Talgo 350: die komplette Dokumentation zum AVE der Baureihen 102 und 112
Die „Ente“ aus Spanien: Geschichte, Rekorde, Technik, Innenraum, Einsatz bis Saudi-Arabien und alle Fragen mit Antworten. Und wie schnell der Rennzug an seinem ersten Tag fahren durfte.
Spanien, 26. Februar 2005. Auf der Schnellfahrstrecke zwischen Madrid und Lleida geht ein neuer Zug in den Regelbetrieb.
Die ersten acht Einheiten der Baureihe 102 gehen an den Start. Vier Zugpaare fahren am Tag, samstags sind es drei.
Gebaut sind die Züge für 330 Kilometer pro Stunde. Bei einer Zulassungsfahrt war ein Zug dieser Bauart sogar schon 365 schnell.
Wie schnell durften sie an diesem ersten Tag mit Fahrgästen fahren? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist der Talgo 350?
Der Talgo 350 ist ein spanischer Hochgeschwindigkeitszug. Bei der Staatsbahn Renfe heißt er Baureihe 102 und fährt unter der Marke AVE.
Der Hersteller Bombardier nannte ihn HSP 350. In Spanien heißt er umgangssprachlich „El Pato“, auf Deutsch „die Ente“.
Den Spitznamen verdankt er seiner Nase. Laut englischer Wikipedia sieht sie aus wie der Schnabel einer Ente.
Gebaut haben ihn die spanische Firma Patentes Talgo und Bombardier Transportation. Von der ersten Serie entstanden 16 Züge.
Später kamen 30 weitere Züge hinzu. Weil sie sich etwas unterscheiden, heißen sie Baureihe 112.
Ein Zug hat vorne und hinten je einen Triebkopf. Dazwischen laufen zwölf Talgo-Wagen, und das Ganze ist rund 200 Meter lang.
Die Geschichte
Ein Prototyp für 350 km/h
Im Jahr 1998 begann die Arbeit an einem Prototyp-Triebkopf. Beteiligt waren Talgo und die Firma Adtranz, die später zu Bombardier gehörte.
Der Triebkopf war für 350 Kilometer pro Stunde ausgelegt. Daher bekam er den Namen Talgo 350.
Den Wagenkasten baute Siemens-Krauss-Maffei in München. Adtranz lieferte die Antriebstechnik und die Leittechnik.
Das Design kam vom Münchner Designbüro Haslacher. In den Entwurf flossen auch Erfahrungen ein, die Talgo von 1988 bis 1994 bei Versuchsfahrten in Deutschland gesammelt hatte.
Am 6. September 1999 fuhr der Wagenkasten auf der Straße von München in die Schweiz. Bei Adtranz in Zürich wurde er fertig gebaut.
Der knapp 68 Tonnen schwere Triebkopf verließ das Werk im März 2000. Er war die vorletzte Lok aus diesem Werk, bevor es schloss.
Rekorde mit dem Prototyp
Am 21. März 2000 wurde der Triebkopf in Spanien übergeben. Noch im selben Monat bildete man in Madrid einen Zug mit sechs Talgo-Wagen.
Im Juni 2000 begannen die Versuche auf der Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla. Am 22. November 2000 erreichte der Zug zwischen Malagón und Mora zum ersten Mal 300 Kilometer pro Stunde.
Am 24. Februar 2001 stellte er mit 359 Kilometern pro Stunde einen spanischen Rekord auf. Eine spätere Quelle spricht laut deutscher Wikipedia von 356.
Am 11. Oktober 2002 ging es noch etwas schneller. Um 10:55 Uhr zeigte die Messung 362 Kilometer pro Stunde.
Nach weiteren Untersuchungen stand das Design der Serientriebköpfe fest. Bis zum Frühjahr 2003 fuhr der Prototyp rund 45.000 Kilometer.
Die große Ausschreibung
Anfang 1999 suchte die Renfe 32 Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sollten auf der neuen Strecke Madrid–Barcelona fahren.
Talgo und Adtranz boten den Talgo 350 an. Die Konkurrenz kam von AnsaldoBreda mit dem ETR 500 und von Siemens.
Siemens bot den Velaro an. Alstom und CAF schickten gemeinsam drei Varianten des französischen TGV ins Rennen.
Eine Bedingung war wichtig. Die Züge sollten weitgehend in Spanien entstehen und dort vom Hersteller gewartet werden.
Der geteilte Auftrag
Am 24. März 2001 entschied der Verwaltungsrat der Renfe einstimmig. Der Auftrag wurde geteilt: 16 Züge bei Talgo und 16 bei Siemens.
Die Siemens-Züge wurden zur Baureihe 103. Insgesamt ging es laut deutscher Wikipedia um rund 740 Millionen Euro, ohne die Wartung über 14 Jahre.
Davon entfielen rund 338 Millionen Euro auf Talgo und Bombardier. Bombardier selbst erhielt davon 136 Millionen Euro.
Gebaut in drei Ländern
Siemens-Krauss-Maffei baute die Kästen der Triebköpfe. Sie entsprechen laut deutscher Wikipedia weitgehend denen von ICE 1 und ICE 2.
Die Drehgestelle kamen von Bombardier aus Siegen. Bombardier in der Schweiz lieferte Antrieb, Stromabnehmer und Leittechnik.
Die ersten vier Triebköpfe wurden im Bombardier-Werk Kassel fertig montiert. Die übrigen 28 entstanden bei Talgo in Las Matas bei Madrid.
Dort wurden auch die Wagen gebaut. Die fertigen Züge reisten auf Rollböcken für Breitspur ins Werk La Sagra bei Toledo.
Die ersten beiden Serientriebköpfe kamen im März 2003. Bis Dezember 2004 war die ganze Serie geliefert.
Tempo für die Zulassung
Die Serienzüge sind für 330 Kilometer pro Stunde gebaut. Damit sollte die Fahrt von Madrid nach Barcelona nur zweieinhalb Stunden dauern.
Ursprünglich war mehr Tempo geplant. Laut Experten wurde es aus Kostengründen gesenkt, weil der Strombedarf bei noch höherem Tempo stark steigt.
Bei Zulassungsfahrten muss ein Zug zehn Prozent schneller fahren als später erlaubt. In der Nacht vom 25. auf den 26. Juni 2004 erreichte ein Talgo 350 dabei 365 Kilometer pro Stunde.
Das war ein neuer spanischer Rekord. Mit welchem Tempo es danach im Alltag losging, verrät die Auflösung am Ende.
Die zweite Serie: Baureihe 112
Ende Februar und Anfang März 2004 bestellte die Renfe 141 weitere Hochgeschwindigkeitszüge. Darunter waren 30 Talgo 350 im Wert von 600 Millionen Euro.
Sie waren für die Strecken nach Málaga und nach Valencia gedacht. Geliefert wurden sie von August 2008 bis Dezember 2010.
Die Kästen der Triebköpfe baute diesmal Renfe Integria in Málaga. Laut englischer Wikipedia wurde der erste Serienzug im Juni 2010 vorgestellt.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 102 | Baureihe 112 |
|---|---|---|
| Bestellt | März 2001, 16 Züge | Anfang 2004, 30 Züge |
| Geliefert | März 2003 bis Dezember 2004 | August 2008 bis Dezember 2010 |
| Nummern | 9 102 001–016 | 9 112 001–030 |
| Kasten der Triebköpfe | Siemens-Krauss-Maffei | Renfe Integria, Málaga |
| Zugbildung | 2 Triebköpfe + 12 Talgo-Wagen | weitgehend wie 102 |
| Länge | rund 200 m | weitgehend wie 102 |
| Leistung | 2 × 4.000 kW | Triebköpfe wie 102 |
| Leermasse | 332 t (Triebköpfe je 68 t) | – |
| Klassen | Club, Preferente, Turista | Club, Turista |
| Sitzplätze | 316 (45 + 76 + 195) | 363 (71 + 292) |
| Fußbodenhöhe | rund 760 mm | rund 760 mm |
| Höchsttempo | 330 km/h | 330 km/h |
So erkennst du den Talgo 350
Der Entenschnabel: Die lange, flache Nase ist sein Markenzeichen. Ihr verdankt er den Spitznamen „Pato“.
Zwei Triebköpfe: An beiden Enden sitzt ein Triebkopf. Die Wagen dazwischen haben meist nur ein Laufwerk.
Niedrige Wagen: Die Talgo-Wagen sind niederflurig. Der Fußboden liegt nur etwa 760 Millimeter über der Schiene.
Verkleidete Laufwerke: Anders als bei älteren Talgo-Zügen sind die Laufwerke seitlich verkleidet.
Der Barwagen: Er läuft in der Mitte des Zuges. Man erkennt ihn an seinen höher eingebauten Fenstern.
Die Farben: Die Serienzüge kamen weiß-blau. Ab 2005 bekamen sie nach und nach das neue Renfe-Design mit einem violetten Streifen und einem grauen Begleitstreifen.
Die Technik
Der Schnabel aus dem Windkanal
Die Form der Nase ist kein Gag. Sie ist das Ergebnis aerodynamischer Optimierungen.
Laut deutscher Wikipedia macht sie den Zug weniger empfindlich gegen Seitenwind und gegen den Tunnelknall. Laut englischer Wikipedia verringert sie bei hohem Tempo auch den Lärm.
Antrieb und Bremsen
Jeder Triebkopf leistet 4.000 Kilowatt. Zwei wassergekühlte Stromrichter treiben vier Fahrmotoren an.
Die Motoren sind von denen des ICE 1 abgeleitet. Laut englischer Wikipedia begrenzen diese acht Motoren das Tempo auf 330 Kilometer pro Stunde.
Beim Bremsen können die Motoren Strom zurück ins Netz speisen. Laut deutscher Wikipedia liegt die Bremsleistung dabei bei bis zu 8.800 Kilowatt.
Zusätzliche Bremswiderstände machen das Bremsen unabhängig vom Netz. Auch in stromlosen Abschnitten versorgen die Motoren den Zug weiter mit Energie.
Strom und Sicherheit
Die Stromabnehmer sind für 25.000 Volt ausgelegt. Sie vertragen bis zu 450 Ampere.
Eine Dachleitung verbindet die beiden Triebköpfe. Deshalb muss nur der hintere Stromabnehmer am Fahrdraht anliegen.
Im Jahr 2002 entschied die Renfe, die Züge mit ETCS Level 1 und 2 auszurüsten. Dazu kam die Linienzugbeeinflussung LZB.
Die Wagen
Die Wagen stammen von der Bauart Talgo 7 ab. Für das hohe Tempo bekamen ihre Laufwerke zusätzliche Schraubenfedern.
Diese Primärfederung haben laut deutscher Wikipedia nur die Wagen der Talgo 350. Ihre Spurweite können die Wagen nicht wechseln.
Der Barwagen hat zwei Laufwerke. Deshalb sind die beiden Endwagen baugleich.
Führerstand und Innenraum
Notluken für den Lokführer
Jeder Führerstand hat zwei seitliche Notluken. Durch sie kann der Lokführer bei einem Brand im Maschinenraum aussteigen.
Die Bedienelemente sind ähnlich angeordnet wie beim deutschen Einheitsführertisch. So ähnelt die Bedienung der Baureihe 103.
Zwei Videokameras an der Seite überwachen die Wagen am Bahnsteig. Ihre Bilder erscheinen auf einem Monitor im Führerstand.
Drei Klassen in der ersten Serie
Ein Zug der Baureihe 102 bot anfangs 316 Sitzplätze in drei Klassen. Sechs Wagen gehörten zur Klasse Turista mit 195 Plätzen.
Drei Wagen waren Preferente mit 76 Plätzen. Zwei Wagen waren Club mit 45 Plätzen.
Alle Sitze lassen sich in Fahrtrichtung drehen. Der Sitzabstand liegt in allen Klassen bei einem Meter.
In der Klasse Club gibt es ein Konferenzabteil. Über den Zug verteilt sind mehrere Bordküchen.
Dazu kommen Video und Audio auf mehreren Kanälen. Es gibt Steckdosen am Platz, Leseleuchten und eine Fahrgastinformation mit GPS.
Mehr Platz in der Baureihe 112
Die Baureihe 112 hat nur zwei Klassen. Die Klasse Preferente fiel weg.
Dafür passen mehr Fahrgäste hinein. Es gibt 292 Plätze in Turista und 71 in Club.
Außerdem fiel eine Küche weg. Die Bereiche für Menschen mit Behinderung wurden größer.
Einsatz und Betreiber
Auf der Strecke Madrid–Barcelona
Für diese Strecke wurde der Zug gebaut. Er startete im Februar 2005 auf dem fertigen Teil bis Lleida.
Die ganze Strecke bis Barcelona ist seit dem 20. Februar 2008 befahrbar. Sie ist laut deutscher Wikipedia rund 621 Kilometer lang.
Die schnellen Züge ohne Halt fährt laut Wikipedia heute meist die Baureihe 103. Die Baureihe 102 fährt Züge mit Zwischenhalten.
Dafür braucht sie zwischen 2 Stunden 57 Minuten und 3 Stunden 23 Minuten. Diese Angabe stammt aus der Wikipedia und ist nicht tagesaktuell.
Nach Málaga und Valencia
Die Baureihe 112 wurde für die Linien nach Málaga und Valencia gekauft. Beide Strecken beginnen in Madrid.
Ihre Technik entspricht weitgehend der Baureihe 102. Auch die äußeren Maße sind fast gleich.
In Saudi-Arabien
Der Talgo 350 fährt auch außerhalb Spaniens. Er verbindet in Saudi-Arabien die Städte Mekka und Medina.
Im Oktober 2011 bekam ein spanisch-saudisches Konsortium den Auftrag für die Haramain-Bahn. Dazu gehörten unter anderem Talgo, Renfe und ADIF.
Am Ende wurden laut englischer Wikipedia 36 Züge bestellt. Einer davon hat einen besonderen Bereich für bis zu 20 oder 30 sehr wichtige Gäste.
Laut deutscher Wikipedia basieren die Züge auf der Baureihe 112. Sie haben aber 13 Wagen, und jeder Wagen hat zwei getrennte Klimaanlagen.
Ein Zug bietet 417 Sitzplätze in zwei Klassen. Für Fahrgäste ist die Strecke seit dem 11. Oktober 2018 offen.
Kurioses
Ein Zug mit Taufnamen: Der Prototyp-Triebkopf wurde nach Talgo-Tradition getauft. Er heißt „Virgen del Pilar“.
Der Heinekenzug: Der Prototyp lebt als Messzug weiter, als Baureihe 330 des Netzbetreibers ADIF. Wegen seiner grünen Farbe nennt ihn das Personal oft „Heinekenzug“.
Mit Namen Séneca: Ende 2007 bekam der Messzug den Namen „tren laboratorio Séneca“. Am 8. Februar 2008 fuhr er als erster elektrischer Zug die neue Strecke bis Barcelona Sants.
Putzen ohne Lokführer: Zum Reinigen lässt sich der Zug mit Schlüsselschaltern in den Wagen einschalten. Dafür muss niemand den Führerstand betreten.
Zwei Namen im Namen: Talgo ist eine Abkürzung. Sie steht für einen leichten Gliederzug nach den Gründern Goicoechea und Oriol.
Ein Unfall vor dem Start: Kurz nach Beginn der Zulassungsfahrten verunglückte eine Einheit bei Urda. An der Spitze lief der Triebkopf 9 102 003.
Die Zukunft
Eine Ausmusterung nennen die Quellen nicht. Laut Stand der Wikipedia sind die Züge der Baureihen 102 und 112 weiter bei der Renfe im Einsatz.
Talgo hat inzwischen einen Nachfolger entwickelt, den Avril. Ein früher Prototyp davon, der G3, ist sogar als Baureihe 112.6 eingereiht.
Die Serienzüge des Avril laufen bei der Renfe als Baureihe 106. Ihr erster Einsatz mit Fahrgästen war am 21. Mai 2024.
Der Talgo 350 im Vergleich
Talgo 350 und ICE 1: Die Fahrmotoren des Talgo 350 sind von denen des ICE 1 abgeleitet. Auch der Kasten des Triebkopfs ähnelt laut deutscher Wikipedia dem ICE 1 und dem ICE 2.
Mehr in der Dokumentation zum ICE 1.
Talgo 350 und ICE 3: Die Renfe kaufte zur gleichen Zeit Züge von Siemens. Ihre Baureihe 103 ist eine Weiterentwicklung des ICE 3.
Mehr in der Dokumentation zum ICE 3.
Talgo 350 und TGV: In der Ausschreibung trat der Talgo 350 gegen drei Varianten des TGV an. Die spanische AVE-Baureihe 100 basiert auf dem TGV.
Mehr in der Dokumentation zum TGV.
Talgo 350 und Frecciarossa 1000: Auf der Strecke Madrid–Barcelona fährt seit 2022 auch die Konkurrenz. Die Marke iryo setzt dort den Frecciarossa 1000 aus Italien ein.
Mehr in der Dokumentation zum Frecciarossa 1000.
Talgo 350 und ICE L: Auch der ICE L stammt von Talgo. Laut englischer Wikipedia gehört er zur Bauart Talgo 230.
Mehr in der Dokumentation zum ICE L.
Talgo 350 und Re 460: Der Prototyp-Triebkopf entstand in Zürich. Sein Führertisch ähnelte dem der Schweizer Lok Re 460.
Mehr in der Dokumentation zur Re 460.
Häufige Fragen zum Talgo 350
Warum heißt der Talgo 350 „Pato“?
Pato ist Spanisch für Ente. Die lange Nase des Zuges erinnert an einen Entenschnabel.
Was bedeutet die Zahl 350?
Der Prototyp war für 350 Kilometer pro Stunde ausgelegt. Daher stammt der Name.
Wie schnell fährt der Talgo 350?
Die Serienzüge sind für 330 Kilometer pro Stunde gebaut. Bei einer Zulassungsfahrt im Jahr 2004 erreichte einer 365.
Was ist der Unterschied zwischen Baureihe 102 und 112?
Die Technik ist fast gleich. Die Baureihe 112 hat nur zwei Klassen und deshalb mehr Sitzplätze.
Wie viele Talgo 350 gibt es in Spanien?
Für die Renfe wurden 16 Züge der Baureihe 102 und 30 der Baureihe 112 gebaut. Zusammen sind das 46 Einheiten.
Wer hat den Talgo 350 gebaut?
Talgo baute die Wagen, Bombardier lieferte die Technik der Triebköpfe. Die Kästen der Triebköpfe der ersten Serie kamen von Siemens-Krauss-Maffei.
Kann der Talgo 350 die Spurweite wechseln?
Nein. Die Wagen fahren nur auf Normalspur.
Wo fährt der Talgo 350 außer in Spanien?
In Saudi-Arabien zwischen Mekka und Medina. Dort fahren 36 Züge mit je 13 Wagen.
Wie viele Sitzplätze hat der Talgo 350?
Die Baureihe 102 hatte anfangs 316 Plätze. Die Baureihe 112 hat 363 Plätze.
Die Auflösung: der Rennzug im Schongang
Jetzt zurück zum 26. Februar 2005 auf der Strecke nach Lleida.
Die Antwort lautet: höchstens 200 Kilometer pro Stunde. Der Rennzug fuhr also im Schongang.
Der Grund lag nicht am Zug. Die Zulassung für die Signale im Führerstand fehlte noch.
Erst mit dem System ETCS Level 1 stieg das Tempo Schritt für Schritt. Am 7. Mai 2007 wurde das Tempo auf 300 Kilometer pro Stunde angehoben.
Geplant waren 330 Kilometer pro Stunde mit ETCS Level 2. Dann sollte die Fahrt von Madrid nach Barcelona etwa zweieinhalb Stunden dauern.
Die Ente konnte also schon 2005 viel schneller fliegen, als sie durfte.
Merke: Der Talgo 350 ist der spanische AVE der Baureihen 102 und 112, wegen seiner Nase „Pato“ genannt. Er ist für 330 km/h gebaut und fährt seit 2005 in Spanien, eine Variante auch in Saudi-Arabien.
