Die Münchner S-Bahn bewegt rund 840.000 Fahrgäste an einem Werktag.

Damit gehört sie zu den meistgenutzten Nahverkehrssystemen Deutschlands – vergleichbar mit Hamburg und Berlin.

Geplant wurde sie einst für viel weniger.

Zu den Olympischen Spielen 1972 ausgelegt, sollte sie rund 250.000 Menschen am Tag tragen.

Heute befördert sie mehr als das Dreifache – ein Erfolg, der zum Problem geworden ist.

840.000 durch ein Nadelöhr

Das eigentlich Erstaunliche ist nicht die Zahl allein, sondern der Weg dorthin.

Denn fast alle Linien der Münchner S-Bahn laufen durch eine einzige, gemeinsame Röhre quer durch die Innenstadt – die Stammstrecke.

Auf gut elf Kilometern zwischen Pasing und Ostbahnhof teilen sich die Linien dieselben zwei Gleise.

In der Hauptverkehrszeit rollt hier alle zwei Minuten ein Zug – dichter geht es kaum.

Die überlastete Stammstrecke

Diese Bündelung war anfangs clever: Eine Röhre verband alle Linien mit dem Zentrum.

Doch mit den wachsenden Fahrgastzahlen wurde sie zum Nadelöhr.

Ist ein Zug verspätet, staut sich schnell das ganze System.

Eine einzige Störung in der Stammstrecke kann den Verkehr im gesamten Netz durcheinanderbringen.

Für die 840.000 Fahrgäste bedeutet das: Verspätungen pflanzen sich rasch fort, weil alles von dieser einen Röhre abhängt.

Die zweite Stammstrecke

Deshalb baut München seit Jahren an einer zweiten Stammstrecke, einem weiteren Tunnel durch die Innenstadt.

Er soll den Verkehr entlasten und das System weniger anfällig für Störungen machen.

Das Projekt ist teuer und langwierig, aber aus Sicht der Verkehrsplaner unverzichtbar.

Nur mit einer zweiten Röhre lässt sich die enorme Nachfrage langfristig bewältigen, ohne dass ein einziger Zwischenfall alles lahmlegt.

Ein Erfolg, der zur Last wurde

Die Münchner S-Bahn ist ein Opfer ihres eigenen Erfolgs.

Als sie 1972 startete, war München deutlich kleiner.

Seither ist die Stadt stark gewachsen, das Umland dazu – und immer mehr Menschen pendeln täglich in die Metropole.

Die Fahrgastzahlen kletterten weit über alle Planungen hinaus.

Was als komfortables System für eine wachsende Stadt gedacht war, ist heute ein an der Kapazitätsgrenze arbeitendes Rückgrat für die ganze Region.

Ein Takt am Limit

In der Hauptverkehrszeit rollt durch die Stammstrecke etwa alle zwei Minuten ein Zug.

Dichter geht es kaum, denn jeder Zug braucht Sicherheitsabstand.

Das System fährt damit permanent am oberen Ende des technisch Möglichen.

Bei so dichtem Takt hat eine Störung keinen Platz.

Bleibt ein Zug nur kurz stehen, staut sich sofort der nächste, und die Verspätung pflanzt sich durch alle Linien fort.

Der Puffer, den andere Netze haben, fehlt hier schlicht.

Die zweite Stammstrecke

Die Lösung soll ein zweiter Tunnel bringen.

Die neue Stammstrecke verläuft tief unter der Stadt, mit weit unter der Oberfläche liegenden Bahnhöfen.

Sie ist eines der größten und teuersten Verkehrsprojekte der Region.

Der Bau ist aufwendig und hat sich verzögert und verteuert – typisch für ein Tunnelprojekt mitten in einer Großstadt.

Doch die Planer sind überzeugt: Ohne die zweite Röhre lässt sich der wachsende Verkehr nicht mehr bewältigen.

Eine Region hängt an der S-Bahn

Die S-Bahn verbindet nicht nur die Stadt, sondern die ganze Metropolregion: den Flughafen, die Umlandgemeinden, die Pendlerorte.

Zu Großereignissen wie dem Oktoberfest bringt sie zusätzlich enorme Menschenmengen.

Genau deshalb ist ihre Zuverlässigkeit so wichtig.

Wenn die Stammstrecke stockt, steht nicht nur München, sondern eine ganze Region.

Die 840.000 Fahrgäste am Tag sind der beste Beweis, wie unverzichtbar dieses System geworden ist.

Bemerkenswert ist, dass gerade das Erfolgsmodell zum Problem wurde.

Hätte München von Anfang an großzügiger geplant, stünde man heute entspannter da.

Doch niemand ahnte 1972, wie stark die Stadt einmal wachsen würde.

Für die Fahrgäste bleibt die S-Bahn trotz aller Enge unverzichtbar.

Sie ist schnell, dicht getaktet und bringt sie mitten ins Zentrum – Probleme hin oder her, ohne sie ginge in München wenig.

Die Münchner S-Bahn zeigt damit beispielhaft ein Dilemma vieler Großstädte: Der Erfolg des Nahverkehrs schafft neue Engpässe, die nur mit teuren, langwierigen Bauten zu lösen sind – ein steter Wettlauf zwischen Nachfrage und Kapazität.

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