Arlbergbahn: die komplette Dokumentation zur Bergstrecke zwischen Tirol und Vorarlberg
Die Bahn durch den Arlbergtunnel: Bau ab 1880, Durchschlag 1883, Trisannabrücke, Strom seit 1925, Unglücke an der Westrampe, Railjets und alle Fragen mit Antworten. Und was mit Baudirektor Julius Lott geschah.
Arlbergtunnel, 19. November 1883. Tief im Berg zwischen Tirol und Vorarlberg feiern die Arbeiter den Durchschlag.
Seit dem Sommer 1880 hatten sie sich von zwei Seiten aufeinander zu gebohrt. Von Osten kamen sie bei Sankt Anton, von Westen bei Langen am Arlberg.
Der Durchschlag kommt deutlich früher als geplant. Der Tunnel wird am Ende mehr als zehn Kilometer lang sein.
Doch einer fehlt bei der Feier. Es ist Julius Lott, der Baudirektor der Arlbergbahn.
Er hatte den Bau seit 1880 geleitet. Über sein Schicksal erzählte man sich später lange eine düstere Geschichte.
Was war mit Julius Lott geschehen? Und stimmt die Geschichte, die man sich über ihn erzählte?
Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
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Was ist die Arlbergbahn?
Die Arlbergbahn ist eine Bahnstrecke in Österreich. Sie verbindet Innsbruck in Tirol mit Bludenz in Vorarlberg.
Ihr Herzstück ist der Arlbergtunnel zwischen Sankt Anton und Langen am Arlberg. Er führt unter dem Arlbergpass hindurch.
Die Arlbergbahn ist keine Baureihe und kein Zug. Sie ist eine Bergstrecke, auf der viele verschiedene Züge fahren.
Die Strecke ist rund 137 Kilometer lang. Sie ist elektrifiziert und gehört zum Kernnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB).
Eröffnet wurde sie im September 1884. Kaiser Franz Joseph fuhr damals selbst bei der feierlichen Eröffnung mit.
Die Bahn besteht aus einer Talstrecke und zwei steilen Rampen. Die Ostrampe führt von Landeck hinauf, die Westrampe hinab nach Bludenz.
Mit der Arlbergbahn bekam Vorarlberg eine Bahn in den Osten Österreichs.
Die Geschichte
Erste Ideen in den 1840er-Jahren
Schon in den 1840er-Jahren wurde über eine Bahn über den Arlberg gesprochen. Damals suchten Engländer einen Schienenweg für den Verkehr nach Ägypten.
Für einen Bau gab es damals aber noch zu viele technische Bedenken.
Ein Fabrikant kämpft für die Bahn
Ein wichtiger Fürsprecher war Carl Ganahl. Er war Textilfabrikant in Vorarlberg und Präsident der Handelskammer in Feldkirch.
Schon 1847 setzte er sich für eine Bahn vom Bodensee bis zur Adria ein.
Der Semmering macht Mut
1854 wurde in Österreich die Semmeringbahn eröffnet. Sie zeigte, dass eine Bahn über hohe Berge möglich ist.
Damit war auch eine Bahn über den Arlberg nicht mehr undenkbar.
Ein Krieg macht Druck
Während des Deutsch-Französischen Kriegs von 1870 und 1871 gab es Ausfuhrverbote. Vorarlberg war plötzlich von drei Seiten abgeschnitten.
Im Osten stand der Arlberg im Weg. Die Bahn wurde dadurch auf einmal sehr dringend.
Jahre des Streits
Am 22. März 1872 legte Handelsminister Anton von Banhans ein Gesetz für die Arlbergbahn vor. Die Kosten waren mit 42 Millionen Gulden veranschlagt.
Gebaut wurde aber noch lange nicht. Über den Plan wurde danach rund acht Jahre lang gestritten.
Der Gotthard als Vorbild
In der Schweiz entstand zu dieser Zeit der Gotthardtunnel. Seine Fortschritte machten auch das Projekt am Arlberg glaubwürdiger.
Das Gesetz von 1880
1880 war das Gesetz für die Arlbergbahn endlich beschlossen. Nun konnte gebaut werden.
Zum Baudirektor wurde Julius Lott ernannt. Er hatte schon an der Brennerbahn gearbeitet.
Bohren von zwei Seiten
Im Juni 1880 begannen die Arbeiten am Arlbergtunnel. Gebohrt wurde gleichzeitig von Sankt Anton im Osten und von Langen im Westen.
Auf beiden Seiten kamen unterschiedliche Bohrmaschinen zum Einsatz. Im Osten arbeiteten Maschinen mit Druckluft.
Im Westen bohrten Drehbohrmaschinen, die mit Druckwasser liefen. Entwickelt hatte sie der Ingenieur Alfred Brandt.
Die Arbeiter kamen viel schneller voran als geplant. Am 19. November 1883 gelang der Durchschlag.
Die Talstrecke zuerst
1883 ging schon der Abschnitt von Innsbruck nach Landeck in Betrieb. Das Inntal war leichter zu bauen als die Rampen am Berg.
Die schwierigen Rampen
Viel schwieriger war der Bau der beiden Rampen. Im letzten Baujahr lag der Schwerpunkt der Arbeiten genau dort.
Besonders schwer war die Westrampe im Klostertal. Viele Hänge dort sind steil und von Lawinen, Rutschungen und Steinschlag bedroht.
Tausende Arbeiter
Auf den Baustellen arbeiteten zeitweise viele Tausend Menschen. Der Bau forderte viele Opfer.
Beim Bau starben mindestens 92 Menschen. Die Arbeiter kamen aus vielen Teilen der Monarchie.
Die Trisannabrücke
Auf der Ostrampe quert die Bahn bei Landeck das Tal der Trisanna. Die Brücke dort wurde zum imposantesten Bauwerk der ganzen Strecke.
Geplant hat sie der Wiener Fachmann Ludwig Huss im Auftrag von Julius Lott. Hunderte Menschen arbeiteten an der Brücke.
1884 war sie fertig. Damals hatte keine andere Eisenbahnbrücke in Österreich eine größere Spannweite.
Die Eröffnung 1884
Im Mai 1884 war der ganze Arlbergtunnel fertig. Am 3. September 1884 fuhr der erste Zug von Landeck bis Bludenz.
Am 20. September 1884 eröffnete Kaiser Franz Joseph die Bahn mit einer feierlichen Fahrt. Am Tag darauf begann der reguläre Betrieb.
Schon bald zwei Gleise im Tunnel
Der Tunnel war von Anfang an für zwei Gleise gebaut worden. Zur Eröffnung lag aber erst ein Gleis darin.
Der Verkehr wuchs so schnell, dass schon am 15. Juli 1885 das zweite Gleis folgte.
Ein Bergsturz im Klostertal
1892 donnerten rund 500.000 Kubikmeter Gestein auf die Strecke zwischen Langen und Klösterle. Die Strecke war danach lange blockiert.
Danach baute man dort einen neuen Tunnel, den Großtobeltunnel. Er führte unter dem gefährlichen Gebiet hindurch.
Strom statt Dampf
Im November 1924 fuhren die ersten elektrischen Züge durch den Arlbergtunnel. Ab Mai 1925 war die ganze Strecke elektrisch befahrbar.
Genutzt wird das Bahnstromsystem mit 15 Kilovolt und 16,7 Hertz. Mit dem Strom kamen auch schwerere Züge.
Dafür mussten Gleise und Brücken verstärkt werden. Die Trisannabrücke bekam 1964 sogar einen ganz neuen Stahlbogen.
Ein berühmter Zug
Über den Arlberg fuhr auch ein Zweig des Orient-Express. Er hieß Arlberg-Orient-Express und fuhr bis nach Bukarest.
Später wurde der Transalpin zu einem bekannten Zug auf der Strecke. Er verband Wien mit der Schweiz.
Unglücke an der Westrampe
Im Jänner 1924 riss ein Güterzug im damaligen Großtobeltunnel bei Langen auseinander. 14 Wagen rollten bergab und rasten Richtung Dalaas.
Im Bahnhof Dalaas entgleisten sie und zerstörten einen großen Teil der Anlagen.
Am 12. Jänner 1954 traf eine Lawine aus dem Muttentobel den Bahnhof Dalaas. Dort wartete gerade ein Zug wegen der Lawinengefahr.
Zehn Menschen starben, darunter Reisende des Zuges. Das alte Bahnhofsgebäude wurde danach durch einen Neubau ersetzt.
Am 11. August 1995 riss eine Mure nach einem Gewitter die Brücke über den Masonbach weg. Ein Zug konnte nicht mehr rechtzeitig halten und stürzte in die Schlucht.
Mehrere Menschen kamen dabei ums Leben.
Im Juni 2010 versagten bei einem Güterzug auf der Westrampe die Bremsen. Er erreichte 125 Kilometer pro Stunde und entgleiste kurz vor Braz.
Ein neuer Bahnhof für die Ski-WM
Für die Alpine Ski-WM 2001 wurde der Bahnhof Sankt Anton verlegt. Er liegt seitdem am südlichen Rand des Ortes.
Dafür wurde der Arlbergtunnel um mehrere hundert Meter nach Osten verlängert. Heute ist er rund 10,6 Kilometer lang.
Mehr Sicherheit im Tunnel
Anfang des 21. Jahrhunderts wurde der Tunnel umfassend saniert. Mehrere Fluchtstollen verbinden ihn seitdem mit dem Straßentunnel nebenan.
Im Notfall können sich Menschen so selbst in Sicherheit bringen.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Arlbergbahn |
|---|---|
| Bauzeit | 1880 bis 1884 |
| Länge | rund 137 km |
| Durchschlag Arlbergtunnel | 19. November 1883 |
| Arlbergtunnel heute | rund 10,6 km |
| Höchster Punkt | rund 1311 m |
| Steigung Ostrampe | bis 26 ‰ |
| Steigung Westrampe | über 30 ‰ |
| Höhenunterschied | rund 730 m (ab Innsbruck) und 750 m (bis Bludenz) |
| Trisannabrücke | mehr als 200 m lang, Bogen 120 m |
| Zweites Gleis im Tunnel | seit 15. Juli 1885 |
| Elektrisch | seit 1925 (15 kV, 16,7 Hz) |
| Arbeiter beim Bau | viele Tausend |
So erkennst du die Arlbergbahn
Die Trisannabrücke: Bei Landeck überquert die Bahn auf einer hohen Stahlbogenbrücke das Tal. Direkt daneben steht das Schloss Wiesberg.
Lange Tunnel: Zwischen Sankt Anton und Langen verschwindet die Bahn für rund 10,6 Kilometer im Berg. In Sankt Anton endet der Tunnel direkt am Bahnhof.
Steile Hänge im Klostertal: Die Westrampe zieht sich an den steilen Hängen hoch über dem Klostertal entlang. Sie liegt fast überall im größten Gefälle.
Schutz vor Naturgefahren: An vielen Stellen schützen Bauwerke die Strecke vor Lawinen und Steinschlag. Manche Abschnitte liegen deshalb in Tunneln.
Railjets im Fernverkehr: Im Fernverkehr fahren vor allem Railjets der ÖBB über den Arlberg. Sie verbinden Wien mit Vorarlberg und Zürich.
Güterzüge mit Hilfslok: Schwere Güterzüge bekommen auf den Rampen oft eine zweite Lok. Sie fährt vorne mit oder schiebt von hinten.
Strecke und Technik
Die Talstrecke
Von Innsbruck führt die Bahn zuerst durch das Inntal nach Westen. Hier ist die Strecke noch flach.
Zwischen Innsbruck und dem Ötztal liegen zwei Gleise. Weiter westlich ist die Strecke zum Teil noch eingleisig.
Die Ostrampe
In Landeck beginnt der Anstieg zur Ostrampe. Die Bahn folgt dem Stanzer Tal bis nach Sankt Anton.
Die Steigung beträgt dort bis zu 26 Promille. Von Innsbruck bis zum Scheitel im Tunnel steigt die Bahn um rund 730 Meter.
Im Tunnel
Von Sankt Anton steigt der Tunnel auf rund vier Kilometern leicht an, mit nur 2 Promille. Der höchste Punkt liegt auf rund 1311 Metern.
Danach fällt der Tunnel mit 15 Promille bis Langen am Arlberg.
Die Westrampe
Ab Langen geht es an der steilen Nordflanke des Klostertals hinunter nach Bludenz. Der Höhenunterschied beträgt auf dieser Seite rund 750 Meter.
Die Westrampe ist kürzer als die Ostrampe. Deshalb ist sie auch steiler.
An der steilsten Stelle sind es mehr als 30 Promille. Das bedeutet mehr als drei Meter Höhe auf 100 Meter Strecke.
Die Trisannabrücke in Zahlen
Die Trisannabrücke ist mehr als 200 Meter lang. Sie liegt über 85 Meter über dem Talboden.
In der Mitte trägt ein Stahlbogen das Gleis. Er spannt 120 Meter weit über das Tal.
Verstärkt und erneuert
Die Züge wurden mit der Zeit immer schwerer. Die Brücke musste deshalb mehrmals verstärkt werden.
Pfeiler und Gewölbe wurden mit Zementmörtel gefestigt. Später kam der neue Stahlbogen von 1964 dazu.
Gefahr durch die Natur
Lawinen, Muren, Steinschlag und Hochwasser bedrohen die Strecke immer wieder. Sie gilt deshalb als schwierige Gebirgsbahn.
Bei großer Lawinengefahr wird die Strecke gesperrt. Schon 1954 wurde in Dalaas ein Zug wegen der Lawinengefahr angehalten.
Loks und Führerstand
Ein Wettbewerb wie am Semmering
Für die Arlbergbahn wurde wie am Semmering ein Wettbewerb für Lokomotiven ausgeschrieben. Gesucht waren starke Loks für den Berg.
Mit dabei waren die Lokfabriken in Floridsdorf und Wiener Neustadt. Dazu kam die Firma Krauss aus München.
Aus dem Wettbewerb gingen die Reihen 76, 78 und 79 hervor.
Rauch im Führerstand
Der lange Tunnel machte den Dampfloks große Probleme. An Tagen ohne Wind zog der Rauch kaum ab.
Im Tunnel sammelten sich dann Rauch und saure Dämpfe. Für das Personal auf der Lok war das eine große Qual.
Ganz lösen ließ sich das Problem mit Dampfloks nicht.
Erleichterung durch Strom
Erst der elektrische Betrieb löste das Problem mit dem Rauch. Elektrische Loks erzeugen im Tunnel keine Abgase.
Elektrische Loks am Berg
In den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg fuhren unter anderem Loks der Reihe 1110 über den Arlberg. Sie zogen Reisezüge und Güterzüge.
Später kamen die Reihen 1044 und 1144 dazu. Loks der Reihe 1144 helfen bis heute schweren Güterzügen als Vorspann oder Schiebelok.
Die Railjets
Im Fernverkehr fahren heute vor allem Railjets über den Arlberg. Sie verbinden Wien über Salzburg und Innsbruck mit Vorarlberg und Zürich.
Einsatz und Betreiber
Die ÖBB als Betreiber
Die Arlbergbahn gehört den Österreichischen Bundesbahnen. Sie ist Teil ihres Kernnetzes.
Die Bahnhöfe zwischen Landeck und Bludenz werden heute aus der Betriebsführungszentrale in Innsbruck gesteuert. Der letzte besetzte Bahnhof war Braz.
Fernzüge über den Berg
Über den Berg fahren heute fast nur noch Fernzüge. Auf der Bergstrecke halten sie in Sankt Anton und in Langen am Arlberg.
Viele kleinere Stationen an der Westrampe wurden geschlossen. Die meisten Halte endeten im Mai 1999.
Keine Regionalzüge mehr über den Arlberg
Regionalzüge fahren heute nicht mehr über den Berg. Dafür gab es auf den Rampen zu wenige Fahrgäste.
Auf der Talstrecke im Inntal fahren dagegen weiterhin viele Nahverkehrszüge.
Viel Güterverkehr
Neben den Fernzügen rollen viele Güterzüge über den Arlberg. Die Strecke ist eine wichtige Route für den Güterverkehr.
Der Straßentunnel unter dem Arlberg ist eine starke Konkurrenz. Trotzdem ist der Verkehr auf der Schiene stark gewachsen.
Kurioses
Von England nach Ägypten: Die erste Idee für eine Bahn über den Arlberg kam aus England. Gesucht wurde ein Schienenweg für den Verkehr nach Ägypten.
Ein Rekord für Österreich: Bei ihrer Fertigstellung 1884 war die Trisannabrücke die weitest gespannte Eisenbahnbrücke Österreichs. Sie gilt bis heute als technische Meisterleistung.
Ein beliebtes Fotomotiv: Die Trisannabrücke und das Schloss Wiesberg zusammen gehören zu den beliebtesten Fotomotiven der Strecke.
Ein Bahnhof zieht um: Für die Ski-WM 2001 bekam Sankt Anton einen neuen Bahnhof am Ortsrand. Der alte Bahnhof lag mitten im Ort.
Ein Tunnel wird länger: Durch den Umzug des Bahnhofs wuchs der Arlbergtunnel um mehrere hundert Meter. Die Züge fahren nun direkt aus dem Tunnel in den Bahnhof.
Zwei Gleise für ein Gleis: Der Arlbergtunnel wurde von Anfang an breit genug für zwei Gleise gebaut. Verlegt war bei der Eröffnung aber nur eines.
Der letzte Fahrdienstleiter: Lange saßen in vielen Bahnhöfen Fahrdienstleiter. Über die letzten Fahrdienstleiter der Arlbergbahn erschien 2022 sogar ein eigenes Buch.
Zukunft und Ausbau
Mehr Gleise im Inntal
Zwischen dem Ötztal und Landeck ist die Strecke zum Teil noch eingleisig. Ein durchgehender Ausbau auf zwei Gleise steht dort noch aus.
Ein zweites Gleis bei Bludenz
Auch kurz vor Bludenz liegt bisher nur ein Gleis. Im Bereich des Klosterbogens soll hier ein zweites Gleis entstehen.
Geschichte zum Anschauen
An der Strecke stehen noch viele alte Bahnhofsgebäude aus der Anfangszeit. Sie erinnern an die Jahre um 1884.
Die Arlbergbahn im Vergleich
Arlbergbahn und Semmeringbahn: Die Semmeringbahn zeigte 1854, dass Bahnen über hohe Berge möglich sind. Für beide Strecken gab es einen Wettbewerb für Lokomotiven.
Mehr in der Dokumentation zur Semmeringbahn.
Arlbergbahn und Brennerbahn: Julius Lott arbeitete schon an der Brennerbahn, bevor er die Arlbergbahn baute. Die Brennerbahn wurde bereits 1867 eröffnet.
Mehr in der Dokumentation zur Brennerbahn.
Arlbergbahn und Gotthard: Die Fortschritte am Gotthardtunnel machten das Projekt am Arlberg glaubwürdiger. Beide Bahnen führen mit einem langen Scheiteltunnel durch die Alpen.
Mehr in der Dokumentation zur Gotthard-Bergstrecke.
Arlbergbahn und Railjet: Railjets sind heute die wichtigsten Fernzüge am Arlberg. Sie fahren von Wien bis nach Vorarlberg und Zürich.
Mehr in der Dokumentation zum Railjet.
Arlbergbahn und ÖBB 1044: Die Reihen 1044 und 1144 kamen ab den 1970er-Jahren an den Arlberg. Loks der Reihe 1144 helfen dort bis heute schweren Güterzügen.
Mehr in der Dokumentation zur ÖBB 1044.
Arlbergbahn und Orient-Express: Ein Zweig des berühmten Luxuszugs fuhr als Arlberg-Orient-Express über die Strecke. Er führte nur Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen.
Mehr in der Dokumentation zum Orient-Express.
Häufige Fragen zur Arlbergbahn
Wo verläuft die Arlbergbahn?
Von Innsbruck in Tirol über den Arlberg nach Bludenz in Vorarlberg. Den Berg selbst durchquert sie im Arlbergtunnel.
Wie lang ist die Arlbergbahn?
Rund 137 Kilometer. Davon liegt der größte Teil in Tirol.
Wie lang ist der Arlbergtunnel?
Heute rund 10,6 Kilometer. Ursprünglich war er etwas mehr als 10,2 Kilometer lang.
Wann wurde die Arlbergbahn eröffnet?
Kaiser Franz Joseph eröffnete sie am 20. September 1884. Am Tag darauf begann der reguläre Betrieb.
Wie steil ist die Arlbergbahn?
Auf der Ostrampe sind es bis zu 26 Promille. Auf der Westrampe sind es an der steilsten Stelle mehr als 30 Promille.
Hat die Arlbergbahn eine Zahnstange?
Nein. Die Züge fahren allein mit der Haftung ihrer Räder auf den Schienen.
Welche Züge fahren über den Arlberg?
Vor allem Railjets der ÖBB und viele Güterzüge. Regionalzüge fahren nicht mehr über den Berg.
Wo halten die Züge am Arlberg?
Auf der Bergstrecke halten die Fernzüge in Sankt Anton und in Langen am Arlberg. Die meisten kleineren Stationen wurden geschlossen.
Was ist die Trisannabrücke?
Eine hohe Brücke der Arlbergbahn bei Landeck. Ihr Stahlbogen spannt 120 Meter weit über das Tal.
Die Auflösung: ein Gerücht und die Wahrheit
Jetzt zurück in den Arlbergtunnel im November 1883.
Julius Lott war bei der Feier nicht dabei, weil er nicht mehr lebte. Er war im Frühjahr 1883 in Wien gestorben.
Lott hatte sich ganz in die Arbeit am Arlberg gestürzt. Während des Baus erkrankte er schwer.
Die Krankheit war Tuberkulose. An ihr starb er noch vor dem Durchschlag.
Sein früher Tod führte zu einem Gerücht. Lott habe sich das Leben genommen, aus Angst, dass sich die Stollen im Berg verfehlen.
Dieses Gerücht ist falsch. Es wurde später gründlich widerlegt.
Lotts Pläne gingen auf. Am 19. November 1883 trafen sich die beiden Stollen im Berg.
Der Tunnel war sogar deutlich früher fertig als geplant. Im Mai 1884 war der ganze Arlbergtunnel vollendet.
Die Eröffnung der Bahn erlebte Lott nicht mehr. Kaiser Franz Joseph eröffnete die Arlbergbahn am 20. September 1884.
Die Arlbergbahn gilt als das wichtigste Werk von Julius Lott. Bis heute verbindet sie Tirol mit Vorarlberg.
Merke: Die Arlbergbahn verbindet Innsbruck mit Bludenz und führt im Arlbergtunnel unter dem Arlberg hindurch. Sie wurde 1884 eröffnet und fährt seit 1925 elektrisch.
