16. Mai 1950, Bahnbetriebswerk Husum. Hier nimmt die Bundesbahn den Triebwagen VT 95 901 in Betrieb.

Er ist einer von zwölf Prototypen. Der kleine rote Wagen hat nur zwei Achsen, und vieles an ihm erinnert an einen Omnibus.

Im Juni 1949 hatten die Bahn und die Waggonfabrik Uerdingen die Regeln festgelegt. Ein solcher Triebwagen sollte höchstens 50.000 DM kosten.

Doch im Alltag zeigen sich bald Schwächen. Die Bremse ist schwer zu dosieren, und das Getriebe macht Ärger.

Was kostete ein Prototyp am Ende wirklich, und hat sich der Bus auf Schienen trotzdem gelohnt? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.

Was ist der Uerdinger Schienenbus?

„Uerdinger Schienenbus“ ist ein umgangssprachlicher Name. Gemeint sind leichte Triebwagen mit zwei Achsen, die die Waggonfabrik Uerdingen entwickelt hat.

Ihr Dieselmotor sitzt unter dem Wagenboden. Bei der Deutschen Bundesbahn hießen die wichtigsten Bauarten VT 95 und VT 98, ab 1968 dann 795 und 798.

Der VT 95 hat einen Motor, der VT 98 hat zwei. Beide fuhren vor allem auf Nebenbahnen, auf denen sich Dampfzüge nicht mehr lohnten.

Von 1950 bis 1971 entstanden mit allen Lizenzbauten 1492 Triebwagen. Zählt man die Bei- und Steuerwagen mit, waren es 3306 Wagen.

Die meisten Wagen baute Uerdingen selbst. Wegen der großen Stückzahlen bauten aber auch andere Firmen mit, etwa MAN.

Beim Fahren ist der Schienenbus ziemlich laut. Laut der englischen Wikipedia trägt er deshalb auch den Spitznamen „Roter Brummer“.

Die Geschichte

Teure Dampfzüge auf dem Land

Nach dem Zweiten Weltkrieg hatte Westdeutschland ein Nebenbahnnetz von 11.700 Kilometern. Der Betrieb mit Dampfloks war dort zu einem unwirtschaftlichen Kostenfaktor geworden.

Im September 1949 übernahm die Bundesbahn zwar 74 kleine Triebwagen aus der Zeit der Reichsbahn. Doch das waren zu wenige, und sie waren zu verschieden.

Ein Triebwagen nach Bus-Rezept

Schon 1948 entstand ein Katalog mit Forderungen für einen leichten Dieseltriebwagen. Er sollte zwei Achsen haben, mindestens 40 Sitzplätze und eine Toilette.

Motor, Getriebe und andere Bauteile sollten aus dem Bau von Straßenbussen stammen. Das sollte den Preis niedrig halten.

Statt normaler Puffer waren einfache Stoßfederbügel geplant. Leichte Kupplungen der Bauart Scharfenberg sollten passende Beiwagen verbinden.

Im Juni 1949 legten Vertreter der Bahn und der Waggonfabrik Uerdingen die Details fest. Der Wagen sollte 90 km/h schnell sein, damit er auch auf Hauptbahnen fahren konnte.

Vorbilder aus den 1930er Jahren

Ganz neu war die Idee für Uerdingen nicht. Die Firma hatte schon 1933 einen „Schienen-Autobus“ mit Opel-Motor für die Lübeck-Segeberger Eisenbahn gebaut.

1936 folgte ein Triebwagen mit Beiwagen für die Lübeck-Büchener Eisenbahn. Rückblickend nahmen beide viele Ideen des späteren Schienenbusses vorweg.

Zwölf Prototypen

Von März bis August 1950 lieferte Uerdingen die Prototypen VT 95 901 bis 910. Sie waren 10,50 Meter lang und hatten einen Achsstand von 4,5 Metern.

Mehr erlaubte die Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung damals bei festen Achsen nicht. Der VT 95 911 für die Südwestdeutschen Eisenbahnen bekam als erster vier Türen.

Der zwölfte Prototyp erhielt dank einer Ausnahmegenehmigung einen Achsstand von 6,0 Metern. Dieses Maß übernahmen später alle Serienwagen.

Die Bahn testete die Prototypen bei unterschiedlichem Klima und Gelände. Stationiert waren sie unter anderem in Husum und Flensburg sowie in Heiligenhafen, Kempten und Konstanz.

Schnell zeigte sich, dass eine Tür pro Seite nicht reichte. Die Bremse bedienten die Lokführer mit einem Pedal, was vor allem für ältere Lokführer ungewohnt war.

Die Serie VT 95

Ab 1952 baute Uerdingen die Serienwagen, ab 1954 baute auch MAN mit. Geliefert wurden 557 Triebwagen VT 95 und 564 Beiwagen VB 142.

Der Wagenkasten war nun 12,75 Meter lang. Weil die Nummern nicht reichten, bekam die Serie eine zusätzliche Ziffer, etwa VT 95 9173.

Nur die Beiwagen hatten ein Abteil für Gepäck. Für einzeln fahrende Triebwagen kaufte die Bahn deshalb 60 kleine Anhänger mit nur einer Achse.

Zwei Motoren für die Berge

Mit nur einem Motor war der VT 95 für viele Strecken zu schwach. 1953 rüstete Uerdingen deshalb drei Wagen für die steile Strecke Erlau – Wegscheid mit zwei Motoren aus.

Sie bewährten sich dort auf bis zu 68,9 Promille Steigung. Das beschleunigte den Weg zum VT 98, der ab 1955 in Serie ging.

Der VT 98 hat normale Puffer und Schraubenkupplungen. Er kann deshalb andere Wagen mitnehmen oder am Ende eines fremden Zuges mitfahren.

Gebaut wurden 329 Triebwagen VT 98. Dazu kamen 220 Beiwagen mit Gepäckabteil, 100 ohne und 310 Steuerwagen.

Meist fuhren sie als Dreierzug aus Triebwagen, Beiwagen und Steuerwagen. Bei vielen Fahrgästen wurden daraus Züge mit bis zu sechs Wagen.

Neue Nummern und Einmannbetrieb

1968 bekamen alle Wagen neue Nummern für die elektronische Datenverarbeitung. Aus dem VT 95 wurde die Baureihe 795, aus dem VT 98 die Baureihe 798.

1988 baute die Bahn 47 Triebwagen für den Betrieb ohne Zugbegleiter um. Sie bekamen Türen mit Druckluft und einen Zahltisch für den Lokführer und hießen nun 796.

Der lange Abschied

Die meisten VT 95 schieden schon 1980 aus. In Köln-Nippes fuhr der 795 445 noch bis 1983, allerdings nur für Mitarbeiter der Bahn.

Die zweimotorigen VT 98 hielten länger durch. Bis 1999 fuhren sie vom Betriebswerk Tübingen aus auf der Ammertalbahn.

Die Daten im Überblick

So erkennst du ihn

Zwei Achsen: Der Schienenbus hat keine Drehgestelle. Unter dem Wagen sitzen nur zwei einzelne Achsen, sechs Meter voneinander entfernt.

Das Rot: Fast alle Schienenbusse behielten bis zum Schluss das Purpurrot der Bundesbahn. Nur wenige modernisierte Wagen bekamen Lichtgrau, Minttürkis und Pastelltürkis.

Die Front: Beim VT 95 sitzt vorn eine Mittelpufferkupplung mit federnden Bügeln statt Puffern. Der VT 98 hat dagegen zwei normale Puffer und eine Schraubenkupplung.

Die Dachfenster: Die frühen VT 95 hatten zwei kleine Oberlichter an der Front. Sie blendeten den Lokführer bei hoher Sonne und wurden später überstrichen.

Drei Lampen: Seit 1956 haben die Wagen drei Lampen vorn. Bei manchen sitzt die dritte im Dach, bei anderen ist es ein aufgesetzter Autoscheinwerfer.

Das Zeichen: Manche Wagen tragen vorn das Zeichen der Waggonfabrik Uerdingen. Es hat die Form einer Raute.

Die Technik

Ein Motor wie im Doppeldeckerbus

Laut Wikipedia steckt in allen Schienenbustypen ein Unterflurmotor vom Typ U 10 der Firma Büssing. Die ersten VT 95 fuhren noch mit dem schwächeren Vorgänger U 9.

Der U 10 ist ein liegender Sechszylinder-Diesel mit 9842 Kubikzentimetern Hubraum. Er leistet 110 Kilowatt.

Derselbe Motor trieb auch die Berliner Doppeldeckerbusse vom Typ D2U an.

Ein Getriebe mit Magneten

Das Getriebe mit sechs Gängen kam von ZF Friedrichshafen. Fünf elektromagnetische Kupplungen schalten die Gänge.

Der Lokführer fährt meist im zweiten Gang an. Zum Hochschalten wählt er erst eine Zwischenstufe, dann fällt die Drehzahl und der nächste Gang greift.

Beim Herunterschalten muss er Zwischengas geben. Damals galt dieses Getriebe als innovativ.

Gas mit Fuß oder Hand

Im VT 95 gibt der Lokführer mit einem Pedal Gas. Der VT 98 hat stattdessen einen Hebel links am Fahrersitz.

Der Grund ist die Steuerung mehrerer Wagen. Beim VT 98 laufen alle Befehle elektrisch, damit ein zweiter Triebwagen oder ein Steuerwagen den Zug fernsteuern kann.

Bremsen für steile Strecken

Ab dem VT 95 9270 hatten alle Triebwagen eine Magnetschienenbremse. Ältere Wagen wurden nachgerüstet.

Einige VT 98 bekamen für Steilstrecken eine dritte Bremse. Eine Klappe verschließt dabei die Abgasleitung, und der Motor bremst über das Getriebe.

In den Werkstätten war diese Bremse sehr unbeliebt. Die Zylinderköpfe wurden dabei nämlich sehr heiß.

Leicht gebaut

Der Wagenkasten trägt sich selbst. Schon bei den Prototypen bestand er aus einem geschweißten Stahlgerippe mit Blechen aus Leichtmetall.

Ein VT 95 der Serie wiegt im Dienst 13,9 Tonnen. Ein VT 98 bringt 18,9 Tonnen auf die Schienen.

Mehrere Wagen, ein Lokführer

Ab 1954 bekamen erste VT 95 eine einfache Vielfachsteuerung, die Kleinsteuerung. Damit ließen sich zwei Triebwagen von einem Führerstand aus steuern.

Das Ausbesserungswerk Kassel rüstete 185 Triebwagen nach. Ohne diese Technik saß in jedem Triebwagen ein eigener Lokführer, und beide verständigten sich über einen Summer.

Innen und im Führerstand

Wie im Omnibus

Innen ähnelt der Schienenbus den Omnibussen seiner Zeit. Es gibt einen großen Raum mit Mittelgang.

Die Sitzbänke stehen quer, auf einer Seite für zwei und auf der anderen für drei Personen. Ihre Lehnen lassen sich umklappen, so kann man in Fahrtrichtung oder einander gegenüber sitzen.

Ein Serien-VT 95 hat 56 Sitzplätze, dazu sieben Klappsitze und eine Toilette. Das Licht kommt von Glühbirnen ohne Abdeckung.

Ein Führerstand ohne Wand

Der Führerstand ist nicht vom Fahrgastraum getrennt. Fahrgäste haben deshalb freien Blick nach vorn auf die Strecke.

Deshalb lässt sich der Führertisch mit einem hölzernen Rollladen verschließen. Beim Wechsel ans andere Ende nimmt der Lokführer den Griff des Bremsventils und den Gangwahlschalter mit.

Mit der linken Hand bedient der Lokführer den Totmannknopf an seinem Sitz. Bei den Prototypen ließ sich sogar der freie Fahrersitz umklappen und von Fahrgästen nutzen.

Wo fuhr der Schienenbus?

Fast überall auf Nebenbahnen

Die Schienenbusse fuhren auf fast jeder Nebenbahn der Bundesbahn. Auf vielen Hauptstrecken brachten sie Fahrgäste zu den größeren Zügen.

Im Norden fuhren die VT 95 vor allem auf Nebenbahnen und kurzen Stücken von Hauptbahnen. Im Süden gab es sogar Eilzüge mit Zuschlag und Ausflugszüge.

Eigene Zuggattungen

Die Bahn wollte zeigen, dass statt Dampfzügen nun Schienenbusse fuhren. Dafür führte sie eigene Zuggattungen ein, etwa „To“ für Schienenomnibus.

Anfang der 1960er Jahre ersetzte ein Symbol für Triebwagen diese Kürzel.

Im Saarland

1956 und 1957 bekamen die Eisenbahnen des Saarlandes 15 VT 95. Damit kein Zoll anfiel, entstanden sie in Lizenz bei Lüttgens in Saarbrücken-Burbach.

Ein Teil trug die Aufschrift SAAR. Anders als sonst üblich durften sie dort mit zwei Beiwagen fahren.

Bei Privatbahnen

Auch viele Privatbahnen kauften Schienenbusse, neu oder gebraucht. Die Dürener Kreisbahn setzte ab 1993 zehn modernisierte VT 98 in Weiß und Blau auf der Rurtalbahn ein.

In der zweiten Hälfte der 1990er Jahre kaufte die Prignitzer Eisenbahn bis zu 20 VT 98. Ab 2003 kamen dort Regio-Shuttle als Ersatz.

Im Dienst der Bahn selbst

Manche Schienenbusse wurden nach Jahren im Personenverkehr zu Messfahrzeugen umgebaut. Der Prototyp VT 95 906 wurde 1964 zum Messwagen für die Zugsicherung Indusi.

Laut der englischen Wikipedia entstanden ab 1955 außerdem 166 Fahrzeuge für die Arbeit an der Oberleitung. Sie basierten auf dem VT 98 und hatten eine Arbeitsbühne auf dem Dach.

Im Ausland

Auch im Ausland war der Schienenbus gefragt. Luxemburg kaufte 1951 zehn Triebwagen und zehn Beiwagen der Prototyp-Bauart.

In Jugoslawien hieß er „Šinobus“. Dort entstanden bis 1967 mehr als 260 Triebwagen in Lizenz.

Auch Österreich, Spanien, Italien und Großbritannien bekamen Schienenbusse. British Railways setzte fünf Stück von 1958 bis 1968 ein.

Gebrauchte Wagen gingen unter anderem in die Türkei, nach Uruguay und in den Libanon. In Uruguay fuhren sie laut Wikipedia mindestens bis 2009.

Kurioses

Schienenbus mit Zahnrad: Für die steile Zahnradbahn Honau – Lichtenstein auf der Schwäbischen Alb entstanden Schienenbusse mit Zahnradantrieb. Sie hießen VT 97, ihr Zahnradantrieb kam aus der Schweiz.

Güterzug mit Schienenbus: Ein VT 97 zog 1964 und 1965 bei Passau sogar Güterwagen. Am 28. Januar 1965 machte ein Felssturz die Strecke nach Wegscheid unpassierbar.

Der ultraleichte Beiwagen: 1955 baute Uerdingen einen besonders leichten Beiwagen mit sechs Metern Achsstand. Er wog nur 6250 Kilogramm.

Federn aus Luft: Der VT 95 9569 und ein Beiwagen bekamen zur Probe eine Luftfederung. Sie setzte sich bei dieser Baureihe aber nicht durch.

Zur Arbeit unter Tage: Die Essener Steinkohlenbergwerke kauften 1958 einen Schienenbus. Er brachte Personal zwischen zwei Schachtanlagen hin und her.

Museum und Zukunft

Viele der robusten Schienenbusse kauften Vereine und Museen. Zahlreiche Wagen fahren laut Wikipedia noch heute bei Museumsbahnen.

Eine Garnitur in Türkis und Lichtgrau fuhr bis 2013 als „Ulmer Spatz“ ab Ulm auf die Schwäbische Alb. Sie lief dabei als ganz normale Regionalbahn mit dem Schild „im Auftrag der DB“.

Seit 2024 fahren diese Wagen im Sommer auf der Krebsbachtalbahn bei Neckarbischofsheim. Seit 2025 kommen sie zweimal im Monat sogar bis Mannheim, und das Deutschlandticket gilt.

An Wochenenden pendelt ein VT 98 mit Steilstreckenbremse auf der Kasbachtalbahn zwischen Linz am Rhein und Kalenborn. Auf der Mainschleifenbahn bei Volkach fährt seit 2004 ein Triebwagen der Baureihe 796.

Bekannte Museen mit Schienenbussen sind etwa das Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen und das Bayerische Eisenbahnmuseum. Im Deutschen Technikmuseum Berlin steht der 795 465 als Ausstellungsstück.

Der Schienenbus im Vergleich

Schienenbus und Baureihe 628: Die 628 sollte die Schienenbusse ersetzen. Sie musste schneller und bequemer sein, durfte im Betrieb aber nicht teurer werden.

In Serie gebaut wurde sie erst ab 1986. Deshalb fuhren VT 98 noch lange neben ihr her.

Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 628.

Schienenbus und Baureihe 515: Die 628 sollte auch die Akku-Triebwagen der Baureihe 515 ablösen. Sie hatten wie die Schienenbusse das Ende ihrer geplanten Nutzungszeit erreicht.

Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 515.

Schienenbus und Regio-Shuttle: Bei der Prignitzer Eisenbahn löste der Regio-Shuttle ab 2003 die Schienenbusse ab. Laut Wikipedia gehört er zu den modernen Triebwagen, die heute auch die 628 ersetzen.

Mehr in der Dokumentation zum Regio-Shuttle.

Schienenbus und LINT: Auch der LINT gehört zu dieser neuen Generation. Er kam ab 1999 auf die Schiene.

Mehr in der Dokumentation zum LINT.

Häufige Fragen zum Uerdinger Schienenbus

Warum heißt er Schienenbus?

Innen ist er einfach eingerichtet und ähnelt einem Omnibus. Auch sein Motor steckte in Berliner Doppeldeckerbussen.

Was bedeutet „Uerdinger“?

Der Name kommt von der Waggonfabrik Uerdingen, die ihn entwickelt hat. Die meisten Wagen baute sie auch selbst.

Was ist der Unterschied zwischen VT 95 und VT 98?

Der VT 95 hat einen Motor, der VT 98 hat zwei. Der VT 98 hat außerdem normale Puffer und Schraubenkupplungen.

Wie schnell fährt ein Schienenbus?

Höchstens 90 Kilometer pro Stunde.

Wie viele Schienenbusse gab es?

Mit allen Lizenzbauten entstanden 1492 Triebwagen. Mit Bei- und Steuerwagen waren es 3306 Wagen.

Hat der Schienenbus eine Toilette?

Ja. Schon die ersten Forderungen von 1948 sahen eine Toilette vor.

Was bedeuten die Nummern 795 und 798?

Das sind die Nummern ab 1968. 795 steht für den VT 95, 798 für den VT 98.

Wann fuhr der letzte Schienenbus bei der DB?

Bis 1999 fuhren VT 98 auf der Ammertalbahn bei Tübingen. Heute fahren Schienenbusse vor allem bei Museumsbahnen.

Die Auflösung: teurer als geplant, aber ein Erfolg

Jetzt zurück zum VT 95 901 in Husum.

Ein zweitüriger Prototyp kostete am Ende 79.180 DM. Geplant waren höchstens 50.000 DM.

Trotzdem überzeugten die Wagen im Alltag. Im ersten Jahr fuhren die Triebwagen der Bundesbahn im Schnitt 114.000 Kilometer.

Dabei standen 3086 Tagen im Plan nur 281 Ausfalltage gegenüber. Die Serie bekam dann zwei Türen pro Seite und ein Führerbremsventil statt der Fußbremse.

Danach wurde der kleine Triebwagen zum Massenprodukt. Mit allen Lizenzbauten entstanden bis 1971 fast 1500 Triebwagen.

Heute gilt der Schienenbus als „Retter der Nebenbahnen“. Weil er so günstig fuhr, wurden Stilllegungen von Strecken verzögert oder sogar verhindert.

Die SWR-Serie „Eisenbahn-Romantik“ widmete ihm unter diesem Titel die Folge 118. Gezeigt wurde die Ammertalbahn bei Tübingen.

Und der VT 95 901? Von den Prototypen der Bundesbahn blieb nur der VT 95 906 erhalten, der spätere gelbe Messwagen.

Ein Schienenbus steht laut Stand 2024 sogar noch im regulären Verkehr bereit. Die Hanseatische Eisenbahn hält den 798 610 in der Prignitz als Reserve bereit.

Bei Engpässen fährt er zwischen Meyenburg und Pritzwalk. Laut Wikipedia ist das der letzte reguläre Einsatz eines Uerdinger Schienenbusses.

Merke: Der Uerdinger Schienenbus ist ein leichter Triebwagen mit zwei Achsen und einem Dieselmotor unter dem Boden. Als VT 95 und VT 98 fuhr er ab 1950 auf fast allen Nebenbahnen der Bundesbahn.