Ein ICE 4 bringt es auf eine Antriebsleistung von rund 9.900 Kilowatt.

Der ältere, aber schnellere ICE 3 leistet rund 8.000 Kilowatt und erreicht damit 300 Stundenkilometer.

Zum Einordnen: 9.900 Kilowatt sind über 13.000 PS – ein Vielfaches selbst eines starken Sportwagens.

Diese gewaltige Kraft ist nötig, um einen langen, schweren Zug zügig zu beschleunigen und auf Tempo zu halten.

Und sie steckt an einer überraschenden Stelle: nicht vorn in einer Lok, sondern verteilt über den ganzen Zug.

Fast 10.000 Kilowatt

Kilowatt und PS sagen den meisten wenig.

Ein Vergleich hilft: Ein starkes Auto hat vielleicht 150 Kilowatt.

Ein ICE 4 hat also die Leistung von rund 66 solchen Autos – gebündelt in einem einzigen Zug.

Diese Kraft braucht der Zug nicht, um besonders schnell zu sein, sondern um seine Masse zu bewegen.

Ein voll besetzter ICE wiegt mehrere hundert Tonnen; ihn flott auf Tempo zu bringen, verlangt enorme Leistung.

Kraft über den ganzen Zug verteilt

Der große Unterschied zum Auto – und auch zu älteren Zügen mit einer Lok vorn – ist die Verteilung.

Beim ICE 3 und ICE 4 sind viele Achsen über den ganzen Zug angetrieben.

Man nennt das einen Triebzug mit verteiltem Antrieb.

Unter mehreren Wagen sitzen also Motoren, die gemeinsam anschieben.

Von außen sieht man das nicht – der Zug wirkt wie eine durchgehende Reihe von Wagen, doch viele davon treiben mit.

Warum verteilter Antrieb?

Die verteilte Bauweise hat mehrere Vorteile.

Die Kraft überträgt sich auf viele Achsen, was das Beschleunigen verbessert und die einzelne Achse schont.

Und der Antrieb ist ausfallsicherer: Fällt ein Motor aus, ziehen die anderen weiter.

Zudem gewinnt man Platz.

Ohne schwere Lok an der Spitze können auch die Endwagen Fahrgäste aufnehmen.

Der ganze Zug wird so effizienter genutzt – ein Grund, warum moderne Hochgeschwindigkeitszüge fast alle auf verteilten Antrieb setzen.

Strom aus der Oberleitung

Seine Energie bezieht der ICE aus der Oberleitung, mit 15.000 Volt Bahnstrom.

Er trägt keinen Tank und keinen Kraftstoff mit sich – die Leistung kommt kontinuierlich von oben, über den Stromabnehmer auf dem Dach.

Das macht den Antrieb sauber und leise.

Und es erlaubt einen weiteren Trick: Beim Bremsen speist der ICE Strom zurück ins Netz.

Ein Teil der Energie, die zum Beschleunigen nötig war, kommt so anderen Zügen zugute.

Anfahren aus dem Stand

Die volle Leistung braucht ein ICE vor allem beim Beschleunigen.

Aus dem Stand auf 250 oder 300 Stundenkilometer zu kommen, kostet enorm viel Kraft – schließlich muss die ganze Masse des Zuges in Bewegung gebracht werden.

Ist das Tempo erreicht, sinkt der Kraftbedarf.

Dann muss der Antrieb nur noch den Luft- und Rollwiderstand überwinden.

Genau deshalb ist die hohe Leistung wichtiger fürs schnelle Beschleunigen als für die reine Höchstgeschwindigkeit.

Warum starke Beschleunigung zählt

Gerade auf Strecken mit vielen Halten ist kräftiges Beschleunigen Gold wert.

Ein Zug, der nach jedem Bahnhof zügig wieder auf Tempo kommt, spart über die Fahrt viel Zeit – oft mehr, als ein paar Stundenkilometer mehr Spitze bringen würden.

Die verteilte Antriebsleistung des ICE hilft dabei enorm.

Weil viele Achsen zugleich anschieben, greift die Kraft besser auf die Schiene, und der Zug beschleunigt kraftvoll und ruckfrei.

Leistung und Tempo

Interessant ist, dass der ältere ICE 3 mit rund 8.000 Kilowatt schneller fährt als der stärkere ICE 4 mit 9.900. Der ICE 3 ist auf Tempo 300 ausgelegt, der ICE 4 auf etwas weniger, dafür auf mehr Kapazität und Wirtschaftlichkeit.

Das zeigt: Mehr Leistung bedeutet nicht automatisch mehr Tempo.

Es kommt darauf an, wofür ein Zug gebaut ist – für den Rekord oder für den soliden, wirtschaftlichen Alltagsbetrieb.

So steckt in der Zahl von fast 10.000 Kilowatt vor allem eines: die Kraft, große Menschenmengen schnell und zuverlässig über weite Strecken zu bewegen – leise, sauber und mit Strom aus der Leitung.

Häufige Fragen