Baureihe 627: die komplette Dokumentation zum einteiligen Dieseltriebwagen
Der kleine Bruder der 628: Entwicklung, die Serien 627.0 und 627.1, Technik, Einsatz im Allgäu, im Schwarzwald und in Polen, Kurioses und alle Fragen mit Antworten. Und was nach dem Brand in Nürnberg von der Baureihe blieb.
Nürnberg, Montagabend, 17. Oktober 2005. Gegen 20 Uhr bricht im Ringlokschuppen des Bahnbetriebswerks Nürnberg West ein Feuer aus.
Der Schuppen dient dem DB Museum als Depot. Darin stehen historische Dampfloks, Dieselloks und Triebwagen.
Im Inneren explodieren Gasflaschen. Das hölzerne Dach stürzt ein, die Fahrzeuge in der Halle kann niemand mehr retten.
Unter ihnen ist ein unscheinbarer Dieseltriebwagen mit der Nummer 627 001. Er ist der erste seiner Baureihe und sollte einmal ins Museum.
Ist mit diesem Brand die Baureihe 627 verloren? Die Antwort erfährst du am Ende dieser Seite.
Zug-Lexikon: Diese Seite gehört zum Zug-Lexikon von bahn-slam. Hier wird jeder Zugtyp einzeln und ausführlich erklärt. Den schnellen Überblick über alle Züge in Deutschland findest du im Beitrag Welcher Zug ist das?.
Was ist die Baureihe 627?
Die Baureihe 627 ist ein einteiliger Dieseltriebwagen der Deutschen Bundesbahn. Er besteht aus nur einem Wagen mit zwei Führerständen.
Entwickelt wurde er zusammen mit dem zweiteiligen Triebzug der Baureihe 628. Beide sollten auf Nebenbahnen die alten Schienenbusse ablösen.
Die Bundesbahn beschaffte insgesamt 13 Fahrzeuge in zwei Serien. Acht kamen 1974 als Baureihe 627.0, fünf weitere 1981 als Baureihe 627.1.
Eine große Serie gab es nie. Während die 628 zu Hunderten gebaut wurde, blieb die 627 eine kleine Familie.
Die Geschichte
Ein Nachfolger für den Schienenbus
Anfang der 1970er Jahre kamen die Uerdinger Schienenbusse der Bundesbahn in die Jahre. Auch die Akkutriebwagen der Baureihe 515 erreichten das Ende ihrer geplanten Nutzungszeit.
Das Bundesbahn-Zentralamt in München suchte deshalb einen neuen Triebwagen. Er sollte leicht sein und im Betrieb wenig kosten.
Zwei Größen aus einem Baukasten
Ab 1972 entstand ein Konzept mit zwei Größen. Für Strecken mit mehr Fahrgästen gab es den Zweiteiler 628.
Für Strecken mit wenig Verkehr war der Einteiler 627 gedacht. Beide stammten aus derselben Entwicklung.
Teile wie die Motoren kamen aus dem Lastwagenbau. Es waren handelsübliche Motoren für Lastwagen.
Die erste Serie von 1974
1974 stellten die Waggonfabrik Uerdingen und MaK die ersten Fahrzeuge vor. Neben den zweiteiligen 628.0 waren auch die einteiligen 627 dabei.
Von der 627.0 entstanden acht Wagen. Fünf baute MaK in Kiel, drei kamen von Linke-Hofmann-Busch, kurz LHB.
Die Wagen hatten Längssicken in der Außenhaut. Das sind lange, eingeprägte Rillen im Blech.
An den Enden saßen automatische Scharfenbergkupplungen. Sie kuppeln zwei Fahrzeuge automatisch miteinander.
Erst Kempten und Braunschweig
Ein Teil der Wagen kam zuerst zum Bahnbetriebswerk Kempten im Allgäu. Die übrigen fuhren anfangs von Braunschweig aus.
Im Jahr 1980 wechselten auch die Braunschweiger Wagen nach Kempten. Damit war die ganze erste Serie im Allgäu vereint.
Ein Ausflug in die Niederlande
Anfang 1978 ging der 627 008 auf Reisen. Die niederländische Staatsbahn testete ihn auf ihren Strecken.
Danach suchte sie einen Hersteller für eigene Triebwagen. Den Auftrag bekam Düwag aus Düsseldorf.
So entstanden ab 1981 die Triebwagen, die in den Niederlanden „Wadloper“ heißen. Sie ähneln den deutschen Baureihen 627 und 628.
Auch die dänische Staatsbahn testete die neuen Triebwagen. Auf dieser Grundlage entstand ihre Baureihe MR.
Keine Serie in Sicht
Die Fahrzeuge bewährten sich im Alltag. Trotzdem kam es zunächst nicht zur großen Bestellung.
Der Nahverkehr wurde damals politisch neu bewertet. Niemand wusste genau, wie viele Triebwagen künftig noch gebraucht würden.
Dazu kam der Preis. Die Fahrzeuge galten als teuer.
Die zweite Serie von 1981
1981 folgte die Baureihe 627.1 mit fünf Wagen. Sie war gegenüber der ersten Serie leicht verändert.
Die Außenhaut war nun glatt. Die Front bekam unten einen waagrechten Knick.
Statt Scharfenbergkupplungen hatten die Wagen normale Puffer und Kupplungen. So ließen sie sich auch mit anderen Baureihen kuppeln.
Innen gab es Klappfenster statt der älteren Übersetzfenster. Auch die Sitze waren von einer anderen Bauart.
Warum die 627 nie in Serie ging
Die 627.1 bewährte sich wie ihr zweiteiliger Bruder 628.1. Doch nur der Zweiteiler bekam danach eine große Serie.
Der Grund war einfach. Der Einteiler bot nur wenig mehr Plätze als ein Omnibus.
Deshalb ließ er sich nicht wirtschaftlich einsetzen. Die Bundesbahn baute stattdessen den Zweiteiler in großer Zahl.
Neue Kupplungen für die alte Serie
Mitte der 1980er Jahre bekam auch die erste Serie normale Puffer und Kupplungen. Die Bahn wollte die Wagen freier mit anderen Baureihen einsetzen.
Nach dem Umbau konnten die 627.0 auch mit den späteren 628 und der 627.1 zusammen fahren. So waren sie im Betrieb vielseitiger einsetzbar.
Umzug nach Tübingen
Im Jahr 1986 wechselten alle acht Wagen der ersten Serie nach Tübingen. Von dort fuhren sie vor allem in den Schwarzwald.
Ihre Strecken führten von Eutingen im Gäu über Freudenstadt nach Schiltach. Dazu kam die Strecke von Hausach nach Schiltach.
Die fünf Wagen der zweiten Serie blieben dagegen ihr ganzes Leben in Kempten. Dort waren auch die Vorserienzüge der 628 zu Hause.
Das Ende in Deutschland
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2004 endete der Einsatz der ersten Serie im Schwarzwald. Auf der Strecke von Hausach übernahm ein anderes Unternehmen den Verkehr.
Die zweite Serie fuhr noch etwas länger im Allgäu. Bis 2006 musterte die Deutsche Bahn alle 13 Fahrzeuge aus.
Die Daten im Überblick
| Merkmal | 627.0 | 627.1 |
|---|---|---|
| Gebaut | 1974 | 1981 |
| Anzahl | 8 | 5 |
| Hersteller | MaK (5), LHB (3) | MaK |
| Nummern | 627 001 bis 008 | 627 101 bis 105 |
| Achsfolge | B’2’ | B’2’ |
| Kupplung | Scharfenberg, später Puffer | Puffer und Zughaken |
| Heimat | Kempten und Braunschweig, ab 1986 Tübingen | Kempten |
So erkennst du die 627
Nur ein Wagen: Die 627 ist ein einzelner Wagen mit einem Führerstand an jedem Ende. Eine 628 besteht dagegen immer aus zwei Wagen.
Vier Achsen: Der Wagen steht auf zwei Drehgestellen mit je zwei Achsen. Nur eines der beiden Drehgestelle wird angetrieben.
Die Seitenwand: Bei der ersten Serie siehst du Längssicken unter den Fenstern. Die zweite Serie hat eine glatte Seitenwand.
Die Front: Die zweite Serie hat unten an der Front einen waagrechten Knick. Ähnlich sieht die Front des 628.1 aus.
Die Türen: Auf jeder Seite gibt es zwei Schwenkschiebetüren. Sie schwenken beim Öffnen nach außen und gleiten dann an der Wand entlang.
Die Kupplung: Anfangs trug die erste Serie Scharfenbergkupplungen. Später hatten alle Wagen normale Puffer.
Die Technik
Ein Kasten in Leichtbau
Der Wagenkasten besteht aus Walzprofilen und gekanteten Blechen. Leichtbau spart Gewicht und damit Kraftstoff.
Auch bei den Drehgestellen achteten die Konstrukteure auf wenig Gewicht.
Motor unter dem Boden
Motor und Getriebe hängen unter dem Wagenboden. Sie sind elastisch am Rahmen befestigt.
Im Fahrgastraum stehen deshalb keine Maschinen. Das bringt Platz für Sitze und Gepäck.
Die Kraft geht über Öl
Die Kraft des Motors geht in ein hydraulisches Getriebe. Dieses treibt die Achsen eines Drehgestells an.
Die Fachleute nennen das dieselhydraulisch. Die Achsfolge lautet B’2’.
Federn aus Gummi und Luft
Die Radsätze sind mit Gummifedern gelagert. Den Wagenkasten tragen Luftfederbälge.
Eine Niveauregulierung hält den Wagen auf gleicher Höhe. Das gilt auch dann, wenn viele Fahrgäste zusteigen.
Warm durch den Motor
Geheizt wird mit dem warmen Kühlwasser des Motors. Zusätzlich gibt es ein Heizgerät, das mit Öl befeuert wird.
Bremsen für den Notfall
Der Wagen bremst mit Druckluft und Scheibenbremsen. Dazu kommt eine Magnetschienenbremse, die sich auf die Schiene legt.
Eine Handspindelbremse sichert den abgestellten Wagen. Sie wird von Hand angezogen.
Im Verbund mit der 628
Die 627 konnte in Vielfachsteuerung fahren. Mehrere Wagen ließen sich dann zusammen mit der 628 von einem Führerstand aus steuern.
So konnte die Bahn die Länge eines Zuges an die Zahl der Fahrgäste anpassen.
Im Führerstand
Die 627 hat an jedem Ende einen Führerstand. Der Wagen muss am Endbahnhof also nicht wenden.
Sie war für den Einmannbetrieb eingerichtet. Der Triebwagenführer konnte also ohne Zugbegleiter fahren.
Beim zweiteiligen 628.0 hatte man darauf anfangs noch verzichtet. Die 627.0 war hier also einen Schritt weiter.
Innen: Platz für Fahrgäste und Gepäck
Im Wagen gibt es einen großen Fahrgastraum. Dazu kommt ein Abteil für Traglasten mit Klappsitzen.
Traglasten sind Gepäck und Waren, die Reisende selbst mitbringen. Auf dem Land war das früher oft eine ganze Menge.
Die Sitze stehen meist in Vierergruppen einander gegenüber.
Einsatz und Betreiber
Im Allgäu
Kempten war die Heimat der 627. Hier fuhren zuerst die Wagen der ersten Serie und später die der zweiten.
Die Wagen der zweiten Serie blieben bis zum Schluss im Allgäu. Ihr Einsatz bei der Deutschen Bahn endete etwas später als der der ersten Serie.
Im Schwarzwald
Ab 1986 waren die Wagen der ersten Serie in Tübingen zu Hause. Ihre Strecken führten durch das Tal der Kinzig und hinauf nach Freudenstadt.
Im Dezember 2004 endete dort ihr Einsatz bei der Deutschen Bahn. Die Strecke von Hausach übernahm danach die Ortenau-S-Bahn.
In Polen
Sieben Fahrzeuge bekamen ein zweites Leben in Polen. Aus der ersten Serie kamen die 627 003, 005 und 008.
Aus der zweiten Serie kamen die 627 101, 102, 104 und 105. Nur der 627 103 blieb zurück und wurde verschrottet.
Gekauft hat sie 2005 die Woiwodschaft Masowien. Eingesetzt werden sie von der Bahngesellschaft Koleje Mazowieckie rund um Warschau.
In Polen heißen sie VT627 und behielten ihre deutschen Nummern. Sie fahren dort vor allem auf Nebenbahnen ohne Oberleitung.
Eine ihrer Strecken führt von Nasielsk nach Sierpc. Sie liegt nordwestlich von Warschau.
Was mit den anderen geschah
Die übrigen sechs Fahrzeuge wurden verschrottet. Darunter war auch der 627 001, der eigentlich erhalten bleiben sollte.
Kurioses
Vater der Wadloper: Der Test des 627 008 im Jahr 1978 hatte Folgen. Die niederländische Staatsbahn ließ danach eigene Triebwagen bauen, die den deutschen ähneln.
Zu klein für eine Serie: Die 627 scheiterte nicht an ihrer Technik. Sie bot schlicht zu wenige Plätze für einen eigenen Triebwagen.
Ein Erbe auf der Schnellfahrstrecke: Die Konstruktion der 627.0 diente als Grundlage für die Turmtriebwagen der Baureihe 704. Diese dienten Wartungsarbeiten auf den Schnellfahrstrecken.
Sieben von dreizehn: Mehr als die Hälfte aller 627 fuhr am Ende in Polen. In Deutschland ist keiner mehr im Einsatz.
Ausmusterung und Museum
In Deutschland ist die Zeit der 627 vorbei. Bis 2006 wurden alle Wagen ausgemustert.
Ein Museumsfahrzeug gibt es nicht mehr. Der dafür vorgesehene 627 001 verbrannte 2005 in Nürnberg.
Die Wagen der ersten Serie sind inzwischen auch in Polen nicht mehr im Einsatz. Nur die zweite Serie fährt dort noch weiter.
Die Baureihe 627 im Vergleich
627 und 628: Beide wurden gemeinsam entwickelt und 1974 vorgestellt. Die 628 hat zwei Wagen und ging in Serie, die 627 blieb ein Einteiler in kleiner Stückzahl.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 628.
627 und Uerdinger Schienenbus: Die 627 sollte die Schienenbusse auf Nebenbahnen ablösen. Sie ist schneller und bequemer, hat aber wie der Schienenbus den Motor unter dem Boden.
Mehr in der Dokumentation zum Schienenbus.
627 und Baureihe 515: Auch die Akkutriebwagen der Baureihe 515 sollten von der neuen Familie ersetzt werden. Sie hatten wie die Schienenbusse das Ende ihrer geplanten Nutzungszeit erreicht.
Mehr in der Dokumentation zur Baureihe 515.
627 und Turmtriebwagen: Die Turmtriebwagen der Baureihe 704 beruhen auf der Konstruktion der 627.0. Sie dienten aber Wartungsarbeiten und nicht den Fahrgästen.
Mehr in der Dokumentation zum Turmtriebwagen.
Häufige Fragen zur Baureihe 627
Was ist der Unterschied zwischen 627 und 628?
Die 627 besteht aus einem einzigen Wagen. Die 628 ist ein Triebzug aus zwei Wagen.
Wie viele 627 wurden gebaut?
Insgesamt 13 Stück. Acht gehörten zur ersten Serie 627.0, fünf zur zweiten Serie 627.1.
Wer hat die 627 gebaut?
Die erste Serie kam von MaK und LHB. Die zweite Serie baute MaK.
Warum ging die 627 nicht in Serie?
Ein einzelner Wagen bot kaum mehr Plätze als ein Bus. Das machte ihn im Betrieb unwirtschaftlich.
Wo fuhr die 627?
Vor allem im Allgäu rund um Kempten und im Schwarzwald. Dort fuhr die erste Serie ab 1986 von Tübingen aus.
Wann wurde die 627 ausgemustert?
Bis 2006 schieden alle Wagen bei der Deutschen Bahn aus. Die erste Serie fuhr bis Dezember 2004, die zweite etwas länger.
Gibt es noch eine 627 im Museum?
Nein. Der dafür vorgesehene 627 001 verbrannte 2005 beim Brand in Nürnberg.
Fährt die 627 noch irgendwo?
Ja, in Polen. Die Bahngesellschaft Koleje Mazowieckie setzt die Wagen der zweiten Serie ein.
Die Auflösung: ein zweites Leben in Masowien
Jetzt zurück nach Nürnberg in den Oktober 2005.
Der 627 001 überstand den Brand nicht. Sein Wrack wurde später verschrottet.
Doch die Baureihe 627 war damit nicht verloren. Schon 2005 hatte die Woiwodschaft Masowien sieben Wagen von der Deutschen Bahn gekauft.
Bei der Bahngesellschaft Koleje Mazowieckie fahren sie als VT627. Ihre Heimat ist nun das Land rund um Warschau.
Die Wagen der ersten Serie sind inzwischen ausgeschieden. Die vier Wagen der zweiten Serie fahren aber weiter.
2022 schrieb Koleje Mazowieckie eine große Untersuchung für die 627 101, 102, 104 und 105 aus. Alle vier stammen aus der zweiten Serie von 1981.
Am 11. August 2023 stieß bei Dalanówek ein Lastwagen mit einem dieser Triebwagen zusammen. Der Wagen wurde schwer beschädigt.
Statt ihn auszumustern, ließ Koleje Mazowieckie ihn reparieren. Für eine Baureihe, die nie in Serie ging, ist das ein bemerkenswerter Aufwand.
In Deutschland ist die 627 verschwunden. In Polen fährt sie weiter.
Merke: Die Baureihe 627 ist der einteilige Bruder der 628 und blieb mit 13 Wagen eine Kleinserie. In Deutschland ist sie verschwunden, in Polen fährt sie weiter.
