Flåmsbana: die komplette Dokumentation zur steilen Bahn von Myrdal hinunter zum Fjord
Ohne Zahnrad 865 Höhenmeter hinab: der Bau im steilen Tal, Tunnel von Hand, Strom vom Wasserfall, die Loks El 9 bis El 18, der Weg zur Touristenattraktion und alle Fragen mit Antworten. Und warum 2019 in Berekvam zwei Züge zusammenstießen.
Berekvam, 31. Juli 2019, gegen 14 Uhr. In dem kleinen Bahnhof mitten im Flåmsdalen steht ein Zug auf Gleis 2.
Er ist auf dem Weg hinauf nach Myrdal. Von oben rollt ein zweiter Zug heran, er fährt hinunter nach Flåm.
Berekvam ist der einzige Ort der Strecke, an dem sich zwei Züge begegnen können. Im Sommer kreuzen sich die Züge hier regelmäßig.
In beiden Zügen sitzen zusammen rund 800 Fahrgäste. Doch der Zug von oben fährt nicht an dem wartenden Zug vorbei.
Er prallt mit ihm zusammen. Mehrere Menschen werden leicht verletzt.
Wie konnte das auf einer Strecke passieren, auf der sich Züge nur an einem einzigen Ort begegnen?
Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist die Flåmsbana?
Die Flåmsbana ist eine Eisenbahnstrecke in Norwegen. Auf Deutsch nennt man sie auch Flåmbahn.
Sie führt von Myrdal an der Bergensbahn hinunter nach Flåm. Flåm liegt am Aurlandsfjord, einem Seitenarm des Sognefjords.
Die Strecke ist rund 20 Kilometer lang. Auf diesem Weg überwindet sie rund 865 Höhenmeter.
Der Bahnhof Myrdal liegt hoch im Gebirge. Der Bahnhof Flåm liegt nur 2 Meter über dem Meer.
Die größte Steigung beträgt 55 Promille. Auf 18 Metern Strecke geht es also etwa einen Meter bergauf oder bergab.
Die Bahn kommt ohne Zahnstange aus. Sie gehört zu den steilsten Normalspurbahnen Europas.
Heute ist sie vor allem eine Attraktion für Touristen. Sie zählt zu den meistbesuchten Sehenswürdigkeiten Norwegens.
Die Geschichte
Eine Bahn zum Fjord
Die Idee ist so alt wie die Pläne für die Bergensbahn. Schon 1871 kam der Vorschlag, die Bahn von Oslo nach Bergen mit dem Sognefjord zu verbinden.
Erste Vermessungen für eine Bahn nach Flåm gab es 1893. Damals plante man eine Schmalspurbahn, die zum Teil mit Zahnrad fahren sollte.
Zahnrad oder nicht?
Die Staatsbahn NSB war gegen die Mischung aus Zahnrad und normaler Bahn. Sie wollte eine Bahn, die überall nur mit der Haftung der Räder fährt.
Dafür sah man sich Bergbahnen in anderen Ländern an, vor allem in der Schweiz. Der Ingenieur Ferdinand Bjerke empfahl am Ende eine reine Adhäsionsbahn.
Eine Adhäsionsbahn hat keine Zahnstange. Die Züge halten sich nur durch die Reibung zwischen Rad und Schiene.
Langer Streit um das Geld
Die Bahn war in der Politik lange umstritten. Immer wieder schlugen Fachleute vor, statt der Bahn lieber eine Straße zu bauen.
Im Jahr 1923 gab das Parlament endlich das Geld frei. Dabei wurde auch beschlossen, dass die Bahn elektrisch fahren soll.
Bauen im steilen Tal
Im Jahr 1924 begannen die Arbeiten an den Tunneln. Meist arbeiteten rund 200 Männer an der Strecke.
Der schwierigste Teil waren die Tunnel. Nur zwei davon wurden mit Maschinen gebaut, alle anderen von Hand.
Die Arbeiter bohrten Löcher in den Fels, füllten sie mit Dynamit und sprengten. Jeder Meter Tunnel kostete sehr viel Handarbeit.
Vor der Bahn brachten Pferdewagen Touristen und Post von Flåm hinauf nach Myrdal. Der Weg dorthin war aber sehr steil.
Gleise ab 1936
Ab 1936 wurden die Gleise verlegt. Fertig waren sie erst nach dem Beginn des Zweiten Weltkriegs.
Eröffnung im Krieg
Im April 1940 besetzte Deutschland Norwegen. Die Besatzer wollten die Bahn schneller fertig haben, darum wurde die Zahl der Arbeiter stark erhöht.
Im August 1940 fuhren die ersten regulären Güterzüge. Im Februar 1941 folgten die Personenzüge.
Zuerst zogen Dampfloks die Züge. Bergab brauchten sie damals über eine Stunde.
Strom vom Wasserfall
Am Wasserfall Kjosfossen entstand ein eigenes Kraftwerk für die Bahn. Es ging 1944 in Betrieb.
Seitdem fährt die Flåmsbana elektrisch. Die ersten Elektroloks waren drei Loks der Baureihe El 9, die eigens für steile Strecken gebaut wurden.
Post, Milch und Touristen
Lange war die Bahn auch für die Post wichtig. Dazu kamen Güter wie landwirtschaftliche Produkte.
Gleichzeitig kamen immer mehr Touristen. In den Jahren nach der Elektrifizierung fuhren rund 115.000 Fahrgäste im Jahr.
Die Staatsbahn bot die Fahrt als Teil der Rundreise „Norway in a Nutshell“ an. Das machte die Bahn noch bekannter.
Fast stillgelegt
Im Jahr 1991 bekam Flåm einen Straßentunnel nach Gudvangen. Ein Jahr später endete der Güterverkehr auf der Bahn.
Für den Güterverkehr wurde die Bahn kaum noch gebraucht. In den 1990er Jahren drohte ihr deshalb die Stilllegung.
Neustart als Ausflugsbahn
Ab 1998 übernahm die Firma Flåm Utvikling den Verkauf und die Werbung. Sie gehörte vor allem der Gemeinde und Partnern aus der Region.
Die Staatsbahn fuhr weiterhin die Züge, nun im Auftrag der Firma aus Flåm.
Neue Loks und renovierte Wagen kamen auf die Strecke. Aus der Nebenbahn wurde eine der meistbesuchten Sehenswürdigkeiten Norwegens.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Flåmsbana |
|---|---|
| Bergstation | Myrdal an der Bergensbahn |
| Talstation | Flåm, 2 m über dem Meer |
| Spurweite | 1.435 mm (Normalspur) |
| Tunnel | rund 20, mehr als ein Viertel der Strecke |
| Längster Tunnel | Nåli-Tunnel |
| Kehrtunnel | Vatnahalsen-Tunnel |
| Kreuzung | nur im Bahnhof Berekvam |
| Fahrzeit | etwa eine Stunde |
| Loks heute | El 18, je eine an jedem Zugende |
| Erste E-Loks | El 9 (heute eine im Museum in Flåm) |
| Güterverkehr | bis 1992 |
| Fahrgäste | fast eine Million im Jahr |
So erkennst du die Flåmsbana
Lok an beiden Enden: Jeder Zug hat vorne und hinten eine Elektrolok. Dazwischen laufen die Personenwagen.
Loks der El 18: Heute ziehen Loks der Baureihe El 18 die Züge. Vorher fuhren hier Loks der Baureihe El 17.
Ein Gleis im engen Tal: Die Strecke ist eingleisig. Nur im Bahnhof Berekvam können sich zwei Züge kreuzen.
Viele Tunnel: Die Strecke hat rund 20 Tunnel. Zusammen machen sie mehr als ein Viertel der ganzen Strecke aus.
Langsames Tempo: Die Züge fahren nur langsam. Für die rund 20 Kilometer brauchen sie etwa eine Stunde.
Fahrleitung: Über dem Gleis hängt ein Fahrdraht. Es fließen 15.000 Volt Wechselstrom, wie auf der Bergensbahn.
Strecke und Technik
Steil ohne Zahnrad
Viele Bergbahnen nutzen bei so starken Steigungen eine Zahnstange. Die Flåmsbana schafft ihre 55 Promille ohne diese Hilfe.
Die Züge halten sich nur durch die Haftung ihrer Räder auf den Schienen. Das geht nur mit starken Bremsen und langsamer Fahrt.
Von Myrdal hinab
Der Bahnhof Myrdal liegt an der Bergensbahn. Dort steigen viele Fahrgäste aus den Zügen zwischen Oslo und Bergen um.
Gleich hinter Myrdal geht es steil hinab ins Tal. Dabei fährt der Zug durch mehrere kurze Tunnel.
Eine Kehre im Berg
Um Höhe zu verlieren, dreht die Strecke eine Schleife. Ein Teil davon liegt im Vatnahalsen-Tunnel.
Dieser Kehrtunnel führt im Bogen durch den Berg. Danach kommt der Zug hoch über dem Tal an einer steilen Felswand heraus.
Der längste Tunnel
Der längste Tunnel der Bahn ist der Nåli-Tunnel. Er ist länger als einen Kilometer.
Er liegt kurz unterhalb des Wasserfalls Kjosfossen. Gebaut wurde er zum Teil mit Maschinen.
Ein Fluss unter dem Gleis
Die Bahn quert den Fluss Flåmselvi mehrmals. Meist fließt der Fluss dabei in einem Tunnel unter dem Gleis hindurch.
Unten am Fjord
Weiter unten wird das Tal breiter und flacher. Hier wachsen wieder mehr Bäume und Wiesen.
Kurz danach endet sie in Flåm. Dort legen auch große Kreuzfahrtschiffe an.
Führerstand und Innenraum
Eine Lok vorne, eine Lok hinten
Die Züge haben keinen Steuerwagen. Stattdessen hängt an beiden Enden des Zuges eine Lok.
So entsteht ein Wendezug. Er kann am Ziel ohne Rangieren in die Gegenrichtung fahren.
Die El 18
Die El 18 stammt vom Hersteller Adtranz. Sie ist eng mit der Schweizer Lok Re 460 verwandt.
Gebaut wurden 22 Loks dieser Baureihe. Auf der Bergensbahn ziehen sie auch Fernzüge und Nachtzüge.
Die El 18 kann beim Bremsen Strom zurück in die Oberleitung speisen. Das hilft vor allem bergab.
Bremsen am Berg
Schon bei der Wahl der Loks spielten die Bremsen eine große Rolle. Auf so steilen Strecken müssen sie besonders zuverlässig sein.
Die Loks der Baureihe El 11 wurden für die Flåmsbana umgebaut. Sie bekamen unter anderem bessere Bremsen.
Triebzüge und Wagen
Früher fuhren auch Triebzüge der Baureihe 69 nach Flåm. Sie waren eigentlich für den Nahverkehr gebaut.
In den 1990er Jahren lieh man im Sommer zusätzlich Triebzüge der Bauart X10 aus Schweden. So konnten mehr Züge fahren.
Ab 1998 fuhren umgebaute ältere Wagen der Bauart B3 auf der Strecke. Gezogen wurden sie damals von Loks der Baureihe El 17.
Einsatz und Betreiber
Wer was macht
Die Gleise gehören dem staatlichen Netzbetreiber Bane NOR. Die Züge fährt das Unternehmen Vy, die frühere Staatsbahn NSB.
Vy fährt dabei im Auftrag der Firmen aus Flåm. Diese kümmern sich um Fahrplan, Werbung und Verkauf.
Fahrplan
Im Sommer fahren jeden Tag viele Züge in jede Richtung. Im Winter sind es deutlich weniger.
Eine Fahrt dauert etwa eine Stunde. Viele Fahrgäste verbinden sie mit einer Fahrt auf der Bergensbahn.
Fast eine Million Fahrgäste
Die Bahn ist heute fast nur noch für Touristen da. Inzwischen fahren jedes Jahr fast eine Million Menschen mit.
Viele kommen mit dem Kreuzfahrtschiff nach Flåm. Andere steigen in Myrdal aus dem Zug der Bergensbahn um.
Wandern und Radfahren
Manche Fahrgäste kombinieren die Bahn mit einer Rad- oder Wandertour. Der Rallarvegen folgt zum Teil der Strecke.
Er war früher eine Baustraße der Bergensbahn. Heute ist er ein beliebter Weg für Radfahrer.
Kurioses
Die Huldra am Wasserfall: Am Wasserfall Kjosfossen halten die Züge, damit die Fahrgäste aussteigen können. Im Sommer tanzt dort eine Gestalt aus der nordischen Sagenwelt, die Huldra.
Ein Halt nur zum Schauen: Die Haltestelle Kjosfossen dient nur einem Zweck. Dort sollen die Fahrgäste den Wasserfall ansehen können.
Ein Viertel im Berg: Von den rund 20 Kilometern liegt mehr als ein Viertel in Tunneln. Fast alle davon wurden von Hand gegraben.
Museum und Zukunft
Das Flåmsbana-Museum
In Flåm gibt es ein eigenes Museum zur Bahn. Es liegt im alten Bahnhofsgebäude, und der Eintritt ist frei.
Dort steht auch eine alte Elektrolok der Baureihe El 9. Fotos und Gegenstände erzählen vom Bau der Strecke und vom Leben im Tal.
Ohne Vertrag mit dem Staat
Ende 2027 läuft der heutige Vertrag für den Betrieb aus. Danach soll die Flåmsbana rein kommerziell fahren, ohne Vertrag mit dem Staat.
Mehrere Bahnfirmen hatten Interesse gezeigt, die Bahn auch ohne Geld vom Staat zu betreiben. Die Gleise bleiben beim Netzbetreiber Bane NOR.
Die Flåmsbana im Vergleich
Flåmsbana und Bergensbahn: In Myrdal zweigt die Flåmsbana von der Bergensbahn ab. Die Bergensbahn verbindet Oslo mit Bergen und führt über die Hochebene Hardangervidda.
Mehr in der Dokumentation zur Bergensbahn.
Flåmsbana und Bernina Express: Beide Bahnen fahren ohne Zahnstange steil bergab. Die Berninabahn schafft sogar bis zu 70 Promille, allerdings auf Meterspur.
Mehr in der Dokumentation zum Bernina Express.
Flåmsbana und Zugspitzbahn: Die Bayerische Zugspitzbahn nutzt für ihre steilen Abschnitte eine Zahnstange. Die Flåmsbana kommt ganz ohne aus.
Mehr in der Dokumentation zur Zugspitzbahn.
Flåmsbana und Darjeeling-Bahn: Auch die Darjeeling-Bahn in Indien fährt ohne Zahnrad in die Berge. Sie nutzt dafür Schleifen und Spitzkehren.
Mehr in der Dokumentation zur Darjeeling-Bahn.
Flåmsbana und Re 460: Die norwegische El 18 ist eine Abwandlung der Schweizer Lok 2000. Die Schweizer nennen diese Lok Re 460.
Mehr in der Dokumentation zur Re 460.
Häufige Fragen zur Flåmsbana
Wo fährt die Flåmsbana?
Von Myrdal an der Bergensbahn hinunter nach Flåm am Aurlandsfjord. Beide Orte liegen in der Provinz Vestland.
Wie lang ist die Flåmsbana?
Rund 20 Kilometer. Dabei überwindet sie rund 865 Höhenmeter.
Wie steil ist die Flåmsbana?
Die größte Steigung beträgt 55 Promille. Sie gehört damit zu den steilsten Normalspurbahnen Europas.
Hat die Flåmsbana eine Zahnstange?
Nein. Die Züge halten sich nur durch die Haftung ihrer Räder auf den Schienen.
Wie lange dauert die Fahrt?
Etwa eine Stunde. Bergab und bergauf fahren die Züge sehr langsam.
Seit wann fährt die Flåmsbana?
Güterzüge fahren seit August 1940, Personenzüge seit Februar 1941. Seit 1944 fährt die Bahn elektrisch.
Wo können sich die Züge begegnen?
Nur im Bahnhof Berekvam. Er liegt etwa auf halber Strecke.
Welche Loks fahren auf der Flåmsbana?
Heute Loks der Baureihe El 18. An jedem Ende des Zuges hängt eine Lok.
Die Auflösung: Eine Weiche lag falsch
Jetzt zurück zum 31. Juli 2019 in Berekvam.
Die norwegische Untersuchungsbehörde für Unfälle prüfte den Zusammenstoß genau. Der Zug nach Flåm hätte auf Gleis 1 fahren müssen.
Doch die Weiche lag falsch. Sie führte den Zug auf Gleis 2, wo der andere Zug stand.
Gestellt hatte die Weiche ein Fahrdienstleiter des Netzbetreibers Bane NOR. Es war ein menschlicher Fehler.
Eine technische Sperre gegen diesen Fehler gab es in Berekvam nicht. Der Fahrdienstleiter war damit die wichtigste Sicherung.
Die Behörde empfahl deshalb, die Abläufe an solchen Bahnhöfen zu prüfen. Außerdem sollte geprüft werden, ob die Züge dort langsamer einfahren müssen.
Merke: Die Flåmsbana fährt ohne Zahnstange mit bis zu 55 Promille von Myrdal hinunter nach Flåm. Gekreuzt wird nur in Berekvam, wo 2019 eine falsch gestellte Weiche zwei Züge zusammenprallen ließ.
