Baureihe 181: die komplette Dokumentation zur Zweisystemlok für Frankreich und Luxemburg
Geschichte, Technik, TEE-Einsätze, Saarbrücken, Farben und alle Fragen mit Antworten. Und wie eine deutsche Lok im Jahr 1970 einen TEE von Metz bis Frankfurt brachte.
Metz, im Jahr 1970. Am Bahnhof steht der TEE „Goethe“ aus Paris. Sein Ziel ist Frankfurt am Main.
Der Zug hat silberne Wagen aus Edelstahl. Sie fuhren früher im französischen TEE „Mistral“.
Vorn hängt eine Elektrolok der Deutschen Bundesbahn. Sie soll den Zug bis nach Frankfurt bringen.
Doch in der Oberleitung rund um Metz fließt anderer Strom als in Deutschland. Früher musste an der Grenze deshalb meist die Lok gewechselt werden.
Wie kommt diese Lok also bis Frankfurt? Die Antwort steht am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 181?
Die Baureihe 181 ist eine Elektrolok mit vier Achsen. Die Deutsche Bundesbahn kaufte sie für Züge nach Frankreich und Luxemburg.
Sie ist eine Zweisystemlok. Sie kann also unter zwei verschiedenen Arten von Oberleitung fahren.
In Deutschland fließen in der Oberleitung 15 Kilovolt Wechselstrom mit 16,7 Hertz. Im Nordosten Frankreichs und in Luxemburg sind es 25 Kilovolt mit 50 Hertz.
Zuerst entstanden 1966 vier Vorserienloks. Sie hießen anfangs Baureihe E 310.
Ab 1974 folgten 25 Serienloks als Baureihe 181.2. Den mechanischen Teil baute Krupp, die Elektrik kam von AEG.
Die Serienloks fahren bis zu 160 Kilometer pro Stunde. Ihre Heimat war über viele Jahre Saarbrücken.
Die Geschichte
Ein erster Versuch
Schon ab 1960 fuhren bei der Bundesbahn erste Zweisystemloks der Baureihe E 320. Ab 1968 hießen sie Baureihe 182.
An den Grenzbahnhöfen musste damals aber meist noch die Lok gewechselt werden. Das kostete Zeit und Arbeit.
Vier Systeme, dann zwei
Zuerst entwickelte die Bahn deshalb eine Lok für vier Stromsysteme. Das war die Baureihe E 410, ab 1968 hieß sie 184.
Aus ihr leitete man eine einfachere Lok für zwei Systeme ab. So entstand die E 310.
Die Bahn bestellte vier Loks der E 310 und fünf der E 410. Technisch war die E 310 eng mit der Viersystemlok verwandt.
Vier Vorserienloks
Die vier E 310 machten zuerst viele Test- und Versuchsfahrten. 1966 kamen sie in den planmäßigen Betrieb.
Sie unterschieden sich vor allem bei der elektrischen Bremse. Die E 310 001 und 002 wandelten die Bremsenergie in Widerständen in Wärme um.
Die beiden anderen Loks speisten den Bremsstrom zurück in die Oberleitung. Das nennt man Nutzbremse.
Ab 1968 bekamen die Loks neue Nummern nach dem neuen Schema der Bundesbahn. Die Loks mit Widerständen wurden zur 181.0, die mit Nutzbremse zur 181.1.
Die große Zeit mit dem TEE
Die Vorserie zog vor allem schnelle Reisezüge. Sie fuhr von Metz über Saarbrücken, Kaiserslautern und Mannheim bis Heidelberg oder Frankfurt.
Von 1970 bis 1975 zog sie sogar einen TEE. Der Zug hieß „Goethe“ und fuhr zwischen Metz und Frankfurt am Main.
Mehr Verkehr über die Grenze
In den folgenden Jahren wuchs der Verkehr über die Grenze stark. Dazu bekamen weitere Strecken zwischen Frankreich, Luxemburg und Deutschland eine Oberleitung.
Die Bahn brauchte deshalb mehr Loks für zwei Systeme. 1972 bestellte die Bundesbahn 25 weitere Loks.
Die Serie 181.2
Die neuen Loks wurden technisch noch einmal verbessert. Vor allem das Fahrwerk und die Elektronik waren neu.
Die Änderungen waren so groß, dass die Loks eine eigene Unterbaureihe bekamen. Sie heißen Baureihe 181.2.
Krupp und AEG lieferten sie in den Jahren 1974 und 1975. Damit gab es insgesamt 29 Loks der Baureihe 181.
Schneller als die Vorserie
Die Fahrmotoren der Serie waren vom gleichen Grundtyp wie bei der Vorserie. Sie hatten auch die gleiche Dauerleistung.
Die Motoren durften aber schneller drehen. So stieg das Höchsttempo von 150 auf 160 Kilometer pro Stunde.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | Baureihe 181.2 |
|---|---|
| Achsfolge | Bo’Bo’ |
| Masse | 84 t |
| Dauerleistung | 3300 kW |
| Länge | knapp 17 m |
| Höchsttempo | 160 km/h (Vorserie 150 km/h) |
| Stromsysteme | 15 kV, 16,7 Hz und 25 kV, 50 Hz |
| Fahrmotoren | 4 Mischstrommotoren |
| Steuerung | Thyristoren mit Phasenanschnittsteuerung |
| Antrieb | Gummiring-Kardanantrieb |
| Stromabnehmer | 2, mit verschieden langen Schleifleisten |
| Anzahl | 25 Serienloks (dazu 4 Vorserienloks) |
So erkennst du die Baureihe 181
Die Gitter bis zur Dachkante: Auf dem Dach sitzen drei abnehmbare Hauben. Bei der Serie reichen die Lüftergitter bis hoch an die Dachkante.
Zwei verschiedene Seiten: Eine Seite der Lok hat sieben Lüftergitter. Auf der anderen Seite sitzen in der Mitte stattdessen drei Fenster.
Die zwei Bügel: Auf dem Dach sitzen zwei Stromabnehmer. Ihre Schleifleisten sind verschieden lang, je einer für jedes Stromsystem.
Die flache Form: Der Lokkasten ist recht niedrig gebaut. In Frankreich hängt die Oberleitung nämlich tiefer.
Die Drehgestelle: Die Lok steht auf zwei Drehgestellen mit je zwei Achsen. Jede Achse hat ihren eigenen Motor.
Die Namen: Vier Loks tragen Namen der Regionen, durch die sie fuhren. Sie heißen „Lorraine“, „Luxembourg“, „Saar“ und „Mosel“.
Die Technik
Thyristoren statt Schaltwerk
Der Strom kommt über einen Hauptschalter mit Druckluft in den Transformator. Danach regeln Thyristoren die Kraft der Fahrmotoren stufenlos.
Ein mechanisches Schaltwerk wie bei älteren Loks gibt es nicht. Für die damalige Zeit war das sehr modern.
Die Technik heißt Phasenanschnittsteuerung. Die Elektronik bestimmt dabei, wann die Thyristoren den Strom durchlassen.
Leichte Motoren
Die vier Fahrmotoren sind sogenannte Mischstrommotoren. Sie sind vergleichsweise leicht.
Jede Achse hat einen eigenen Motor. Die Kraft geht über einen Gummiring-Kardanantrieb auf die Räder.
Nicht durchdrehen
Die Räder sollen gut auf der Schiene haften. Deshalb bekommen die vorderen Achsen jedes Drehgestells immer etwas weniger Zugkraft.
Drehen trotzdem Räder durch, nimmt die Steuerung kurz die Kraft zurück. Danach zieht die Lok wieder an.
Unruhig bei Tempo
Bei der Vorserie gab es in der Erprobung ein Problem. Ab 120 Kilometern pro Stunde schwang der Rahmen der Lok auf und ab.
Die Bahn kürzte deshalb die Zapfen der Drehgestelle und setzte ihre Anlenkung höher. Dafür drehten die Räder beim Anfahren nun leichter durch.
Bessere Drehgestelle für die Serie
Bei der Serie nutzte Krupp Erfahrungen mit der Baureihe 151. Von ihr stammen die Lemniskatenlenker, die die Radsätze führen.
Außerdem rückten die Achsen in den Drehgestellen näher zusammen. Beides zusammen brachte einen ruhigeren Lauf.
Bessere Kühlung
Die höheren Lüftergitter der Serie hatten einen Zweck. Die Kühlluft ging nun direkt zu den Fahrmotoren.
Bei der Vorserie strömte sie dagegen erst durch den Maschinenraum. In diesem Raum gibt es nur einen Gang in Form eines Z.
Kraft und Gewicht
Die Serienloks leisten dauerhaft 3300 Kilowatt. Sie wiegen 84 Tonnen.
Die Loks sind knapp 17 Meter lang. Alle vier Achsen werden angetrieben.
Im Führerstand
Die Lok hat an jedem Ende einen Führerstand. Dazwischen liegt der Maschinenraum mit seinem Gang in Form eines Z.
Die Loks können zu zweit fahren und Wendezüge schieben. Über die Grenze klappte das mit den vorhandenen Steuerwagen aber nicht.
Den Steuerwagen fehlte die Technik für das andere Stromsystem und die andere Zugsicherung. Auch den Systemwechsel der Lok konnten sie nicht fernsteuern.
Dazu passte das Steuerkabel an zwei Stellen nicht zur Lok. Planmäßige Fahrten mit Steuerwagen sind deshalb nicht überliefert.
Wo fuhr die Baureihe 181?
Rund um Saarbrücken
Wie die Vorserie fuhr auch die Serie schnelle Züge zwischen Metz, Saarbrücken und Frankfurt. Oft zog sie dabei Corail-Wagen der französischen Bahn.
Dazu kamen Schnellzüge und Eilzüge von Saarbrücken über Trier nach Koblenz. Diese Strecken führen an Saar und Mosel entlang.
Güterzüge zog sie auf kurzen Strecken über die Grenze. Dazu gehörten Saarbrücken–Forbach, Trier–Perl und Wasserbillig–Luxemburg.
Nach Luxemburg kam die Lok auch mit Reisezügen. Ihr Betriebswerk war lange Zeit Saarbrücken, ab 2004 dann Frankfurt am Main.
Nach Straßburg und Stuttgart
Später fuhr die 181 auch von Straßburg über Kehl und Karlsruhe nach Stuttgart. In Frankreich zog sie dabei zwischendurch sogar Züge von Straßburg nach Metz.
Ab 1990 bekam sie die neuen Interregios von Saarbrücken über Mannheim nach Stuttgart. Nur ein Jahr später übernahm dort die neue Baureihe 120.
Mit dem EuroCity
Die 181 zog auch EuroCity-Züge. Sie fuhren bis Frankfurt, Stuttgart und Leipzig sowie bis Luxemburg, Metz und Straßburg.
Damit sie gut ausgelastet war, fuhr sie auch innerhalb Deutschlands. Sie kam etwa nach Koblenz, Heidelberg und früher bis Basel.
Immer weniger Arbeit
Dann kamen der ICE von Frankfurt nach Paris und der TGV von Stuttgart und München nach Paris. Die Aufgaben der 181 wurden danach immer weniger.
Ab Dezember 2007 zog sie Intercitys der Linie Norddeich–Luxemburg zwischen Koblenz und Luxemburg. Dazu kamen einige Intercitys zwischen Frankfurt und Saarbrücken.
Ab Ende 2011 fuhr sie öfter auf der Gäubahn zwischen Stuttgart und Singen. Dort zog sie Intercitys, im Wechsel mit Loks anderer Baureihen.
Im Dezember 2014 endete der Intercity zwischen Koblenz und Luxemburg. Danach gab es für die 181 nur noch wenig zu tun.
Bei privaten Bahnen
Ende 2019 kaufte die Firma Schlünß Eisenbahn Logistik, kurz SEL, die ersten Loks.
Die Firma Baltic Port Services in Mukran auf Rügen arbeitete die Loks auf. Im Sommer 2020 besaß SEL schon vier Loks der Baureihe 181.
SEL setzt die Loks vor allem im Güterverkehr ein. Eine Lok vermietete sie für lange Zeit an die Firma Nordliner.
Das ist die 181 215. Seit 2020 trägt sie Purpurrot und Elfenbein.
Die Farben
Die ersten Loks kamen in Stahlblau. Das war damals die übliche Farbe für Schnellzugloks.
Mit der 181 211 erschien ein neues Farbschema. Die Lok war ozeanblau und elfenbein.
1992 wurde die erste Serienlok orientrot lackiert. Dazu kam ein weißes „Lätzchen“ an der Front.
Ab 1998 wurden die ersten Loks verkehrsrot. Die Loks bei SEL bekamen später wieder die Farben ihrer Auslieferung.
Kurioses
TEE-Farben, die sie nie trug: Die 181 215 fährt seit 2020 in Purpurrot und Elfenbein, den alten Farben des TEE. Bei der Bundesbahn trug keine der 29 Loks je diesen Anstrich.
Vor dem Orient-Express: Bis Ende 2009 zog die 181 auch den Orient-Express. Sie fuhr ihn zwischen Straßburg und Karlsruhe.
Ein Ende im Dezember 2009: Der Orient-Express fuhr zuletzt zwischen Straßburg und Wien. Im Dezember 2009 verschwand er nach mehr als 120 Jahren aus dem Fahrplan.
Zwei Bügel für zwei Netze: Die 181 hat nur zwei Stromabnehmer. Unter jedem Stromsystem fährt sie deshalb immer mit demselben Bügel.
Ein Nachtzug nach Moskau: Zu den letzten Fernzügen der 181 gehörte der Nachtzug zwischen Paris und Moskau. Sie zog ihn auf dem Stück von Straßburg nach Karlsruhe.
Das Ende bei der Bahn
Die ersten Abgänge
Von der Vorserie blieb nur die 181 001 erhalten. Die anderen drei Loks wurden ausgemustert und verschrottet.
Im Jahr 2010 waren außerdem drei Serienloks schon verschrottet. Es waren die 181 202, 181 216 und 181 217.
Der letzte Fahrplanwechsel
Trotzdem bekamen einige 181 noch bis 2012 eine neue Hauptuntersuchung. In den folgenden Jahren wurden dann immer mehr Loks ausgemustert.
2017 wurde noch einmal eine größere Zahl abgestellter Loks verschrottet. Im Dezember 2018 stellte die Deutsche Bahn die Baureihe endgültig ab.
Einige der letzten Loks verkaufte die Bahn danach an private Firmen. Andere kamen ins Museum.
Im Museum
Die Vorserienlok 181 001 ist eine Museumslok der Deutschen Bahn. Sie steht im DB Museum in Koblenz-Lützel.
Auch die Serienlok 181 201 bewahrt das DB Museum in Koblenz.
Die Baureihe 181 im Vergleich
Baureihe 181 und Baureihe 180: Beide sind Zweisystemloks für den Verkehr über eine Grenze. Die 180 kam aus Pilsen und fuhr mit Gleichstrom nach Tschechien, die 181 mit 25 Kilovolt nach Frankreich.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 180.
Baureihe 181 und Baureihe 120: Ab 1990 zog die 181 die neuen Interregios von Saarbrücken nach Stuttgart. Schon ein Jahr später übernahm dort die 120.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 120.
Baureihe 181 und Baureihe 151: Die 151 ist eine schwere Güterzuglok. Von ihr übernahm die 181.2 die Lemniskatenlenker in den Drehgestellen.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 151.
Baureihe 181 und Baureihe 101: Auf der Gäubahn zogen beide Intercitys zwischen Stuttgart und Singen.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 101.
Baureihe 181 und TEE: Von 1970 bis 1975 zog die Vorserie den TEE „Goethe“ zwischen Metz und Frankfurt. Später fuhr eine 181 in den alten TEE-Farben.
Mehr in der Dokumentation zum TEE.
Baureihe 181 und Orient-Express: Bis Ende 2009 zog die 181 den Orient-Express zwischen Straßburg und Karlsruhe. Im Dezember 2009 fuhr er zum letzten Mal.
Mehr in der Dokumentation zum Orient-Express.
Baureihe 181 und TGV: Mit dem TGV von Stuttgart nach Paris schrumpften die Aufgaben der 181.
Mehr in der Dokumentation zum TGV.
Häufige Fragen zur Baureihe 181
Was ist eine Zweisystemlok?
Eine Zweisystemlok kann unter zwei verschiedenen Oberleitungen fahren. Die 181 nutzt 15 Kilovolt mit 16,7 Hertz in Deutschland und 25 Kilovolt mit 50 Hertz im Nordosten Frankreichs und in Luxemburg.
Wie schnell fährt die Baureihe 181?
Die Serienloks fahren bis zu 160 Kilometer pro Stunde. Die Vorserie schaffte 150.
Wie viele Loks wurden gebaut?
Insgesamt waren es 29 Loks. Davon waren vier Vorserienloks und 25 Serienloks.
Wer hat die Baureihe 181 gebaut?
Den mechanischen Teil baute Krupp. Die Elektrik kam von AEG.
Was war die E 310?
So hieß die Vorserie bei ihrer Indienststellung. Ab 1968 wurde sie zur Baureihe 181.0 und 181.1.
Was ist der Unterschied zwischen 181.0 und 181.1?
Die 181.0 bremste mit Widerständen und wandelte die Energie in Wärme um. Die 181.1 speiste den Bremsstrom zurück in die Oberleitung.
Wie schwer ist eine 181?
Eine Lok wiegt 84 Tonnen. Das gilt für die Vorserie und für die Serie.
Fährt die Baureihe 181 noch?
Bei der Deutschen Bahn nicht mehr, dort endete ihr Dienst im Dezember 2018. Bei der privaten Firma SEL fuhren danach aber wieder einige Loks.
Wo kann man eine 181 sehen?
Im DB Museum in Koblenz-Lützel stehen die 181 001 und die 181 201. Einige Loks der Firma SEL bekamen außerdem ihre alten Farben zurück.
Die Auflösung: eine Lok für zwei Stromnetze
Jetzt zurück nach Metz im Jahr 1970.
Die Lok vor dem TEE „Goethe“ gehörte zur Baureihe 181. Bis 1968 hieß sie noch E 310.
Sie war eine Zweisystemlok. Sie konnte unter 25 Kilovolt mit 50 Hertz fahren und genauso unter 15 Kilovolt mit 16,7 Hertz.
Dafür hatte sie zwei Stromabnehmer mit verschieden langen Schleifleisten. Für jedes Stromsystem gab es einen eigenen Bügel.
So konnte die Lok ohne Wechsel über die Grenze fahren. Von 1970 bis 1975 zog die Vorserie den TEE zwischen Metz und Frankfurt.
1975 endete der TEE „Goethe“ auf dieser Strecke. Die Zweisystemloks blieben aber noch viele Jahre im Dienst, bei der Deutschen Bahn bis 2018.
Merke: Die Baureihe 181 ist eine Zweisystemlok der Bundesbahn für Züge nach Frankreich und Luxemburg. Sie fuhr von 1966 bis 2018 bei der Bahn und war lange in Saarbrücken zu Hause.
