Baureihe 152: die komplette Dokumentation zur Güterlok ES64F
Geschichte, Technik, EuroSprinter-Familie, Einsatz bei DB Cargo und ITL und alle Fragen mit Antworten. Und warum die Lok nicht nach Österreich durfte.
Am 10. Dezember 1996 stand in München-Allach eine neue Elektrolok bereit. Krauss-Maffei übergab an diesem Tag die 152 001 an die Deutsche Bahn.
Sie war die erste Lok einer großen Bestellung. Geplant waren ursprünglich 195 Stück.
Die neuen Güterloks sollten auch über die Grenze nach Österreich fahren. Doch die Behörden dort verweigerten ihnen die Zulassung.
Am Ende bekam die DB nur 170 Loks. Was hatten die Österreicher an der 152 auszusetzen?
Die Antwort hat mit ihrem Antrieb zu tun. Du erfährst sie am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 152?
Die Baureihe 152 ist eine Elektrolok mit vier Achsen für schwere Güterzüge. Beim Hersteller Siemens heißt der Typ ES64F.
Sie gehört zur Lok-Familie EuroSprinter. Der Name verrät viel: ES steht für EuroSprinter und 64 für 6400 Kilowatt Leistung.
Das F steht für Fracht, auf Englisch Freight. Weil keine weitere Zahl folgt, fährt die Lok nur mit einem Stromsystem.
Gebaut wurde die 152 von 1996 bis 2001. Die Deutsche Bahn bekam 170 Loks, zwei weitere gehören der Privatbahn ITL.
Die 152 könnte auch Personenzüge ziehen. Eingesetzt wird sie aber fast nur vor Güterzügen.
Die Geschichte
Ersatz für die alte 150
Die Baureihe 150 war die erste schwere Güterzug-Elektrolok im Einheitslok-Programm der Bundesbahn. Von 1957 bis 1973 entstanden 194 Stück.
Für diese alten Loks brauchte die Bahn ab der Jahrtausendwende Ersatz. 1993 schrieb sie deshalb neue Güterloks aus.
Den Zuschlag bekam Krauss-Maffei als Generalunternehmer. Die elektrische Ausrüstung lieferte Siemens.
Ein Prototyp als Vorbild
Die 152 beruht auf dem Prototyp ES64P. Siemens und Krauss-Maffei hatten ihn Anfang der 1990er Jahre auf eigene Kosten entwickelt.
Bei der Deutschen Bahn fuhr der Prototyp als 127 001. Er gilt als „Urmutter“ der modernen Drehstromloks von Siemens.
Seine Wurzeln reichen noch weiter zurück. Er war ein enger Verwandter spanischer Loks, die von der deutschen Baureihe 120 abgeleitet waren.
Bau und Erprobung
Im September 1995 begann die Fertigung. Am 10. Dezember 1996 übergab Krauss-Maffei die 152 001 in München-Allach.
Danach musste die Lok ein umfangreiches Testprogramm absolvieren. Im zweiten Halbjahr 1997 kamen laut Siemens drei weitere Loks für Tests dazu.
Am 31. Juli 1997 erteilte das Eisenbahn-Bundesamt die Bauartzulassung. Ab März 1998 rollten die Serien-Loks an.
Gebaut wurden sie in den Werken in München und Uerdingen. Zum Fahrplanwechsel im Mai 1998 gingen die ersten zwölf Loks in den Plandienst.
Weniger Loks als geplant
Bis 2001 kamen 170 Loks zur DB. Bestellt waren ursprünglich 195.
Die letzten 25 Loks wandelte die DB in eine andere Bestellung um. Statt der 152 kamen 25 Loks vom Typ ES64U2, die als Baureihe 182 fuhren.
Dazu gab es eine Option auf 100 weitere Loks. Im August 1999 löste die DB sie ein, aber in Form der Viersystemlok ES64F4.
Daraus wurde die Baureihe 189. Sie war die erste Viersystemlok der EuroSprinter-Familie.
Das Ende der 150
Mit der Ankunft der 152 musterte die Bahn die Baureihe 150 ab 1997 verstärkt aus. Zum Jahresende 2003 schieden die letzten 150 aus dem Dienst.
Die alten Loks hatten zuletzt in Kornwestheim ihre Heimat. Von dort schoben sie auch schwere Züge über die Geislinger Steige und die Spessartrampe.
Zwei Loks für den Leasing-Pool
Im Jahr 2000 gingen zwei Loks an die Leasingfirma Dispolok. Sie gehörte damals zu Siemens.
Am 20. März 2000 wurde die 152 902 offiziell vorgestellt. Sie war die erste Lok von Dispolok überhaupt.
2005 kaufte die Privatbahn ITL beide Loks. Außen tragen sie die Aufschriften 152 901 und 152 902, offiziell heißen sie aber 152 196 und 152 197.
Der Unfall von Dieburg
Am 19. Mai 2022 gegen 4 Uhr morgens kam es östlich von Dieburg in Hessen zu einem schweren Unfall. Die 152 128 fuhr mit einem Güterzug von Hamburg nach Kornwestheim.
Mit rund 94 Kilometern pro Stunde prallte sie auf das Ende eines stehenden Güterzugs. Der Fahrdienstleiter hatte den Abschnitt irrtümlich für frei gehalten.
Der Lokführer der 152 starb an der Unfallstelle. Die Lok wurde vom Gleis gestoßen und lag danach in einem Getreidefeld.
Sie war so schwer beschädigt, dass sie am 10. Juni 2022 bei der Firma Bender in Opladen verschrottet wurde. Die Strecke blieb fast einen Monat gesperrt.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 152 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 19,58 m |
| Breite | 3,0 m |
| Masse | 86,7 t |
| Radsatzfahrmasse | 21,7 t |
| Achsfolge | Bo’Bo’ |
| Dauerleistung | 6400 kW |
| Anfahrzugkraft | 300 kN |
| Höchsttempo | 140 km/h |
| Stromsystem | 15 kV, 16,7 Hz |
| Elektrische Bremse | Nutzbremse, 150 kN |
| Zugsicherung | PZB 90, LZB 80 |
So erkennst du sie
Die vier Achsen: Unter der 152 laufen zwei Drehgestelle mit je zwei Achsen. Ihre Vorgängerinnen 150 und 151 hatten noch sechs Achsen.
Der lange Achsstand: In jedem Drehgestell liegen die Achsen 3000 Millimeter auseinander. Das ist typisch für die EuroSprinter-Familie.
Der Transformator: Der große Transformator hängt unter dem Boden zwischen den Drehgestellen. So bleibt im Lokkasten Platz für einen durchgehenden Mittelgang.
Die Länge: Über die Puffer gemessen ist die Lok rund 19,6 Meter lang. Sie ist 3 Meter breit.
Der Unterschied zur 189: Die 189 ist eng mit der 152 verwandt. Bei der 152 gehören die schrägen Kanten am Dach zum Lokkasten, bei der 189 sitzen sie in den abnehmbaren Dachteilen.
Die ITL-Loks: Die beiden Loks der ITL tragen außen die Nummern 152 901 und 152 902. Auch die Typbezeichnung ES64F-901 ist angebracht.
Die Technik
Drehstrom und Tatzlager
Die 152 hat vier Drehstrom-Asynchronmotoren. Jede Achse hat einen eigenen Motor.
Die Motoren sind mit einem Tatzlagerantrieb eingebaut. Diese Bauart ist viel einfacher und günstiger als voll abgefederte Motoren.
Das ging, weil die Lok nur Güterzüge ziehen sollte. Dafür hielt man 140 Kilometer pro Stunde für ausreichend.
Bei der EuroSprinter-Familie gilt eine Faustregel. Bis 140 Kilometer pro Stunde gibt es Tatzlager, darüber den aufwendigeren Hohlwellenantrieb.
Jedes Drehgestell für sich
Jedes Drehgestell hat seine eigene elektrische Ausrüstung. Dazu gehören drei Gleichrichter, ein Zwischenkreis und zwei Wechselrichter, einer je Motor.
Fällt ein Teil aus, bleibt nicht das ganze Drehgestell stehen. Es sinkt nur die Zugkraft der Lok.
Als Halbleiter arbeiten wassergekühlte GTO-Thyristoren. Stark belastete Teile im Antrieb sind zum Teil doppelt vorhanden.
Das trägt laut Wikipedia viel zur hohen Zuverlässigkeit der Baureihe bei.
Kraft und Bremse
Die Lok leistet dauerhaft 6400 Kilowatt. Beim Anfahren bringt sie bis zu 300 Kilonewton Zugkraft auf.
Beim Bremsen arbeiten die Motoren als Generatoren. Der Strom fließt zurück ins Netz, wenn es ihn aufnehmen kann.
Diese elektrische Bremse bringt 150 Kilonewton Bremskraft. Sie wirkt zwischen 10 und 140 Kilometern pro Stunde.
Dazu kommen doppelte, innenbelüftete Scheibenbremsen. Die Kraft zwischen Lokkasten und Drehgestellen übertragen tief reichende Drehzapfen und Flexicoil-Federn.
Alles in Modulen
Durch den Maschinenraum führt ein Mittelgang von einem Führerstand zum anderen. Links und rechts davon stehen die Elektrik, die Bremsgeräte und die Kühlung.
Alle Geräte sind austauschbare Module. Sie werden von oben in die Lok eingesetzt.
Die Steuerleitungen und Rohre liegen in Kanälen unter dem Mittelgang. Die Geräte für Steuerung und Überwachung sitzen an den beiden Enden des Maschinenraums.
Bereit für Personenzüge
Die 152 hat eine Zugsammelschiene, um Reisezüge mit Strom zu versorgen. Auch eine Wendezugsteuerung und eine Notbremsüberbrückung sind an Bord.
Damit könnte sie sogar schwere Doppelstockzüge ziehen. Weil die Loks aber zum Güterverkehr der DB kamen, wird das seit Ende der 1990er Jahre nicht mehr genutzt.
Im Führerstand
Die 152 hat an jedem Ende einen Führerstand. Beide sind als Einheitsführerstand der Bahn gebaut.
Die Führerstände sind klimatisiert und gegen Wärme und Lärm gedämmt. Laut Wikipedia bieten sie recht viel Platz.
Der Lokführer sitzt auf einem Sitz mit Luftfederung. Außerdem gibt es ein Thermofach.
An Bord sind die Zugbeeinflussung PZB 90 und die Linienzugbeeinflussung LZB 80.
Wo fährt die 152?
Bei DB Cargo
Die Loks der DB gehören zur Gütersparte DB Cargo. Laut Wikipedia sind sie alle in Nürnberg Rangierbahnhof stationiert.
Von dort sind sie in ganz Deutschland vor Güterzügen unterwegs. Laut der englischen Wikipedia sollten sie vor allem die älteren Baureihen 150 und 151 vor schweren Zügen ersetzen.
Ein Nachteil im Herbst
Die neue Technik gegen das Durchdrehen der Räder sollte die Zugkraft besser auf die Schiene bringen. Doch manche Lokführer sehen das kritisch.
Laut der englischen Wikipedia sagen sie, dass schwere Züge im Herbst schwer in Fahrt kommen. Der Grund sei die hohe Leistung bei geringerem Gewicht, vor allem auf glatten Schienen.
Ähnlich klingt es in der Geschichte der Baureihe 155. Als Ersatz für diese schwere Sechsachserin galten die 145 und die 152 vor schweren Zügen als unbefriedigend, weil sie weniger Reibungsmasse haben.
Bei der ITL
Die beiden Loks 152 901 und 152 902 fahren für die Privatbahn ITL. Die Firma sitzt in Dresden und gehört seit Dezember 2010 vollständig zur französischen Staatsbahn SNCF.
Die ITL fährt vor allem Schüttgut wie Kies sowie Öl, Getreide, Chemikalien und Container. International fährt sie unter anderem Containerzüge nach Osteuropa und Züge nach Tschechien.
Kurioses
Eine Lok mit neuer Technik: Die 152 190 entstand aus der 152 032. Sie bekam zur Probe moderne IGBT-Halbleiter statt der GTO-Thyristoren.
Die Lücke in den Nummern: Deshalb gibt es bei der DB keine 152 032 mehr. Die Nummern laufen von 152 001 bis 031, von 033 bis 170 und dazu 152 190.
Die schnelle Mutter: Der Prototyp 127 001 fuhr am 6. August 1993 zwischen Würzburg und Fulda 310 Kilometer pro Stunde. Das war ein Weltrekord für Drehstromloks.
Eine besondere Lackierung: Die 152 134 fuhr in der Lackierung des AlbatrosExpress. Ein Foto in der Wikipedia zeigt sie so im Oktober 2015 in Köln-Gremberg.
Der Antrieb zum Anschauen: Im Ausbesserungswerk Dessau gibt es ein Schnittmodell des Antriebs der 152. Das Modell ist aufgeschnitten und zeigt das Innere des Antriebs.
Gebaut, während die Firma wechselte: Während der Bauzeit der EuroSprinter übernahmen Siemens und Bosch die Mutterfirma von Krauss-Maffei. Siemens bekam den Lokbau und baute die EuroSprinter danach allein.
Die Zukunft der 152
Laut Wikipedia sind 169 der 170 DB-Loks noch im Bestand. Verschrottet wurde nach dem Unfall von Dieburg die 152 128.
Im Oktober 2022 startete die Bahn eine Markterkundung für das europäische Zugsicherungssystem ETCS. Es ging um die Nachrüstung von Loks der Baureihe 152 von DB Cargo.
Bei Siemens hat die EuroSprinter-Familie inzwischen eine Nachfolgerin. 2010 kündigte die Firma die Vectron an.
Baureihe 152 im Vergleich
152 und 150: Die 150 war die schwere Güterlok der Bundesbahn mit sechs Achsen. Die 152 kam als ihr Ersatz.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 150.
152 und 151: Auch die sechsachsige 151 sollte die 152 vor schweren Güterzügen ersetzen. Mit der 152 gab die Bahn die sechs Achsen auf.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 151.
152 und 155: Die 155 der früheren Reichsbahn hat sechs Achsen und mehr Reibungsmasse. Vor sehr schweren Zügen war die 152 deshalb kein vollwertiger Ersatz.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 155.
152 und 189: Die 189 entstand aus der Option auf 100 weitere Loks. Sie ist die Viersystem-Schwester der 152 und kann auch im Ausland fahren.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 189.
152 und Taurus: Der Taurus ist die schnelle Universallok der EuroSprinter-Familie. Er erreicht 230 Kilometer pro Stunde und hat einen Hohlwellenantrieb.
Mehr in der Dokumentation zum Taurus.
152 und 120: Die 120 brachte die Drehstromtechnik in die großen Elektroloks. Auf ihr bauten die spanischen Loks auf, aus denen der Prototyp der 152 entstand.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 120.
152 und Vectron: Die Vectron ist die Nachfolgerin der EuroSprinter-Familie bei Siemens. Sie vereint Ideen aus EuroSprinter und EuroRunner.
Mehr in der Dokumentation zur Vectron.
Häufige Fragen zur Baureihe 152
Wie schnell fährt die 152?
Bis zu 140 Kilometer pro Stunde. Für Güterzüge reicht das aus.
Wie viele 152 wurden gebaut?
Die DB bekam 170 Loks. Zwei weitere gingen an Dispolok und gehören heute der ITL.
Wer hat die 152 gebaut?
Krauss-Maffei war Generalunternehmer, Siemens lieferte die Elektrik. Gebaut wurde in München und Uerdingen.
Wie stark ist die 152?
Sie leistet dauerhaft 6400 Kilowatt. Die Zahl 64 im Typnamen ES64F steht genau dafür.
Wie schwer ist eine 152?
Rund 86,7 Tonnen. Sie ist 19,58 Meter lang.
Kann die 152 Personenzüge ziehen?
Technisch ja, sie hat Zugsammelschiene und Wendezugsteuerung. Seit Ende der 1990er Jahre wird das aber nicht mehr genutzt.
Was bedeutet ES64F?
ES steht für EuroSprinter und 64 für 6400 Kilowatt. Das F steht für Fracht, also Güterverkehr.
Was ist der Unterschied zur 189?
Die 189 kann unter vier Stromsystemen fahren und damit auch im Ausland. Die 152 kennt nur ein System: 15.000 Volt Wechselstrom mit 16,7 Hertz.
Wo ist die 152 zu Hause?
Laut Wikipedia sind alle Loks der DB in Nürnberg Rangierbahnhof stationiert. Eingesetzt werden sie in ganz Deutschland.
Die Auflösung: zu harte Kräfte am Gleis
Jetzt zurück zu der Frage vom Anfang. Warum durfte die 152 nicht nach Österreich?
Die österreichischen Behörden prüften die Kräfte, die die Radsätze auf das Gleis bringen. Diese Kräfte hielten sie für zu hoch.
In Österreich galt für neue Loks damals schon das UIC-Merkblatt 518. In Deutschland war die 152 noch nach der älteren DIN 5550 zugelassen worden.
Laut der englischen Wikipedia lag das an den Motoren im Tatzlager. Genau dieser einfache Antrieb hatte die Lok günstiger gemacht.
Die DB wollte trotzdem moderne Loks für den Verkehr nach Österreich. Deshalb bestellte sie statt der letzten 25 Loks die Baureihe 182 mit Hohlwellenantrieb, die dort zugelassen ist.
Die Geschichte hat noch eine Pointe. 2011 kamen alle 182 zu DB Regio und bekamen dafür neue Technik für den Nahverkehr.
Dadurch erlosch ihre Zulassung für das Netz in Österreich. Ausgerechnet der Zweck, für den man sie gekauft hatte, fiel damit weg.
Merke: Die Baureihe 152 ist die schwere Güterlok der DB aus der EuroSprinter-Familie von Siemens. Wegen der hohen Kräfte ihres einfachen Tatzlagerantriebs am Gleis bekam sie keine Zulassung für Österreich.
