindet dabei 220 Höhenmeter.
Wie steil ist die Drachenfelsbahn?
An der steilsten Stelle steigt sie um 20 Prozent. Das sind 20 Meter Höhe auf 100 Meter Strecke.
Wie lange dauert die Fahrt?
Eine Fahrt über die ganze Strecke dauert rund acht Minuten.
Wie oft fährt die Drachenfelsbahn?
Regulär fährt sie alle 30 Minuten. Bei großem Andrang können die Züge öfter fahren.
Wann wurde die Drachenfelsbahn eröffnet?
Der erste Zug fuhr am 13. Juli 1883. Am 17. Juli 1883 begann der planmäßige Betrieb.
Ist die Drachenfelsbahn die älteste Zahnradbahn Deutschlands?
Ja, sie ist die älteste Zahnradbahn Deutschlands, die noch in Betrieb ist. Sie fährt seit dem Jahr 1883.
Wo fährt die Drachenfelsbahn ab?
Die Talstation liegt in Königswinter am Fuß des Drachenfels. Die Züge halten unterwegs am Schloss Drachenburg und enden knapp unter dem Gipfel.
Fährt noch eine Dampflok auf der Drachenfelsbahn?
Nein, seit 1958 gibt es keinen öffentlichen Dampfbetrieb mehr. Die Dampflok 2 steht heute als Denkmal vor der Talstation.
Steht die Drachenfelsbahn unter Denkmalschutz?
Ja, die Drachenfelsbahn ist ein eingetragenes Baudenkmal. Auch die alte Dampflok 2 vor der Talstation ist ein Denkmal.
Die Auflösung: zu wenig Dampf und ein Fehler in der Lok
Jetzt zurück zur letzten Talfahrt am 14. September 1958.
Wegen einer Nachlässigkeit der Mannschaft auf der Lok war der Druck im Kessel stark gesunken. Darunter litt auch die Bremse der Lok.
Bei einer Dampflok hängt fast alles vom Dampfdruck ab. Fehlt der Druck, fehlt auch die Kraft für Fahrt und Bremse.
Der Zug wurde deshalb sofort nach der Abfahrt zu schnell. Dazu war er mit rund 160 Fahrgästen überladen.
Dann geschah das Schlimmste. Die Zahnräder der Lok kletterten aus der Zahnstange.
Ohne Halt in der Zahnstange konnte die Lok nicht mehr bremsen. Sie raste ungebremst den Berg hinab.
In einer Kurve sprang die Lok mit dem ersten Wagen aus den Schienen und kippte um. Der erste Wagen wurde völlig zerstört.
Der zweite Wagen fuhr mit großer Wucht in die Trümmer. Nur im dritten Wagen konnte der Schaffner rechtzeitig mit der Handbremse bremsen.
Mindestens 17 Menschen starben, 112 wurden verletzt. Es war das schwerste Unglück in der Geschichte der Bahn.
Als Ursache ermittelte man eine Kette von Umständen. Die Lok hatte einen Fehler in ihrer Bauart.
Dazu kamen der viel zu niedrige Druck im Kessel und Fehler des Personals. Erst alles zusammen führte zur Katastrophe.
Nach dem Unglück endete der öffentliche Dampfbetrieb auf der Drachenfelsbahn. Seitdem fahren hier nur noch die elektrischen Triebwagen.
Merke: Die Drachenfelsbahn ist eine Zahnradbahn von Königswinter auf den Drachenfels. Sie fährt seit 1883 und gilt als älteste noch betriebene Zahnradbahn Deutschlands.
