Baureihe 614: die komplette Dokumentation zum Dieseltriebzug
Geschichte von den Neigetechnik-Prototypen bis zum Museum, Technik, Innenraum, Einsatz in Franken und rund um Braunschweig, Kurioses und alle Fragen mit Antworten. Und warum ein alter Dieselzug als einer der ersten über eine neue Schnellfahrstrecke rollte.
Schwäbische Alb, Dezember 2021. Die neue Schnellfahrstrecke zwischen Ulm und Wendlingen ist fast fertig, aber noch nicht eröffnet.
Trotzdem rollt dort ein Zug über die ganze Strecke. Für die rund 60 Kilometer braucht er fast drei Stunden.
Es ist kein ICE. Es ist ein gelber Dieseltriebzug aus zwei Wagen.
Ein Jahr später sollen hier Züge mit bis zu 250 Kilometern pro Stunde fahren. Der kleine Dieselzug dagegen stammt aus den 1970er-Jahren.
Früher gehörte er zur Baureihe 614. Damals fuhr er Fahrgäste im Nahverkehr.
Was macht so ein alter Nahverkehrszug auf einer Strecke für Hochgeschwindigkeit? Die Antwort steht am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 614?
Die Baureihe 614 ist ein Dieseltriebzug der Deutschen Bundesbahn. Er besteht aus zwei angetriebenen Endwagen mit Führerstand.
Die Endwagen heißen 614. Dazwischen können bis zu zwei Mittelwagen ohne Motor laufen, die Baureihe 914.
Meist fuhr der Zug dreiteilig. So war er knapp 80 Meter lang.
Gebaut haben ihn die Firmen MAN und die Waggonfabrik Uerdingen. Von 1971 bis 1975 entstanden 42 Züge.
Der 614 ist eine Weiterentwicklung der älteren Baureihe 624. Beide Typen lassen sich miteinander kuppeln und gemeinsam fahren.
Zu Hause waren die Züge in Nürnberg und Braunschweig. Bei der Bahn fuhr der letzte 614 im Jahr 2010.
Die Geschichte
Ein Vorbild aus den Sechzigern
Schon in den 1960er-Jahren ließ die Bundesbahn dreiteilige Dieseltriebzüge bauen. Das war der VT 24, später Baureihe 624 genannt.
Einige dieser Züge bekamen Luftfedern und eine Neigetechnik. Sie hießen dann Baureihe 634 und durften 140 Kilometer pro Stunde fahren.
Bei der Neigetechnik legt sich der Wagenkasten in der Kurve nach innen. So spüren die Fahrgäste die Fliehkraft weniger.
Der Vorteil: Ein Zug kann so schneller durch Kurven fahren. Der 614 sollte diese Idee weiterführen.
Die Prototypen von 1971
1971 kamen die ersten beiden Prototypen zur Bundesbahn. Sie trugen die Nummern 614 001 bis 614 004 und dazu die Mittelwagen 914 001 und 914 002.
Beide Züge hatten eine Neigetechnik. Sie sollte den Wagenkasten je nach Kurve schräg stellen.
Getestet wurden die Prototypen von Trier aus. Sie fuhren an der Mosel und in der Eifel.
Für die Neigetechnik bekam der Wagenkasten eine besondere Form. Unter den Fenstern hat er einen Knick, darüber ist er nach innen eingezogen.
So stößt der geneigte Wagen nirgends an. Die Form blieb auch bei der Serie erhalten.
Die Serie ohne Neigung
Bei den Serienzügen verzichtete die Bundesbahn dann auf die Neigetechnik. Nur die Prototypen hatten sie.
Die Zulassung für 140 Kilometer pro Stunde behielt der 614 trotzdem. Damit war er schneller als der normale 624.
Die Serie in Pop-Farben
1973 begann der Bau der Serienzüge. Die erste Serie kam nach Nürnberg.
Sie fiel genau in die Zeit der bunten Pop-Farben. Deshalb bekam der 614 ein blutoranges Fensterband auf kieselgrauem Grund.
Ab 1975 folgte eine zweite Serie für Braunschweig. Sie kam schon in den neuen Farben Ozeanblau und Beige.
Anders als beim 624 hatte der 614 dabei eine dünne blaue Zierlinie. Sie lief über der Grenze zwischen den beiden Farben.
Türkis und dann Rot
Bei einer Modernisierung bekamen fast alle 614 neue Farben. Sie wurden zuerst in Mint und Lichtgrau lackiert.
Später folgte noch einmal ein neuer Anstrich. Nun waren die Züge verkehrsrot und weiß.
Nur ein einziger Zug bekam bei der Modernisierung wieder die alten Farben. Es war die Einheit aus 614 005, 914 003 und 614 006.
Das Ende bei der Bahn
Viele Strecken gingen an private Bahnen. Neue Triebwagen der Baureihe 648 übernahmen nach und nach die Arbeit des 614.
In Braunschweig war 2008 Schluss. Mehrere Züge wurden abgestellt.
Auch in Nürnberg sollte im Dezember 2008 Schluss sein. Doch die neuen 648 waren knapp und fielen oft aus.
Deshalb fuhren in Nürnberg noch einige 614 weiter. Ganz vorbei war es erst zwei Jahre später.
2010 musterte die Bahn die letzten 614 aus. Damit war die Zeit der Baureihe in Deutschland vorbei.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 614 | Baureihe 624 |
|---|---|---|
| Gebaut | 1971 bis 1975 | 1961 bis 1968 |
| Anzahl | 84 Endwagen, 42 Mittelwagen | 80 Endwagen, 55 Mittelwagen (Serie) |
| Länge (dreiteilig) | 79,46 m | 79,46 m |
| Dienstmasse (dreiteilig) | 141,8 t | 142 t |
| Achsfolge | B’2’+2’2’+2’B’ | B’2’+2’2’+2’B’ |
| Motor | MAN D 3650 HM 12 U | MAN D 3650 HM 1 U-B |
| Leistung | 2 × rund 370 kW, eingestellt auf 2 × 331 kW | 2 × 331 kW |
| Höchsttempo | 140 km/h | 120 km/h (634: 140 km/h) |
| Kraftübertragung | hydraulisch | hydraulisch |
| Bei der DB bis | 2010 | 2005 |
So erkennst du den 614
Der Knick: Unter den Fenstern hat der Wagenkasten eine Kante. Das Fensterband darüber ist nach innen eingezogen.
Drei Wagen: Meist fährt der 614 mit zwei Endwagen und einem Mittelwagen. Nur die Endwagen haben einen Motor.
Die Zierlinie: In Ozeanblau und Beige trug der 614 eine dünne blaue Linie. Beim 624 fehlte sie.
Die Anzeigen: Nach der Modernisierung hat jeder Endwagen zwei elektronische Anzeigen für das Fahrtziel. Vorher gab es Rollbänder.
Die Farben: Viele Jahre gab es den 614 in Kieselgrau und Blutorange oder in Ozeanblau und Beige. Später trugen fast alle Züge Verkehrsrot und Weiß.
Die Technik
Zwei Motoren unter dem Boden
In jedem Endwagen hängt ein Dieselmotor von MAN unter dem Wagenboden. Er heißt D 3650 HM 12 U.
Der Motor ist fast derselbe wie beim 624. Er dreht aber höher und wäre für rund 370 Kilowatt ausgelegt.
Im Betrieb war er aber nur auf 331 Kilowatt eingestellt. Das entspricht dem Wert beim 624.
Die Kraft geht über ein hydraulisches Getriebe auf die Räder. Angetrieben wird jeweils das Drehgestell unter dem Führerstand.
Zu schwach am Berg
Mit vier Wagen war der 614 eher schwach motorisiert. Gerade an Steigungen merkten das die Lokführer deutlich.
Später bekamen einige Züge neue, stärkere Motoren mit je 448 Kilowatt. Als die Zukunft der Baureihe unsicher wurde, stoppte die Bahn das Programm.
Federn aus Luft
Die Drehgestelle tragen den Wagen auf Luftfedern. Das kannte man schon vom 634.
Beim 614 regeln vier Ventile pro Wagen die Luftfedern. Unter 25 Kilometern pro Stunde schaltet eines davon ab.
Dann ruht der Wagen nur noch auf drei Punkten. Fachleute sprechen von einer Dreipunktabstützung.
Bremsen ohne Rutschen
Beim Bremsen auf nassen Schienen können Räder blockieren. Dann schleifen sie flache Stellen in die Lauffläche.
Dagegen helfen Gleitschutzregler. Der 624 hatte mechanische Regler, der 614 bekam elektronische.
Der Kühler im Notbetrieb
Fällt beim 614 der Regler des Lüfters aus, kann der Lokführer selbst eingreifen. Er schaltet die Lüfteranlage dann auf Notbetrieb.
Beim 624 ging das nur in der Werkstatt. Auch eine Handpumpe für Kühlwasser brauchte der 614 nicht mehr.
Die Heizung mit Wecker
Bei der Modernisierung bekamen alle Wagen eine Zeitschaltuhr. Damit konnte man einstellen, wann der Zug vorgeheizt sein soll.
So dauerte das Aufrüsten vor der ersten Fahrt kürzer. In der 1. Klasse kamen dazu normale Thermostatventile.
Türen mit Luftkraft
Der Lokführer konnte die Türen gezielt nur auf einer Seite freigeben. Er sah auch, ob alle Türen geschlossen waren.
Beim Öffnen hilft Druckluft. Beim 624 war das Öffnen nicht immer einfach.
Mitte der 1990er-Jahre kamen Warntöne und ein Schutz gegen Einklemmen dazu. Manche Züge bekamen auch Warnlampen im Türraum.
Ein Versuch mit Lichtschranken
Nach dem Jahr 2000 baute die Bahn einige 614 auf eine neue Türsteuerung um. Statt Griffen gab es nun Taster und Lichtschranken.
Die neue Technik arbeitete aber nicht zuverlässig. Deshalb wurde der Umbau nach wenigen Jahren gestoppt.
Die Zielanzeige per Code
Für das Fahrtziel tippt der Lokführer eine Codenummer ein. Dafür gibt es auf jedem Führertisch ein kleines Eingabegerät.
Damit werden alle Anzeigen im ganzen Zugverband gesteuert. Einige Nürnberger Züge bekamen schon früh Bildschirme für Fahrgastinfos.
Innen: was dich im 614 erwartet
Innen hob sich der 614 schon immer von seinen älteren Geschwistern ab. Bei der Auslieferung hatte er verstellbare Sitzbänke mit einzelnen Polstern aus Stoff.
Die Bezüge waren rotbraun oder grün. Armlehnen und Kopfstützen hatten Kunstleder, die Seitenwände beigen Kunststoff.
Die 1. Klasse lag in je zwei Abteilen an den Enden der Triebwagen. Sie glich weitgehend der Ausstattung im 624.
Mitte der 1990er-Jahre wirkte diese Ausstattung altmodisch. Bei der Modernisierung bekamen die Züge deshalb ein neues Innenleben.
Danach gab es beige Wände und hellgrüne Einzelsitze. Diese Ausstattung kannte man von Doppelstockwagen dieser Zeit.
Die Sitze stehen teils einander gegenüber und teils in Reihe. An allen Plätzen gibt es Klapptische, wobei manche durch Vandalismus fehlten.
Die 1. Klasse bekam rosarote Wände und blaue Tische. Die blauen Sitze haben rote Kopfkissen.
Die Mittelwagen bekamen je zwei geschlossene Toiletten mit Vakuumtechnik. Eine davon ist für Rollstühle eingerichtet.
Wo fuhr der 614?
Rund um Braunschweig
Die Braunschweiger Züge fuhren vor allem im Harz und im Weserbergland. Oft nutzten sie alte Ost-West-Strecken, die nach der deutschen Teilung unwichtig geworden waren.
Wichtige Ziele waren Bad Harzburg, Göttingen, Hildesheim und Paderborn. Dazu kamen Altenbeken, Kreiensen, Ottbergen und Walkenried.
In manchen Jahren fuhren sie sogar bis Wilhelmshaven. Auch Münster, Osnabrück und Oldenburg standen zeitweise im Fahrplan.
Früher fuhren die Züge oft gemischt mit dem 634. Ein Verband konnte so aus 614, 914, 934 und 634 bestehen.
Ganz zum Schluss fuhren die Braunschweiger Züge auf ungewohnten Strecken. Dazu gehörten Leer nach Nieuweschans und Hannover nach Soltau.
In Franken und der Oberpfalz
Die Nürnberger Züge fuhren in Franken und in der Oberpfalz. Mit Eilzügen kamen sie bis nach Stuttgart.
Typische Strecken waren Fürth nach Cadolzburg und Forchheim nach Ebermannstadt. Auch nach Neuhaus an der Pegnitz fuhren sie.
Für vierteilige Züge standen in Nürnberg eigens Mittelwagen der Baureihe 934 bereit. Bei den Lokführern war diese Kombination aber nicht beliebt.
Im Ausland
Nach dem Ende bei der Bahn gingen mehrere 614 ins Ausland. Einige fuhren danach in Polen.
Mehrere Züge kamen nach Rumänien. Dort wurden sie in Cluj-Napoca beim Werk Remarul aufgearbeitet.
Die rumänische Staatsbahn ließ einen Teil stark umbauen. Diese Züge haben eine neue, glatte Front.
Dazu kamen neue Motoren von MTU und eine Klimaanlage. Auch die private Bahn Transferoviar setzte frühere 614 ein.
Kurioses
Der bunte Mix: Der 614 und der ältere 624 passen zusammen. Selbst ihre Mittelwagen ließen sich in einem Zug mischen.
Der polnische Name: In Polen bekam der 614 eine neue Bezeichnung. Dort heißt er SN84.
Zu schwach für vier: Mit zwei Mittelwagen wurde der Zug richtig lang. Am Berg merkten die Lokführer dann, wie wenig Kraft die Motoren hatten.
Der Pop-Zug: Lange prägten die orange-grauen Züge das Bild in Nürnberg. Ein einziger Zug behielt diese Farben bis zum Schluss.
Ausmusterung und Museum
Bei der Deutschen Bahn ist der 614 seit 2010 Geschichte. Mehrere Züge wurden ins Ausland verkauft.
Der Zug in den alten Pop-Farben blieb erhalten. 2011 kam die Einheit aus 614 005, 914 003 und 614 006 in das DB Museum Nürnberg.
In Rumänien und Polen fuhren frühere 614 noch viele Jahre weiter. Wie viele dort heute noch unterwegs sind, ist offen.
Ein umgebauter 614 war sogar 2021 noch für die Bahn unterwegs. Mehr dazu in der Auflösung.
Baureihe 614 im Vergleich
614 und 624: Der 624 ist der ältere Bruder des 614. Er hat gerade Wände ohne Knick und fuhr nur 120 Kilometer pro Stunde, mit Luftfedern als 634 aber 140.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 624.
614 und 628: Der 628 kam ab 1974 als Nachfolger der Schienenbusse. Anders als der 614 besteht er nur aus zwei Wagen.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 628.
614 und LINT: Die Baureihe 648 ist ein LINT 41. Sie verdrängte den 614 in Braunschweig und in Nürnberg.
Mehr in der Dokumentation zum LINT.
614 und 610: Beim 614 kam die Neigetechnik nicht über die Prototypen hinaus. Erst die Baureihe 610 brachte sie ab 1992 rund um Nürnberg in den Alltag.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 610.
Häufige Fragen zur Baureihe 614
Wie schnell fährt der 614?
Bis zu 140 Kilometer pro Stunde. Das durfte er auch ohne Neigetechnik.
Wie viele 614 wurden gebaut?
Insgesamt 42 dreiteilige Züge. Das sind 84 Endwagen 614 und 42 Mittelwagen 914.
Wer hat den 614 gebaut?
Die Firma MAN und die Waggonfabrik Uerdingen. Beide hatten auch schon den 624 gebaut.
Hatte der 614 eine Neigetechnik?
Nur die zwei Prototypen von 1971. Die Serienzüge bekamen keine, behielten aber den Wagenkasten mit dem Knick.
Was bedeutet 914?
So heißt der Mittelwagen ohne Motor. Er läuft zwischen zwei Endwagen der Baureihe 614.
Wo war der 614 zu Hause?
In Nürnberg und in Braunschweig. Am Anfang war Trier eine Zeit lang der Standort für die Versuche.
Fährt der 614 noch?
Bei der Deutschen Bahn nicht mehr im Personenverkehr, dort endete er 2010. Einzelne Züge fuhren im Ausland weiter, und ein umgebauter 614 war 2021 noch für die Bahn unterwegs.
Kann man einen 614 im Museum sehen?
Ein Zug blieb erhalten. Die Einheit in den Pop-Farben kam 2011 zum DB Museum in Nürnberg.
Die Auflösung: ein Zug, der Platz misst
Jetzt zurück zum gelben Zug auf der Schwäbischen Alb.
Er ist kein normaler Zug mehr, sondern ein Messzug. Sein Name ist LIMEZ III, kurz für Lichtraummesszug.
Mitte der 2000er-Jahre baute die Bahn ihn aus zwei Endwagen der Baureihe 614 um. Es waren der 614 045 und der 614 046.
An der Messtechnik arbeitete das Fraunhofer-Institut für Physikalische Messtechnik aus Freiburg mit. Seit dem Umbau heißen die beiden Wagen 719 045 und 719 046.
Der LIMEZ prüft den freien Raum rund um das Gleis. Dafür tasten Laser die Umgebung ab.
So sieht man, ob Bahnsteige, Brückengeländer und andere Bauten weit genug weg stehen. Auch der Abstand zur Oberleitung zählt dazu.
Auf einer neuen Strecke muss das vor dem ersten Fahrgast klar sein. Deshalb fuhr der LIMEZ im Dezember 2021 über die ganze Neubaustrecke.
Auf einer neuen Strecke fahren die ersten Züge immer sehr langsam. Erst danach steigt das Tempo Schritt für Schritt.
Als Dieselzug brauchte der LIMEZ außerdem keinen Strom aus der Oberleitung.
Die stand nämlich noch nicht unter Spannung, das geschah erst Ende Januar 2022. Seit Dezember 2022 fahren dort ICE mit Fahrgästen.
Ein alter Nahverkehrszug hat also eine Strecke für 250 Kilometer pro Stunde mit vorbereitet. Für den 614 ist das eine späte, aber wichtige Aufgabe.
Merke: Die Baureihe 614 ist ein dreiteiliger Dieseltriebzug der Bundesbahn und eine Weiterentwicklung des 624. Zwei Endwagen wurden später zum Lichtraummesszug LIMEZ III umgebaut.
