Fliegender Hamburger: die komplette Dokumentation zum SVT 877
Der erste Schnelltriebwagen der Reichsbahn: Geschichte, Rekordfahrt, Technik, Führerstand, Museum und alle Fragen mit Antworten. Und wie lange sein Rekord hielt.
Berlin, Lehrter Bahnhof, 19. Dezember 1932. Ein neuer Zug steht zur Probefahrt nach Hamburg bereit.
Er hat keine Dampflok. Er besteht nur aus zwei Wagen in Stromlinienform.
In 142 Minuten schafft er die 286 Kilometer bis zum Hamburger Hauptbahnhof. Das ist ein Rekord.
Ab Mai 1933 fährt er die Strecke sogar planmäßig in 138 Minuten.
Wie lange dauert es, bis ein anderer Zug diese Zeit im Fahrplan schlägt? Die Antwort steht am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist der Fliegende Hamburger?
Der Fliegende Hamburger ist ein zweiteiliger Dieseltriebzug der Deutschen Reichsbahn. Offiziell hieß er Schnellverbrennungstriebwagen 877, kurz SVT 877.
Er war der erste Schnelltriebwagen der Reichsbahn. Laut Wikipedia war er auch der erste Stromlinienzug im planmäßigen Einsatz.
Ab 1933 verband er Berlin und Hamburg. Das war damals die schnellste planmäßige Zugverbindung der Welt.
Gebaut wurde nur ein einziger Zug dieser Art. Er war aber das Vorbild für eine ganze Familie von schnellen Triebzügen.
Bei der Bundesbahn hieß er später VT 04 000. Heute ist nur noch ein Teil von ihm erhalten.
Die Geschichte
Die Bahn gegen das Auto
Um 1930 bekam die Reichsbahn starke Konkurrenz von der Straße. Im November 1930 begann sie deshalb mit der Entwicklung eines neuen Triebzugs.
Daran arbeiteten das Reichsbahn-Zentralamt und die Görlitzer Waggonbaufabrik zusammen. Neue Dieselmotoren machten das möglich, denn sie waren leichter und liefen schneller als die alten.
Schon 1932 führte die Reichsbahn neue Zuggattungen ein. Sie hießen Fernschnelltriebwagen und Schnelltriebwagen.
Bestellt in Görlitz
Im Februar 1932 bestellte die Reichsbahn den Zug bei der Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz. Die Firma war unter dem Kürzel WUMAG bekannt.
Ende 1932 wurde der Zug ausgeliefert. Im Februar 1933 nahm ihn die Reichsbahn offiziell ab.
Geformt im Windkanal
Neu war vor allem die Form. Sie entstand bei Versuchen im Windkanal.
Daher kommen das tief heruntergezogene Dach an der Front und die kleinen Stirnfenster. Auch die Schürzen an den Seiten sind ein Ergebnis dieser Versuche.
Neu waren außerdem die leichte Bauweise und der Antrieb. Zwei Dieselmotoren erzeugten Strom für elektrische Fahrmotoren.
Die Rekordfahrt nach Hamburg
Am 19. Dezember 1932 fuhr der Zug zur Probe von Berlin nach Hamburg. Für die 286 Kilometer brauchte er 142 Minuten.
Bei Versuchsfahrten erreichte er sogar 175 Kilometer pro Stunde. Für den Plandienst legte die Bahn das Höchsttempo auf 160 Kilometer pro Stunde fest.
Der Plandienst ab 1933
Ab dem 15. Mai 1933 fuhr der Zug planmäßig zwischen Berlin Lehrter Bahnhof und Hamburg Hauptbahnhof. Er brauchte dafür 138 Minuten.
Im Schnitt fuhr er damit gut 120 Kilometer pro Stunde. Die meisten Reisenden fuhren aber weiter mit Dampfzügen und brauchten dreieinhalb bis vier Stunden.
Krieg und Besatzung
Im Zweiten Weltkrieg wurde der Zug abgestellt. Den Schnelltriebwagen-Verkehr stellte die Reichsbahn schon im August 1939 ein.
Nach 1945 blieb der Zug im Südwesten Deutschlands. Zunächst nutzte ihn die französische Besatzungsmacht.
Neues Leben als VT 04 000
Im Jahr 1949 bekam die neue Deutsche Bundesbahn den Zug zurück. Die Bundesbahn modernisierte ihn 1951 und lackierte ihn purpurrot.
Er hieß nun VT 04 000 a/b. Neue Kupplungen und eine Vielfachsteuerung erlaubten es jetzt, ihn mit anderen Triebwagen zu kuppeln.
1955 und 1956 war er in Hamburg stationiert. Dort half er gelegentlich beim Kopenhagen-Express zwischen Hamburg und Großenbrode Kai aus.
Im Jahr 1957 wurde er endgültig abgestellt. Danach kam er ins Museum.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | SVT 877 |
|---|---|
| Länge über Puffer | 41,92 m |
| Breite | 2.830 mm |
| Höhe | 3.710 mm |
| Masse | 77,4 t leer, 85,1 t im Dienst |
| Achsfolge | 2’Bo’2’, mit Jakobs-Drehgestell |
| Motoren | 2 Maybach GO 5, je 302 kW (410 PS) |
| Antrieb | dieselelektrisch, System GEBUS |
| Höchsttempo | 160 km/h (Versuch: 175 km/h) |
| Bremsweg | 800 m aus 160 km/h |
| Kraftstoff | 2 × 990 l, rund 1.000 km Reichweite |
| Sitzplätze | 98 + 4 im Erfrischungsraum, 2. Klasse |
| Fahrzeit Berlin–Hamburg | 138 Minuten (ab 1933) |
So erkennst du den Fliegenden Hamburger
Das tiefe Dach an der Front: Das Dach zieht sich vorne weit nach unten. Laut Wikipedia blieb er der einzige Triebzug mit dieser Form.
Die kleinen Stirnfenster: Die Fenster an der Front sind klein. Die späteren Schnelltriebwagen bekamen größere Fenster.
Zwei Wagen, ein Drehgestell in der Mitte: Die beiden Wagen teilen sich in der Mitte ein gemeinsames Drehgestell. Das nennt man Jakobs-Drehgestell.
Die Schürzen: An den Seiten trägt der Zug Schürzen. Auch sie entstanden nach den Versuchen im Windkanal.
Keine sichtbaren Puffer: Der Zug sollte allein fahren. Er bekam deshalb nur leichte Notpuffer und einen Zughaken, beides verkleidet.
Die Farben: Im Original war er cremefarben und violett lackiert. So sahen auch die Wagen des berühmten Rheingold-Zuges aus.
Die Abgashutze: Am Übergang zwischen den beiden Wagen sitzt eine Hutze für die Abgase. Sie prägt das typische Bild des Zuges.
Die Technik
Zwei Maybach-Motoren
In jedem Wagen saß ein Dieselmotor vom Typ Maybach GO 5. Das war ein Zwölfzylinder mit vier Takten.
Jeder Motor leistete 410 PS, also 302 Kilowatt. Zusammen kam der Zug auf 820 PS.
Die Motoren saßen mit den Generatoren in den äußeren Drehgestellen. Diese Drehgestelle hießen deshalb Maschinendrehgestelle.
Strom für die Räder
Die Generatoren erzeugten Gleichstrom. Damit liefen die elektrischen Fahrmotoren im mittleren Drehgestell.
Die Fahrmotoren saßen dort wegen der Verteilung der Masse. Das System dahinter hieß GEBUS, und Siemens hatte es verfeinert.
Je nach Fahrstufe liefen die Motoren mit einer von sieben Drehzahlen. Sie reichten von 800 bis 1.400 Umdrehungen pro Minute.
Eine Extra-Stufe gab besonders viel Zugkraft. Sie durfte aber nur beim Anfahren bis 25 Kilometer pro Stunde genutzt werden.
Ärger mit den Motoren
Die Motoren machten am Anfang einige Probleme. Ein Grund war die zu starre Aufhängung im Drehgestell.
Ein anderer Grund war ein zu schwaches Kurbelgehäuse. Es kam auch zu Kolbenfressern.
Maybach baute die Motoren deshalb um und entwickelte sie weiter. Laut Wikipedia stieg die Laufstrecke der GO 5 zwischen zwei Ausbesserungen danach von 33.000 auf 54.000 Kilometer.
Leicht und geschweißt
Die Wagenkästen waren leicht gebaut und zum großen Teil geschweißt. Senkrechte Säulen aus Stahlprofilen bildeten das Gerippe.
Diese Bauart setzte sich danach im Triebwagenbau durch. Auch die Drehgestelle waren geschweißt und von der Bauart Görlitz.
Bremsen aus 160 Sachen
Der Zug hatte eine Druckluftbremse von Knorr. Dazu kam eine Magnetschienenbremse.
Aus 160 Kilometern pro Stunde kam er so innerhalb von 800 Metern zum Stehen.
Tank, Kühlung und Heizung
Jeder Wagen hatte einen Tank mit 990 Litern Diesel. Damit kam der Zug rund 1.000 Kilometer weit.
Das Kühlwasser der Motoren lief durch Kühler unter dem Boden. Ventilatoren bliesen dafür Luft hindurch.
Geheizt wurde der Zug mit einer Warmwasserheizung. Befeuert wurde sie mit Koks.
Das Bordnetz arbeitete mit 48 Volt. Bei stehenden Motoren schaltete es von selbst auf die Batterie um.
Innen: Führerstand und Fahrgastraum
Der Führerstand im Maschinenraum
Der Zug hatte an beiden Enden einen Führerstand. Er lag jeweils im Maschinenraum.
Der Motor mit Generator war mit einer Haube aus Blech abgedeckt. Darüber lag noch ein klappbarer Rahmen aus Holz.
Bei den späteren Zügen der Bauart Hamburg bildete die Holzverkleidung zugleich den Sitz für den Triebwagenführer. Er saß also auf der Abdeckung des Motors.
Zwei Großräume
Die Fahrgäste saßen in zwei Großräumen. In der Mitte verlief jeweils ein Gang.
Auf der einen Seite des Gangs stand ein Einzelsitz, auf der anderen eine Dreierbank. Der Komfort auf diesen Dreierbänken galt bald als unzureichend.
Was in welchem Wagen war
Im Wagen a lagen der Maschinenraum und ein Gepäckabteil mit 7,4 Quadratmetern. Dazu kamen ein Großraum mit 42 Plätzen und zwei Toiletten mit Waschbecken.
Im Wagen b gab es einen kleinen Erfrischungsraum mit vier Plätzen. Daneben lag ein Großraum mit 56 Plätzen.
Insgesamt hatte der Zug also 98 Sitzplätze und dazu vier im Buffet. Er führte nur die damalige zweite Klasse.
Einsatz und Betreiber
Die Reichsbahn
Der Fliegende Hamburger fuhr bei der Deutschen Reichsbahn zwischen Berlin und Hamburg. Die Strecke war damals 286 Kilometer lang.
Sein Erfolg machte den Weg frei für ein ganzes Netz. Ziel waren schnelle Verbindungen von Berlin in alle deutschen Großstädte.
Die Familie der Fliegenden Züge
Nach seinem Vorbild baute die Reichsbahn weitere Schnelltriebwagen. Laut Wikipedia gab es 13 Züge der Bauart Hamburg mit zwei Wagen.
Dazu kamen die dreiteiligen Bauarten Leipzig und Köln. Es folgte die vierteilige Bauart Berlin, die Bauart München kam wegen des Krieges nicht mehr zustande.
Die Bauart Hamburg war etwas länger und hatte nur 77 Sitzplätze. Statt der Dreierbänke gab es dort Zweierbänke neben den Einzelsitzen.
Ab dem 1. Juli 1935 fuhren diese Züge von Berlin über Hannover nach Köln. Im August 1935 folgte die Linie über Leipzig und Erfurt nach Frankfurt am Main.
Die Bundesbahn
Nach dem Krieg fuhr der Zug für die Bundesbahn als VT 04 000. Er war jetzt purpurrot statt cremefarben und violett.
Zuletzt war er in Hamburg zu Hause. Von dort fuhr er gelegentlich als Verstärkung in Richtung Ostsee.
Kurioses
Fliegende Kölner und Frankfurter: Der Name war so bekannt, dass die Presse ihn weitertrug. Ähnliche Verbindungen hießen dort Fliegender Kölner oder Fliegender Frankfurter.
Geheizt mit Koks: Der moderne Dieselzug wurde mit Koks geheizt. Eine Warmwasserheizung wärmte beide Wagen.
Die schmutzige Front: Anfangs war die cremefarbene Fensterzone auch um die Front herumgezogen. Sie wurde aber im Betrieb schnell schmutzig und bekam deshalb später violette Farbe.
Dampf schlägt zurück: Der Erfolg spornte die Firmen Henschel und Wegmann an. Sie bauten einen Stromlinienzug mit Dampflok, der ab 1936 zwischen Berlin und Dresden fuhr.
Ein Rekord auf derselben Strecke: Schon 1931 hatte der Schienenzeppelin auf der Strecke Berlin–Hamburg 230 Kilometer pro Stunde erreicht. Er wurde von einem Propeller am Heck angetrieben.
Ein Zug im Computerspiel: Im Spiel Transport Fever 2 gibt es den Fliegenden Hamburger als kostenlose Erweiterung. Auch für Modellbahnen gibt es Modelle.
Das Museum: ein halber Zug
Zerschnitten in Nürnberg
Nach dem Ende im Plandienst kam der Zug zum Verkehrsmuseum Nürnberg. Dort wurden die beiden Wagen voneinander getrennt.
Der vordere Wagen a wurde wegen Platzmangel noch einmal in der Mitte zerschnitten. Er bekam ein Hilfslaufwerk und außen wieder das Aussehen von 1932.
Wagen b und der Rest von Wagen a wurden 1961 im Ausbesserungswerk Nürnberg verschrottet. Laut Wikipedia fanden sich keine Interessenten.
Was du heute sehen kannst
Der vordere Teil mit dem Führerstand steht heute im Verkehrsmuseum Nürnberg. Das Museum der Deutsche Bahn Stiftung heißt heute DB Museum.
Einen kompletten Zug aus der Familie gibt es aber noch. Der SVT 137 225 der Bauart Hamburg steht im Leipziger Hauptbahnhof auf Gleis 24, und dort kann ihn jeder besichtigen.
Der Fliegende Hamburger im Vergleich
SVT 877 und VT 18.16: Auch der VT 18.16 der DDR war ein Schnelltriebwagen aus Görlitz. Er fuhr ab den 1960er Jahren aber mit einem hydraulischen Getriebe statt mit Strom zu den Rädern.
Mehr in der Dokumentation zum VT 18.16.
SVT 877 und VT 11.5: Den VT 11.5 baute die Bundesbahn für die TEE-Züge ab 1957. Sein Vorbild war aber nicht der Fliegende Hamburger, sondern der Kruckenberg-Triebwagen SVT 137 155.
Mehr in der Dokumentation zum VT 11.5.
SVT 877 und ICE TD: Der ICE TD ist ebenfalls ein Fernzug mit Dieselmotoren, die Strom für die Fahrmotoren erzeugen. Er fuhr bis 2017 mit Fahrgästen und hat vier statt zwei Wagen.
Mehr in der Dokumentation zum ICE TD.
SVT 877 und E 18: Die Züge der Bauart Hamburg bekamen eine einfachere Kopfform mit größeren Fenstern. Laut Wikipedia nutzte man diese Form auch bei Elloks wie der E 18.
Mehr in der Dokumentation zur E 18.
Häufige Fragen zum Fliegenden Hamburger
Wie hieß der Fliegende Hamburger offiziell?
Offiziell hieß er SVT 877, also Schnellverbrennungstriebwagen 877. Bei der Bundesbahn hieß er später VT 04 000 a/b.
Wie schnell fuhr der Fliegende Hamburger?
Im Plandienst fuhr er bis zu 160 Kilometer pro Stunde. Bei Versuchsfahrten schaffte er 175 Kilometer pro Stunde.
Wie lange brauchte er von Berlin nach Hamburg?
Planmäßig brauchte er 138 Minuten. Bei der Probefahrt im Dezember 1932 waren es 142 Minuten.
Wie viele Fliegende Hamburger gab es?
Es gab nur einen Zug mit zwei Wagen. Nach seinem Vorbild entstanden aber weitere Schnelltriebwagen der Bauarten Hamburg, Leipzig, Köln und Berlin.
Wer hat den Fliegenden Hamburger gebaut?
Die Waggon- und Maschinenbau AG Görlitz, kurz WUMAG. Die Motoren kamen von Maybach.
Wie viele Sitzplätze hatte der Zug?
Er hatte 98 Sitzplätze in zwei Großräumen. Dazu kamen vier Plätze im Erfrischungsraum.
Hatte der Fliegende Hamburger eine Dampflok?
Nein. Er fuhr mit zwei Dieselmotoren, die Strom für elektrische Fahrmotoren erzeugten.
Wo kann man den Fliegenden Hamburger sehen?
Ein Teil des vorderen Wagens mit dem Führerstand steht im Verkehrsmuseum Nürnberg. Der Rest wurde 1961 verschrottet.
Wann fuhr der Fliegende Hamburger zum letzten Mal?
Die Bundesbahn stellte ihn 1957 ab. Zuletzt war er in Hamburg stationiert.
Die Auflösung: 64 Jahre bis zum nächsten Rekord
Jetzt zurück zur Frage vom Anfang. Wie lange blieb die Fahrzeit von 138 Minuten unerreicht?
Die Antwort lautet: 64 Jahre lang. Erst 1997 fuhr wieder ein Zug planmäßig schneller zwischen Berlin und Hamburg.
Es war ein ICE der Deutschen Bahn. Je nach Quelle brauchte er dafür 132 oder 134 Minuten.
Ein Grund für die lange Wartezeit war die Teilung Deutschlands bis 1990. Erst ab 1991 wurde die Strecke gründlich ausgebaut.
Das schönste Detail steht im Fahrplan von 1997. Der neue ICE zwischen Berlin und Hamburg trug den Namen Fliegender Hamburger.
Nach dem großen Ausbau Ende 2004 lag die Fahrzeit bei etwa eineinhalb Stunden. Der Rekord von 1933 hielt trotzdem länger als ein halbes Jahrhundert.
Merke: Der Fliegende Hamburger (SVT 877) war der erste Schnelltriebwagen der Reichsbahn und fuhr ab 1933 in 138 Minuten von Berlin nach Hamburg. Erst 1997 war ein ICE planmäßig schneller, erhalten ist nur ein Teil des vorderen Wagens in Nürnberg.
