Der modernste Fernzug der Deutschen Bahn ist zugleich ihr schwerster.

Ein ICE 4 in der langen, dreizehnteiligen Ausführung wiegt leer und betriebsbereit rund 736 Tonnen.

Er ist 374 Meter lang und hat 918 Sitzplätze.

Die etwas kürzere zwölfteilige Variante bringt es auf rund 675 Tonnen bei 346 Metern Länge und 830 Sitzplätzen.

Der kleine, siebenteilige ICE 4 wiegt leer etwa 392 Tonnen – immer noch so viel wie hunderte Autos.

Der schwerste im Bestand: der ICE 4

Voll besetzt und beladen steigt das Gewicht noch einmal deutlich.

Der zwölfteilige ICE 4 erreicht bei maximaler Zuladung rund 900 Tonnen.

Jeder Fahrgast mit Gepäck, jeder Liter Wasser an Bord zählt mit.

Zum Vergleich: Ein durchschnittliches Auto wiegt gut anderthalb Tonnen.

Ein voller ICE 4 bringt also das Gewicht von rund 500 Autos auf die Schiene – und beschleunigt diese Masse trotzdem auf über 250 Stundenkilometer.

Dass das überhaupt geht, liegt an der geringen Reibung zwischen Stahlrad und Schiene.

Sie macht es möglich, riesige Massen mit vergleichsweise wenig Kraft in Bewegung zu halten – das große Geheimnis der Eisenbahn.

Warum ein Zug so schwer sein darf

Im Auto ist Gewicht ein Feind: Es kostet Sprit und Beschleunigung.

Auf der Schiene ist das weniger dramatisch.

Die Räder rollen leicht, und ein gewisses Gewicht sorgt sogar für Halt und einen ruhigen Lauf.

Trotzdem achten die Ingenieure auf jedes Kilo.

Leichtere Züge brauchen weniger Energie und schonen die Gleise.

Deshalb bestehen moderne Wagenkästen oft aus Aluminium statt Stahl – leicht und trotzdem stabil.

Das Gewicht verteilt sich zudem auf viele Achsen.

So lastet auf jeder einzelnen nur ein Bruchteil des Ganzen.

Diese Verteilung schont den Oberbau und erlaubt es, auch schwere Züge sicher über die Strecke zu führen.

Gewicht und Sicherheit

Die große Masse hat auch eine gute Seite.

Bei einem Zusammenstoß mit einem leichteren Hindernis – etwa einem Auto am Bahnübergang – bleibt der Zug meist im Gleis und schützt seine Insassen.

Die Masse wirkt wie ein Schutzschild.

Die Kehrseite ist der lange Bremsweg.

Ein so schwerer Zug lässt sich nicht schnell stoppen.

Deshalb ist die gesamte Sicherheitstechnik der Bahn darauf ausgelegt, rechtzeitig und vorausschauend zu bremsen.

So ist das Gewicht eines ICE mehr als eine beeindruckende Zahl.

Es prägt, wie der Zug fährt, bremst und schützt – und erklärt, warum die Bahn ihre Fahrzeuge bis auf die letzte Tonne genau kennt.

Gewicht auf viele Achsen verteilt

Entscheidend ist nicht nur das Gesamtgewicht, sondern die Achslast – also, wie viel auf jeder einzelnen Achse ruht.

Denn die Schiene und die Brücken müssen genau dieses Gewicht pro Achse tragen können.

Ein ICE verteilt seine Masse deshalb auf viele Achsen.

So bleibt die Last pro Achse im erlaubten Rahmen, meist um die 17 Tonnen.

Ein schwerer Güterzug mit konzentrierter Ladung kommt dem Grenzwert oft näher als ein langer, leichter ICE.

Diese Achslast entscheidet mit darüber, welche Strecken ein Zug befahren darf.

Alte Brücken und Nebenstrecken vertragen weniger als moderne Hauptbahnen.

Das Gewicht ist also nicht nur eine Zahl, sondern bestimmt den möglichen Fahrweg.

Leichtbau als Ziel

Trotz aller Vorteile der Masse arbeiten die Ingenieure am Leichtbau.

Jede eingesparte Tonne senkt den Energieverbrauch und schont die Gleise.

Moderne Wagenkästen bestehen deshalb oft aus Aluminium, das leicht und dennoch stabil ist.

Auch die Anordnung der Technik spielt eine Rolle.

Beim ICE 3 und ICE 4 sind die Antriebe über den Zug verteilt, statt in schweren Lokomotiven an den Enden zu sitzen.

Das verteilt das Gewicht gleichmäßiger und spart Masse.

So ist das Gewicht eines Zuges immer ein Kompromiss: schwer genug für ruhigen Lauf und Sicherheit, leicht genug für geringen Verbrauch und schonende Fahrt.

Jede Baureihe findet dafür ihre eigene Balance.

Häufige Fragen