Albulabahn: die komplette Dokumentation zur Welterbe-Strecke der Rhätischen Bahn
Von Thusis nach St. Moritz: Bau ab 1898, Albulatunnel, Landwasserviadukt, Welterbe seit 2008, neuer Tunnel und alle Fragen mit Antworten. Und wie der Zug ohne Zahnrad nach Preda kommt.
Thusis, 1. Juli 1903. Die Albulabahn geht in Betrieb. Zum ersten Mal fahren Züge von Thusis durch das Albulatal hinauf ins Engadin.
Hinter dem Dorf Bergün wartet das schwierigste Stück. Bis nach Preda muss die Bahn über 400 Höhenmeter schaffen.
In der Luftlinie liegen die beiden Orte nur wenige Kilometer auseinander. Auf direktem Weg wäre die Strecke viel zu steil geworden.
Eine Zahnstange gibt es trotzdem nicht. Die Züge fahren allein mit der Haftung ihrer Räder auf den Schienen.
Wie kommt ein Zug also von Bergün nach Preda hinauf? Und warum verzichteten die Erbauer auf das Zahnrad?
Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Alle Züge auf einen Blick findest du in der Übersicht zum Zug-Lexikon.
Was ist die Albulabahn?
Die Albulabahn ist eine Bergstrecke im Kanton Graubünden in der Schweiz. Man nennt sie auch Albulalinie.
Sie führt von Thusis am Hinterrhein bis nach St. Moritz im Engadin.
Thusis liegt auf 697 Metern, St. Moritz auf rund 1775 Metern.
Die Albulabahn ist keine Baureihe und kein Zug. Sie ist eine Bahnstrecke, auf der viele verschiedene Züge fahren.
Betrieben wird sie von der Rhätischen Bahn (RhB). Sie gehört zum sogenannten Stammnetz dieser Bahn.
Die Strecke ist eine Schmalspurbahn mit Meterspur. Die Schienen liegen also nur einen Meter weit auseinander.
Sie ist knapp 62 Kilometer lang. Unterwegs fahren die Züge über Dutzende Brücken und durch Dutzende Tunnel.
Gebaut wurde sie von 1898 bis 1903. Das letzte Stück bis St. Moritz kam 1904 dazu.
Seit dem 7. Juli 2008 gehört die Albulabahn zum Welterbe der UNESCO. Sie teilt sich diesen Titel mit der Berninabahn.
Die bekanntesten Züge auf der Strecke sind der Glacier Express und der Bernina Express.
Die Geschichte
Graubünden ohne Bahn
Bis 1890 gab es im Südosten der Schweiz kaum Eisenbahnen. Den Verkehr über die Alpen zog die Gotthardbahn an sich.
Eine Bahn quer durch Graubünden galt deshalb lange als nicht lohnend. Erst eine kleine Bahn nach Davos brachte die Wende.
Von Landquart nach Davos
Den Anstoß gab der Niederländer Willem Jan Holsboer. Er kam 1867 mit seiner kranken Frau nach Davos.
1888 wurde auf seine Initiative die Schmalspurbahn Landquart–Davos AG gegründet. Kurz darauf fuhr die Bahn von Landquart bis nach Davos.
Wenige Jahre später bekam die Gesellschaft einen neuen Namen. Seitdem heißt sie Rhätische Bahn.
Viele Pläne für das Engadin
Für den Weg ins Engadin gab es mehrere Ideen. Holsboer wollte mit einem Tunnel unter dem Scalettapass ins Oberengadin.
Der Zürcher Bahnpionier Adolf Guyer-Zeller plante dagegen eine Bahn mit Normalspur. Sie sollte über das Engadin bis nach Triest führen.
1898 entschied die Bundesversammlung in Bern. Sie stimmte für den Bau der Albulabahn mit Meterspur.
Der Bau beginnt
Noch im Jahr 1898 begann die Rhätische Bahn mit dem Bau. Die Bahn war von Anfang an für Dampfloks gedacht.
Sie sollte auch Güter transportieren. Deshalb legten die Planer die Steigung auf höchstens 35 Promille fest.
Das bedeutet 35 Meter Höhe auf einen Kilometer Strecke. Die Kurven sollten zudem möglichst weit sein.
Für diese Linie brauchte es viele Brücken und Tunnel. Die Viadukte wurden alle aus Stein gemauert.
Brücken aus Stein
Das Soliser Viadukt überspannt die Albula mit einem großen Bogen. Für die Bögen solcher Brücken brauchte man Lehrgerüste aus Holz.
Ebenfalls 1901 begann der Bau des Landwasserviadukts bei Filisur. Es ist heute das bekannteste Bauwerk der Rhätischen Bahn.
Wasser im Albulatunnel
Das Herzstück der Strecke ist der Albulatunnel zwischen Preda und Spinas. Er ist knapp 5,9 Kilometer lang.
Der Bau war schwierig. Im Berg brach immer wieder eiskaltes Wasser ein und spülte Sand in den Stollen.
Die Baufirma gab schließlich auf. Danach übernahm die Rhätische Bahn die Arbeiten selbst.
1902 trafen sich die beiden Stollen mitten im Berg. Mehr als 1300 Menschen arbeiteten am Tunnel.
16 Arbeiter kamen bei den Arbeiten ums Leben.
Eröffnung in zwei Schritten
Am 1. Juli 1903 ging die Strecke von Thusis bis Celerina in Betrieb. Bis zum Ziel fehlten noch knapp drei Kilometer.
Dieses letzte Stück wurde am 10. Juli 1904 eröffnet. Erst seitdem reicht die Bahn bis ans Ziel.
Strom statt Kohle
Im Ersten Weltkrieg wurde die Kohle knapp. Deshalb machte die Rhätische Bahn ihre Strecken elektrisch.
1919 bekam die Albulabahn ihre Fahrleitung. Die Strecke wird bis heute mit Wechselstrom von 11.000 Volt betrieben.
Welterbe seit 2008
Am 7. Juli 2008 nahm die UNESCO die Albulabahn in die Liste des Welterbes auf. Zusammen mit ihr kam die Berninabahn nach Tirano.
Die beiden Strecken bilden gemeinsam eine Welterbestätte. Sie heißt Rhätische Bahn in der Landschaft Albula/Bernina.
Ein neuer Albulatunnel
Der alte Albulatunnel war nach über 100 Jahren stark gealtert. Die Rhätische Bahn entschied sich deshalb für einen neuen Tunnel daneben.
Gebaut wurde ab 2014. Der neue Tunnel ging im Juni 2024 feierlich in Betrieb.
Der alte Tunnel bleibt erhalten. Er wird zum Sicherheitstunnel umgebaut.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Albulabahn |
|---|---|
| Bauzeit | 1898 bis 1903 |
| Bis St. Moritz | seit 10. Juli 1904 |
| Länge | knapp 62 km |
| Talstation | Thusis, 697 m |
| Größte Steigung | 35 ‰ |
| Albulatunnel | knapp 5,9 km |
| Arbeiter am Tunnel | mehr als 1300 |
| Landwasserviadukt | rund 65 m hoch |
| Soliser Viadukt | 89 m hoch |
| Elektrisch | seit 1919 |
| Welterbe | seit 7. Juli 2008 |
| Neuer Albulatunnel | seit Juni 2024 |
So erkennst du die Albulabahn
Schmale Gleise: Die Schienen liegen nur einen Meter auseinander. Bei der Normalspur sind es 1435 Millimeter.
Lange Ausweichgleise: In den Bahnhöfen gibt es Gleise zum Kreuzen der Züge. Sie sind heute alle über 260 Meter lang.
Viadukte aus Stein: Die Viadukte der Albulabahn sind aus Stein gemauert. Viele von ihnen haben mehrere hohe Bögen.
Eine Brücke in der Kurve: Das Landwasserviadukt bei Filisur liegt in einem engen Bogen. Am Ende führt es direkt in einen Tunnel in der Felswand.
Eine Strecke voller Tunnel: Auf der ganzen Strecke wechseln Tunnel und Brücken ständig ab. Vor allem in der Schlucht hinter Thusis folgt ein Bauwerk auf das andere.
Strecke und Technik
Durch die Schinschlucht
Hinter Thusis überquert die Bahn den Hinterrhein. Danach fährt sie in die enge Schinschlucht.
Nach der Station Solis überquert sie die Albula zum ersten Mal. Das Soliser Viadukt ist 89 Meter hoch und die höchste Brücke der Rhätischen Bahn.
Über das Landwasserviadukt
Zwischen Tiefencastel und Filisur liegt das Landwasserviadukt. Es ist rund 65 Meter hoch und über 130 Meter lang.
Die drei hohen Pfeiler wurden ohne äußeres Gerüst gemauert. In jedem Pfeiler stand dafür ein eiserner Turm, der mit eingemauert wurde.
An diesem Turm hing ein Kran. Er wanderte mit dem Pfeiler Stück für Stück nach oben.
Hinauf nach Preda
In Filisur kommt die Strecke aus Davos dazu. Danach steigt die Bahn weiter bis nach Bergün.
Zwischen Bergün und Preda liegt der schwierigste Abschnitt. Wie die Bahn ihn schafft, steht in der Auflösung am Ende dieser Seite.
Durch den Berg ins Engadin
Kurz hinter Preda beginnt der Albulatunnel. Sein höchster Punkt liegt auf rund 1820 Metern.
Der Tunnel liegt unter der Wasserscheide zwischen Rhein und Donau. Auf der anderen Seite geht es durch das Val Bever hinab ins Oberengadin.
Nach St. Moritz
In Bever kommt die Strecke aus dem Unterengadin dazu. In Samedan zweigt die Strecke nach Pontresina ab.
Die Albulabahn selbst führt über Celerina weiter bis zum Endbahnhof. Er liegt rund drei Kilometer hinter Celerina.
Schutz vor Lawinen
Im oberen Albulatal drohen Lawinen und Steinschlag. Die Erbauer sicherten die Strecke deshalb mit Mauern und Galerien.
Auch Verbauungen am Hang halten den Schnee fest. Der Schutz vor Lawinen und Steinschlag war schon bei der Planung ein wichtiges Ziel.
Loks und Führerstand
Die Krokodile der RhB
Früher war die Albulabahn das wichtigste Revier der Ge 6/6 I. Wegen ihrer Form nennt man diese Loks Krokodile.
Heute ziehen die letzten Krokodile nur noch Sonderzüge. Auch die historischen Loks vom Typ Ge 4/6 sind dann manchmal dabei.
Die Loks von heute
Heute fahren auf der Strecke vor allem Elektroloks der Reihe Ge 4/4 III. Diese Loks fahren auch durch den Vereinatunnel ins Unterengadin.
Dazu kommen die Triebzüge vom Typ Allegra. Größere Bahnhöfe haben zudem eine eigene Lok zum Rangieren.
Gesteuert aus Landquart
Früher stellten Fahrdienstleiter in den Bahnhöfen die Weichen und Signale. Heute wird der Verkehr aus der Leitstelle der Rhätischen Bahn in Landquart gesteuert.
Einsatz und Betreiber
Jede Stunde ein Zug
Zwischen Chur und dem Engadin fährt jede Stunde ein Schnellzug. Heute heißen diese Züge InterRegio.
Für die Albulabahn von Thusis bis zum Ziel brauchen sie gut anderthalb Stunden. Sie halten nur noch an den größeren Bahnhöfen.
Panoramazüge für Gäste
Seit 1930 fährt der Glacier Express über die Albulabahn, mit einer Pause im Zweiten Weltkrieg. Er verbindet Zermatt im Wallis mit dem Engadin.
Der Bernina Express fährt von Chur über die Albulabahn nach Samedan. Von dort geht es über Pontresina und die Berninabahn nach Tirano in Italien.
Güter auf der Schmalspur
Auch Güterzüge sind auf der Strecke unterwegs. Fast alle Bahnhöfe werden mit Güterzügen bedient.
Transportiert werden vor allem Holz, Zement und Baustoffe. Dazu kommen Mineralölprodukte und Lebensmittel.
Doppelspur nur stellenweise
Die Albulabahn ist größtenteils eingleisig. Seit Ende der 1990er-Jahre gibt es ein paar kurze Abschnitte mit zwei Gleisen.
Dort können sich Züge begegnen, ohne im Bahnhof zu warten. Die übrige Strecke ist noch weitgehend im Zustand von 1904.
Kurioses
Der längste Reisezug der Welt: Am 29. Oktober 2022 fuhr auf der Albulabahn ein Zug mit 100 Wagen. Er war 1910 Meter lang und fuhr von Preda nach Alvaneu.
Mit dem Schlitten nach Bergün: Im Winter fahren Schlittelzüge von Bergün nach Preda. Hinunter geht es dann auf der gesperrten Passstraße.
Ein Museum im Zeughaus: 2012 eröffnete in Bergün das Bahnmuseum Albula. Es steht in einem früheren Zeughaus des Militärs.
Ein Wanderweg für Bahnfans: Zwischen Preda und Bergün führt ein Bahnerlebnisweg entlang der Strecke. Tafeln erklären dort die Bauwerke der Bahn.
Ein Bahnhof, der nicht endet: Die Albulabahn sollte einst über den Malojapass bis nach Italien weiterfahren. Deshalb ist der Endbahnhof als Durchgangsbahnhof gebaut.
Plan ohne Folgen: Der Erste Weltkrieg verhinderte die Verlängerung nach Italien. Heute fährt auf dieser Route ein Postauto.
Schneller als die Kutsche: Vor der Bahn reiste man mit der Postkutsche viele Stunden ins Engadin. Mit der Bahn ging es deutlich schneller.
Zukunft und Erhalt
Bauen im Welterbe
Seit 2008 ist die Albulabahn Welterbe. Änderungen an den Bauwerken müssen deshalb behutsam geschehen.
Das Landwasserviadukt wurde 2009 saniert. Von außen sieht es danach fast genauso aus wie vorher.
Der neue Tunnel
Mit dem neuen Albulatunnel ist die Strecke sicherer geworden. Im Notfall können Fahrgäste durch Querstollen in den alten Tunnel flüchten.
Der alte Tunnel wird dafür umgebaut. Danach dient er ganz als Sicherheitstunnel.
Ein Museum für die Strecke
Wer die Geschichte der Albulabahn sehen will, findet sie in Bergün. Das Bahnmuseum Albula zeigt Fahrzeuge, Modelle und Dokumente.
Die Albulabahn im Vergleich
Albulabahn und Bernina Express: Der Bernina Express fährt über die Albulabahn und die Berninabahn. Beide Strecken bilden zusammen das Welterbe der UNESCO.
Mehr in der Dokumentation zum Bernina Express.
Albulabahn und Glacier Express: Der Glacier Express fährt seit 1930 über die Albulabahn. Er verbindet Zermatt mit dem Engadin.
Mehr in der Dokumentation zum Glacier Express.
Albulabahn und RhB-Krokodil: Die Ge 6/6 I hatte ihr wichtigstes Revier auf der Albulabahn. Heute zieht sie dort nur noch Sonderzüge.
Mehr in der Dokumentation zum RhB-Krokodil Ge 6/6 I.
Albulabahn und Ge 4/4 III: Die Ge 4/4 III zieht heute viele Züge über die Albulabahn. Sie fährt auch durch den Vereinatunnel ins Unterengadin.
Mehr in der Dokumentation zur RhB Ge 4/4 III.
Albulabahn und Capricorn: Der Rekordzug von 2022 bestand aus 25 Capricorn. Er fuhr auf der Albulabahn über das Landwasserviadukt.
Mehr in der Dokumentation zum RhB Capricorn.
Albulabahn und Semmeringbahn: Die Semmeringbahn wurde 1998 als erste Bahnstrecke Welterbe. Die Albulabahn folgte im Jahr 2008.
Mehr in der Dokumentation zur Semmeringbahn.
Albulabahn und Gotthard-Bergstrecke: Auch am Gotthard winden sich die Gleise durch Kehrtunnel. Dort fährt die Bahn aber auf Normalspur.
Mehr in der Dokumentation zur Gotthard-Bergstrecke.
Häufige Fragen zur Albulabahn
Wo verläuft die Albulabahn?
Von Thusis am Hinterrhein bis ins Engadin. Sie liegt ganz im Kanton Graubünden.
Wie lang ist die Albulabahn?
Knapp 62 Kilometer. Dabei steigt sie von 697 Metern in Thusis bis auf rund 1820 Meter im Albulatunnel.
Wann wurde die Albulabahn eröffnet?
Am 1. Juli 1903 bis Celerina. Das letzte Stück bis St. Moritz folgte am 10. Juli 1904.
Hat die Albulabahn eine Zahnstange?
Nein. Die Züge fahren allein mit der Haftung ihrer Räder auf den Schienen.
Wie steil ist die Albulabahn?
Die größte Steigung beträgt 35 Promille. Das sind 35 Meter Höhe auf einen Kilometer Strecke.
Seit wann ist die Albulabahn Welterbe?
Seit dem 7. Juli 2008. Den Titel teilt sie sich mit der Berninabahn.
Wie hoch ist das Landwasserviadukt?
Rund 65 Meter. Die Brücke liegt in einer Kurve und führt direkt in einen Tunnel.
Welche Züge fahren über die Albulabahn?
Vor allem InterRegio-Züge aus Chur, der Glacier Express und der Bernina Express. Dazu kommen Güterzüge und Sonderzüge.
Warum gibt es einen neuen Albulatunnel?
Der alte Tunnel war nach über 100 Jahren stark gealtert. Der neue Tunnel ist seit 2024 in Betrieb.
Die Auflösung: Der Zug dreht sich in den Berg
Jetzt zurück zum Sommer 1903 und zum steilen Hang hinter Bergün.
Bauleiter Friedrich Hennings fand dort eine verschlungene Lösung. Er streckte die Bahn künstlich in die Länge.
Auf dem Abschnitt bis Preda ist die Strecke rund doppelt so lang wie die Luftlinie. So steigt sie nirgends stärker als 35 Promille.
Dafür baute er fünf Kehr- und Spiraltunnel. In ihnen fahren die Gleise im Berg eine große Kehre oder sogar einen ganzen Kreis.
Kommt der Zug wieder heraus, ist er ein gutes Stück höher. Manchmal fährt er danach in die Gegenrichtung weiter.
Dazu kommen mehrere Viadukte. Unterhalb von Preda überquert die Bahn auf wenigen Kilometern viermal das Tal.
So schraubt sich die Strecke Stück für Stück nach oben. Dabei kreuzt sie ihre eigene Trasse.
Der Bau war hart. In einem der Tunnel floss eiskaltes Bergwasser und erschwerte die Arbeit.
Und warum kein Zahnrad? Eine Zahnradbahn hätte die Geschwindigkeit und die Länge der Züge begrenzt.
Die Albulabahn sollte aber möglichst schnell sein und auch Güter transportieren. Deshalb setzte die Rhätische Bahn auf Haftung und nahm den langen Umweg in Kauf.
Zwischen Bergün und Preda kann man diese Lösung heute zu Fuß erleben. Auf dem Bahnerlebnisweg sieht man die Züge über und unter sich fahren.
Merke: Die Albulabahn führt seit 1903 auf Meterspur von Thusis ins Engadin und ist seit 2008 Welterbe der UNESCO. Zwischen Bergün und Preda schraubt sie sich ohne Zahnrad durch Kehr- und Spiraltunnel nach oben.
