V 100 der Reichsbahn: die komplette Dokumentation zur Diesellok aus der DDR
Geschichte, Technik, Baureihe 110, 112 und 114, Rangierloks, Umbauten, Museumsloks und alle Fragen mit Antworten. Und was aus dem großen Plan für den Harz wurde.
Im November 1988 bekommt eine Diesellok der Deutschen Reichsbahn eine ganz neue Aufgabe. Sie soll nicht mehr auf normalen Gleisen fahren, sondern im Harz auf der schmalen Meterspur.
Es ist der Anfang eines großen Plans. 30 Loks der Baureihe 110 sollen für die Schmalspurbahnen im Harz umgebaut werden.
Die Arbeit übernimmt das Reichsbahnausbesserungswerk Stendal. Von den Dampfloks im Harz sollen nur fünf übrig bleiben, und zwar für Nostalgiefahrten.
Geht der Plan auf? Fahren im Harz heute Dieselloks statt Dampfloks?
Die Antwort steht am Ende dieser Seite.
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Was ist die V 100 der Reichsbahn?
Die V 100 ist eine Diesellok der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Sie hat vier Achsen und einen Führerstand in der Mitte.
Gedacht war sie für den mittleren Dienst. Sie sollte leichte bis mittlere Personenzüge und Güterzüge ziehen und schwer rangieren.
Ab 1970 hieß sie Baureihe 110. Aus ihr entstanden später viele Umbauten mit eigenen Nummern.
Nach der Wiedervereinigung bekamen die Loks neue Nummern. Aus der 110 wurde die 201, aus der 112 die 202 und aus der 114 die 204.
Die Rangierloks aus der V 100 heißen 298. Nicht verwechseln darf man die Lok mit der V 100 der Bundesbahn, die von anderen Herstellern stammt.
Die Geschichte
Eine Lücke im Plan
Mitte der 1950er Jahre stellte die Reichsbahn ein Programm für neue Dieselloks auf. Sie sollten die Dampfloks ablösen.
Geplant waren die Baureihen V 15, V 60, V 180 und V 240. Es fehlte aber eine Lok mit etwa 1000 PS.
Diese Lok sollte fünf Baureihen von Dampfloks ersetzen. Das waren die 38 und die 55 sowie die 57, 78 und 93.
Aus Moskau kommt nichts
Zuerst wollte die DDR solche Loks aus der Sowjetunion holen. Sie sollten auf der sowjetischen Bauart TGM3 beruhen.
Doch die Sowjetunion konnte nicht liefern. 1963 begann deshalb die Arbeit an einer eigenen Lok mit 1000 PS.
Dabei sollten möglichst viele Teile der V 180 zum Einsatz kommen. Die größere Schwester wurde damals schon in Serie gebaut.
Zwei Prototypen aus Babelsberg
Der Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg entwarf die neue Lok. Sie hatte vier Achsen, einen Führerstand in der Mitte und eine hydraulische Kraftübertragung.
Der erste Prototyp von 1964 war blau mit zwei beigen Zierstreifen. Er hatte noch den Motor mit 900 PS aus der V 180.
Der zweite Prototyp kam 1965 in Rotbraun. In ihm steckte schon der Serienmotor mit 1000 PS vom VEB Motorenwerk Johannisthal.
Die Reichsbahn übernahm beide Loks nicht. 1968 wurden sie bei einem Großbrand im Raw Cottbus zerstört und 1969 zerlegt.
Die Serie kommt aus Hennigsdorf
In Babelsberg fehlte die Kapazität für eine große Serie. Gebaut werden sollte sie deshalb im Werk LEW in Hennigsdorf.
Das Werk in Hennigsdorf baute 1966 eine weitere Musterlok. Sie bekam die Nummer V 100 003.
Ein Jahr später begann dort die Serie. Die ersten Loks trugen die Nummern V 100 004 bis 171.
Leichter für Nebenstrecken
Die V 100 sollte auch auf Nebenstrecken fahren. Dort dürfen die Achsen nicht so schwer sein.
Die Konstrukteure sparten deshalb Gewicht. Unter anderem fiel das Stufengetriebe weg, und die Lok wog nur noch 63 Tonnen.
Von 1969 bis 1978 entstanden 696 Loks in dieser leichteren Form. Die erste hieß noch V 100 201, die letzte schon 110 896.
Ab 1974 bekamen die neuen Loks einen sogenannten Einheitszugkasten. Damit lässt sich eine Mittelpufferkupplung einbauen, ohne an tragenden Teilen zu schneiden oder zu schweißen.
Für fast jeden Zug
In den folgenden Jahren ersetzte die V 100 fast alle alten Länderbahnloks im mittleren Bereich. Sie zog fast alle Arten von Zügen in der ganzen DDR.
Die Loks galten als robust und zuverlässig. Vor 1990 musterte die Reichsbahn nur wenige aus, meist nach schweren Unfällen.
Für die Reichsbahn entstanden in der Hauptserie 867 Loks. Dazu kamen eigene Versionen für den Rangierdienst und für Bauzüge.
Insgesamt wurden mehr als 1140 Loks gebaut. Rund 190 davon gingen nach China, einige auch in die Tschechoslowakei.
Zu viele Loks nach der Wende
Nach dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen gab es zu viele Loks. Im Personenverkehr wurde die V 100 kaum noch gebraucht.
Dazu kam ein seltsames Problem. Auf neuen, glatt geschliffenen Schienen schaukelten sich die Loks bei höherem Tempo auf.
Schuld war die abgenutzte Form der Räder, der sogenannte Hohllauf. Die Deutsche Bahn senkte deshalb das Höchsttempo auf 80 Kilometer pro Stunde.
Damit taugte die Lok kaum noch für Hauptstrecken, und viele Loks wurden abgestellt. Einige bekamen später Dämpfer an den Drehgestellen gegen das Schaukeln.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | 110 (V 100) | 112 | 114 |
|---|---|---|---|
| Entstanden | Neubau 1966 bis 1978 | Umbau aus 110, 1981 bis 1990 | Umbau aus 110, 1983 bis 1991 |
| Anzahl | 867 (Hauptserie für die DR) | 492 oder 504 (je nach Quelle) | 65 |
| Werk | LEW Hennigsdorf | Raw Stendal | Raw Stendal |
| Leistung | 736 kW (1000 PS) | 883 kW (1200 PS) | 1100 kW (1500 PS) |
| Motor | 12 KVD 18/21 A-2 und A-3 | 12 KVD 18/21 AL4 | 12 KVD 18/21 AL4, ab 1988 AL5 |
| Achsfolge | B’B’ | B’B’ | B’B’ |
| Länge über Puffer | 13,94 m (mit Einheitszugkasten 14,24 m) | 13,94 m (mit Einheitszugkasten 14,24 m) | 13,94 m (mit Einheitszugkasten 14,24 m) |
| Dienstmasse | 64 t (leichte Version 63 t) | etwa 64 t | etwa 64 t |
| Höchsttempo | 100 km/h (DB: 80 km/h) | 100 km/h (DB: 80 km/h) | 100 km/h (DB: 80 km/h) |
| Zugheizung | Dampf (Kessel Bauart Köthen) | Dampf (Kessel Bauart Köthen) | Dampf (Kessel Bauart Köthen) |
| Nummer bei der DB | 201 | 202 | 204 |
So erkennst du die V 100 der Reichsbahn
Der Führerstand in der Mitte: Das Führerhaus sitzt in der Mitte der Lok. Davor und dahinter liegen zwei niedrigere Vorbauten.
Das flache Dach: Bei den Serienloks sieht die Abdeckung der Vorbauten oben aus wie ein sehr flaches Satteldach. Die Musterlok V 100 003 hat dort noch eine gefälligere Form.
Die Bauchbinde: Die meisten Serienloks tragen nur einen hellen Streifen rund um die Lok. Das sparte weißen Lack und Arbeit beim Abkleben.
Die Abdeckung: Ab der zweiten Serie ragt die Abdeckung der Vorbauten etwas über die Seiten hinaus. Sie ist mit Schnellverschlüssen befestigt.
Die Länge: Die Lok ist knapp 14 Meter lang. Mit dem späteren Einheitszugkasten sind es gut 14,2 Meter.
Orange Rangierloks: Die beiden ersten Rangierloks der Baureihe 108 bekamen komplett orange Aufbauten. Eine davon erhielt später einen Führerstand mit seitlichen Pulten und einem geänderten Einstieg.
Die Technik
Zwei Drehgestelle
Die Lok läuft auf zwei Drehgestellen mit je zwei Achsen. Jedes Drehgestell ist über einen Drehzapfen mit dem Rahmen verbunden.
Die ersten Serien bis zur V 100 103 hatten Längsträger in Fischbauchform. Ohne diese Träger war die Lok 1,8 Tonnen leichter.
So durfte sie auch auf Strecken fahren, die nur 15 Tonnen pro Achse erlauben.
Was in den Vorbauten steckt
Im vorderen Vorbau sitzen der Dieselmotor und die Kühlanlage. Der hintere Vorbau ist voll mit weiterer Technik.
Dort liegen unter anderem Luftbehälter, Batterien und der Heizkessel. Auch Ballastgewichte und die Geräte für die Zugbeeinflussung haben dort Platz.
Kraft durch Öl
Die V 100 ist eine dieselhydraulische Lok. Unter dem Führerstand hängt ein Strömungsgetriebe, das über eine Gelenkwelle mit dem Motor verbunden ist.
Das Getriebe hat einen Wandler zum Anfahren und zwei Wandler für die Fahrt. Dazu kommt ein Wendegetriebe für die Fahrtrichtung.
Vom Getriebe geht die Kraft über weitere Gelenkwellen zu den Achsen. Links und rechts vom Getriebe sitzen die Tanks für 2500 Liter Diesel.
Die ersten Loks hatten noch ein Stufengetriebe mit Streckengang und Rangiergang. Weil die Lok kaum rangierte, fiel es ab 1969 weg.
Der Motor
Der Motor ist ein Zwölfzylinder in V-Form mit Turbolader. Er stammt vom VEB Motorenwerk Johannisthal.
In der Grundversion leistet er 1000 PS. Spätere Umbauten brachten 1200 PS und sogar 1500 PS.
Sechs Fahrstufen
Die Lok hat eine Vielfachsteuerung und eine Wendezugsteuerung. Deshalb verstellt ein elektrisches Gerät die Drehzahl des Motors.
Der Lokführer wählt dafür eine von sechs Fahrstufen. Im Leerlauf dreht der Motor 650-mal pro Minute, in der höchsten Stufe 1500-mal.
Heizen mit Dampf
Am hinteren Ende der Lok steht ein Kessel für die Zugheizung. Er arbeitet automatisch und heizt die Wagen mit Dampf.
Das Wasser für den Kessel wird an Bord aufbereitet. Der Kessel ist von der Bauart Köthen, wie ihn auch die V 180 hat.
Gesteuert wurde der Kessel zuerst mit Relais. In den 1970er Jahren kam eine Steuerung mit Transistoren.
Ende der 1980er Jahre gab es dafür kaum noch Bauteile. Man baute deshalb wieder eine neue Steuerung mit Relais.
Im Führerstand
Der Führerstand sitzt in der Mitte der Lok, zwischen den beiden Vorbauten. Von hier aus fährt der Lokführer in beide Richtungen.
Das Tempo regelt er mit einem besonderen Teil. Der Fahrschalter wird mit einem Lenkrad vom Trabant bedient.
Mit dem Rad wählt der Lokführer die Fahrstufe vor. Ein elektrischer Versteller stellt dann am Motor die passende Drehzahl ein.
Unter dem Führerstand hängt das Getriebe. Gebremst wird mit Druckluft nach der Bauart Knorr.
Bei den Rangierloks der Baureihe 298 sieht es anders aus. Statt des Handrads haben sie auf beiden Seiten schmale Pulte unter den Seitenfenstern.
Jedes Pult hat die Schalter doppelt. So sieht der Rangierführer in jede Richtung gut aus dem Fenster.
Insgesamt hat er damit vier Schalter zum Fahren und Bremsen. Sie sind spiegelbildlich angeordnet.
Viele Umbauten, viele Nummern
Baureihe 112: mehr Kraft
1972 bekamen drei Loks versuchsweise einen Motor mit 1200 PS. Sie bewährten sich sogar vor Schnellzügen.
Zwischen 1981 und 1990 baute das Raw Stendal viele Loks so um. Je nach Quelle waren es 492 oder 504 Loks.
Diese Loks hießen Baureihe 112. Bei der Deutschen Bahn wurden sie zur 202.
Baureihe 114: noch stärker
Für steile Strecken in den Mittelgebirgen reichten auch 1200 PS nicht immer. Die Reichsbahn probierte deshalb noch stärkere Motoren aus.
Zuerst gab es 1400 PS, doch die Motoren waren damit am Limit. Kolben fraßen sich fest, und der Verschleiß stieg.
Ein besserer Turbolader brachte dann 1500 PS. Ab 1983 bildeten solche Loks erst die Baureihe 115 und dann die Baureihe 114.
Bis 1991 baute das Raw Stendal 65 Loks so um. Bei der Deutschen Bahn hießen sie 204, die letzte schied im Mai 2009 aus.
Einige 204 fuhren bei Railion in den Niederlanden Güterzüge. Laut Wikipedia fahren Loks dieser Baureihe auch in Bulgarien und Rumänien.
Baureihe 108 und 298: Rangieren
1978 baute das Raw Stendal zwei Loks für den schweren Rangierdienst um. Sie bekamen ein neues Wendegetriebe, das auch bremsen kann.
Das schonte Bremsen und Räder. Im Güterbahnhof Halle hielten die Bremssohlen bis zu zwei Jahre.
Ab 1981 kam außerdem die Baureihe 111 dazu, eine Rangierlok ab Werk. Statt der Heizung hatte sie Ballast an Bord, bis 1983 entstanden 37 Stück.
1991 begann der Umbau der 111 nach dem Vorbild der 108. Bis 1993 waren alle Loks zur Baureihe 298 umgebaut.
Ab 1996 bekamen sie eine Funkfernsteuerung. 2005 erhielten vier Loks neue Motoren von Caterpillar, 2007 folgten 21 weitere Loks.
Für Gräben und Schnee
Ab 1981 entstanden zehn Loks mit einem besonderen Antrieb im Vorbau. Damit trieben sie Maschinen zum Räumen von Gräben und große Schneefräsen an.
Sie gehörten nicht zum normalen Bestand, sondern zu den Oberbauwerken. Ab 1994 wurden sie an private Bahnen verkauft.
Ein zweites Leben bei Alstom
Viele ausgemusterte Loks kamen zum Alstom-Werk in Stendal. Dort wurden sie nach dem Wunsch der Kunden aufgearbeitet.
Manche bekamen neue Motoren, etwa von MTU mit 1877 PS. Loks für 100 Kilometer pro Stunde liefen dann als Baureihe 203.
Die S-Bahn München nutzte die 203 002 bis 2013 als Schlepplok. 2016 wurde sie an die Mitteldeutsche Eisenbahn verkauft.
2015 und 2016 baute Alstom die letzten Loks dieser Art um. Danach bot das Werk die neue Lok H3 an.
Die Hybridlok
In Stendal entstand auch eine Hybridlok aus der V 100. Sie hat einen kleinen Dieselmotor, einen großen Akku und zwei Elektromotoren.
Der Prototyp 203 701 entstand aus der 202 490. Alstom stellte ihn 2006 auf der Messe InnoTrans vor.
Bei der Mitteldeutschen Eisenbahn sparte die Lok im Vergleich zur V 60 rund 42 Prozent Diesel. Im Juni 2012 bekam die Bahn vier Loks aus der Serie.
Insgesamt baute Alstom elf solche Loks um. Aus den Erfahrungen entstand die Alstom H3.
Kurioses
Lenkrad vom Auto: Den Fahrschalter der V 100 bedient der Lokführer mit einem Lenkrad. Es stammt vom Trabant.
Feuer frisst die Prototypen: Die beiden ersten Prototypen aus Babelsberg verbrannten 1968 im Raw Cottbus. Ihre Nummern bekamen später andere Loks.
Lok ohne Herkunft: ADtranz modernisierte zwischen 1995 und 2002 insgesamt 59 Loks zur Baureihe 293. Bei mehreren ließ sich nicht mehr feststellen, aus welcher Lok sie entstanden waren.
Neue Papiere: Für diese Loks mussten deshalb neue Betriebsbücher angelegt werden.
Mitarbeiter wählen das Kleid: Seit April 2023 rangiert die Hybridlok 1001 011 im Werk Hannover von DB Fernverkehr. Wie ihre Folie aussieht, entschied ein Wettbewerb unter den Mitarbeitern.
Erst warm, dann starten: Der Motor mit 1200 PS darf erst bei warmem Öl und Wasser angelassen werden. Das Öl braucht mindestens 15 Grad, das Kühlwasser 50 Grad.
Eine Nummer auf Vorrat: Die Baureihe 115 gab es nur kurz im Jahr 1983. Danach hielt die Reichsbahn die Nummer für geplante neue Loks frei.
Ausmusterung und Museum
Ab 1992 musterte die Bahn die ersten Loks aus. Die letzte 204 schied im Mai 2009 aus dem Bestand der Deutschen Bahn.
Viele andere Loks fahren bei privaten Bahnen weiter. Größere Bestände an 203 haben etwa die Pressnitztalbahn, die Mitteldeutsche Eisenbahn und die Spitzke AG.
SBB Cargo mietete fünf Loks der Baureihe 203.1 bei Alstom. Sie bekamen den Anstrich von SBB Cargo.
Die älteste erhaltene V 100 ist die Musterlok V 100 003 von 1966. Als Leihgabe des DB Museums steht sie beim Förderverein Berlin-Anhaltische Eisenbahn in Lutherstadt Wittenberg.
Sie trägt noch ihre erste Farbe, Creme mit grünen Streifen.
Auch die 204 774 der Mitteldeutschen Eisenbahn ist als Leihgabe erhalten. Sie steht bei den Dampflokfreunden Salzwedel im früheren Bahnbetriebswerk Wittenberge.
Die V 100 der Reichsbahn im Vergleich
V 100 der Reichsbahn und V 100 der Bundesbahn: Auch die Bundesbahn hatte eine V 100 mit Führerstand in der Mitte. Sie kam ab 1958 von MaK und anderen Werken und hatte Motoren von Maybach, Mercedes-Benz oder MAN.
Beide Loks landeten später oft bei Alstom in Stendal. Dort baute man die letzten Ost- und West-V-100 in den Jahren 2015 und 2016 um.
Mehr in der Dokumentation zur V 100 der Bundesbahn.
V 100 und V 180: Die V 180 war die große Schwester aus Babelsberg mit zwei Motoren. Die V 100 übernahm von ihr Teile wie den Heizkessel der Bauart Köthen.
Mehr in der Dokumentation zur V 180.
V 100 und Ludmilla: Die Ludmilla kam aus der Sowjetunion und hat eine elektrische Kraftübertragung. Mit 3000 PS und mehr ist sie viel stärker als die V 100.
Mehr in der Dokumentation zur Ludmilla.
Häufige Fragen zur V 100 der Reichsbahn
Wie schnell fährt die V 100 der Reichsbahn?
Gebaut wurde sie für 100 Kilometer pro Stunde. Die Deutsche Bahn senkte das Tempo wegen des Schaukelns auf 80 Kilometer pro Stunde.
Wie viele V 100 wurden gebaut?
Insgesamt mehr als 1140 Loks. Für die Reichsbahn entstanden in der Hauptserie 867 Stück, rund 190 gingen nach China.
Wer hat die V 100 der Reichsbahn gebaut?
Die Prototypen kamen aus Babelsberg. Die Serie baute das Werk LEW in Hennigsdorf.
Was ist der Unterschied zwischen 110, 112 und 114?
Die 110 hat 1000 PS, die 112 hat 1200 PS. Die 114 ist mit 1500 PS die stärkste Version.
Welche Nummern bekam die Lok bei der Deutschen Bahn?
Die 110 wurde zur 201, die 112 zur 202 und die 114 zur 204. Die Rangierloks heißen 298.
Wie schwer ist die V 100?
Rund 64 Tonnen im Dienst. Die leichte Version für Nebenbahnen wog 63 Tonnen.
Ist sie dieselbe Lok wie die V 100 der Bundesbahn?
Nein. Beide haben einen Führerstand in der Mitte, stammen aber von verschiedenen Herstellern.
Fährt die V 100 der Reichsbahn noch?
Die letzte 204 schied 2009 bei der Deutschen Bahn aus. Viele umgebaute Loks fahren aber bei privaten Bahnen weiter, etwa als Baureihe 203.
Die Auflösung: Im Harz hat der Dampf gewonnen
Jetzt zurück zum November 1988 und zum großen Plan für den Harz.
Das Raw Stendal baute zwischen 1988 und Ende 1990 zehn Loks auf Meterspur um. Weil im Harz nur zehn Tonnen pro Achse erlaubt sind, bekamen sie Drehgestelle mit drei Achsen.
Die Loks wurden dadurch etwa zehn Zentimeter höher. Auf der schmalen Spur schwankten sie so stark, dass man sie Harzkamel nannte.
Die übrigen 20 Umbauten kamen nie. Nach der Wende brach der Güterverkehr ein, und die Dampfzüge zogen immer mehr Touristen an.
Auf der Brockenbahn fahren im täglichen Regelverkehr nur Dampfzüge. Nur bei Waldbrandwarnstufe 5 fahren seit 2022 Dieselloks zum Brocken.
Die Harzkamele gibt es trotzdem noch. Drei Loks wurden 1998 bei Adtranz modernisiert und sind laut Wikipedia bis heute im Einsatz.
Sie rangieren, räumen Schnee und springen als Ersatz vor Reisezügen ein. Die 199 892 fährt laut Wikipedia seit April 2026 wieder, nach einer Aufarbeitung mit neuem Motor bei Alstom in Stendal.
Der Plan von 1988 ging also nicht auf. Statt 30 Dieselloks kamen zehn, und im Harz dampft es bis heute.
Merke: Die V 100 der Reichsbahn war eine robuste Diesellok mit Führerstand in der Mitte und fuhr in der ganzen DDR. Aus ihr entstanden viele Umbauten, von der Rangierlok bis zum Harzkamel.
