Die großen Stilllegungswellen: Wann in Deutschland die Strecken verschwanden
Die Stilllegungen kamen nicht auf einmal, sondern in Wellen mit unterschiedlichen Gründen. Dieser Ratgeber ordnet sie von 1945 bis zur Bahnreform und belegt jede Welle mit Zahlen und Beispielen.
Kurz: Fünf Phasen mit je eigenem Grund: Demontage, Auto und Bahnbus, Sparprogramme, Wende, Bahnreform. Belege: Beispiele aus den Lost-Place-Beiträgen dieser Seite. Hinweis: Die Zahlen gelten für Deutschland.
Wer Lost Places an der Bahn besucht, fragt irgendwann, warum es so viele davon gibt.
Die Antwort ist keine einzelne Entscheidung, sondern eine Folge von Wellen, die in verschiedenen Jahrzehnten aus verschiedenen Gründen anrollten.
Dieser Ratgeber ordnet die Wellen für Deutschland von 1945 bis zur Bahnreform und belegt jede mit Zahlen und mit Beispielen aus den Lost-Place-Beiträgen dieser Seite.
Österreich und die Schweiz bleiben bewusst außen vor, weil dafür hier keine gleichwertigen Zahlen belegt sind.
Warum einzelne Bahnhöfe sterben, erklärt der Ratgeber Warum Bahnhöfe sterben, die Gesamtzahlen seit 1994 stehen im Beitrag Wie viele Kilometer Bahnstrecke wurden seit 1994 stillgelegt?.
Die Faustregel: West früh, Ost spät
Insgesamt wurden in Deutschland seit den 1950er Jahren mehr als 15.000 Kilometer Bahnstrecken stillgelegt.
Im Westen fielen die meisten Stilllegungen in die Zeit des Wirtschaftswunders, im Osten in die schwierige Phase nach der Wiedervereinigung.
In beiden Teilen Deutschlands beträgt die Länge des Streckennetzes heute etwa 70 Prozent des Standes von 1955.
Wer das im Kopf hat, versteht die folgenden Abschnitte leichter: Es gab nicht eine große Welle, sondern im Westen und im Osten jeweils eine eigene.
Erste Welle: Demontage nach 1945
Im Osten begann die Geschichte der verschwundenen Strecken schon vor jeder Wirtschaftlichkeitsrechnung.
Auf dem Gebiet der DDR gab es 1945 schätzungsweise 15.000 Kilometer Schienen.
Von 1945 bis 1947 ließ die Sowjetunion davon rund 5.000 Kilometer abbauen und das Material abtransportieren.
Auf vielen zweigleisigen Strecken blieb dadurch nur ein Gleis liegen, und der Stand vor den Abbauten wurde bis heute nicht wieder erreicht.
Manche Strecken verschwanden dabei ganz.
Rund um Tribsees in Vorpommern wurden alle Strecken bis auf die Verbindung nach Velgast als Reparationsleistung abgebaut.
Die Strecke von Sanitz nach Tribsees, die Linie von Stralsund und die Strecke von Greifswald kehrten nie zurück.
Die Einzelheiten stehen in den Beiträgen Reparationsstrecken in Vorpommern und Rostock–Tribsees.
Spuren dieser ersten Welle sind bis heute zu finden.
Entlang der abgebauten Strecke von Sanitz nach Tribsees sind die meisten Bahnhofsgebäude erhalten geblieben, und im Wald um Dammerstorf führt ein Wanderweg über den Bahndamm.
Zweite Welle: Auto und Bahnbus, 1950er bis 1960er Jahre
Im Westen kam der Druck von der Straße.
Der Anteil der Eisenbahn am Personenverkehr sank von gut einem Drittel im Jahr 1950 auf 17 Prozent im Jahr 1960 und bis 1990 auf nur noch 6 Prozent.
Im Güterverkehr fiel er von 56 Prozent im Jahr 1950 über 37 Prozent im Jahr 1960 auf 21 Prozent im Jahr 1990.
Die Zahl der Personenwagen stieg nach den Angaben zum Leber-Plan von 4 Millionen im Jahr 1960 auf 10,3 Millionen Ende 1966.
Die Bundesbahn setzte 1960 erstmals in größerem Umfang auf Streckenstilllegungen, um Kosten zu senken.
Schon seit 1952 hatte sie Verluste verzeichnet, die zunächst noch gering und leicht auszugleichen waren.
Im Jahr 1964 veröffentlichte sie Pläne, ihr Schienennetz um 7.000 Kilometer zu verkleinern.
Allein Ende der 1960er Jahre wurden mehrere tausend Kilometer Schienen stillgelegt und abgebaut.
Ein wichtiges Werkzeug war der Bahnbus.
Die Bundesbahn erschloss den ländlichen Raum und ersetzte unwirtschaftliche Personenverkehre oft durch eigene Busse mit roter Lackierung.
Dieser Geschäftszweig war schon zu Zeiten der Reichsbahn entstanden.
Bei Heinsberg verlagerte sich mit dem Einsatz von Bahnbussen der öffentliche Verkehr von den Bahnhöfen am Ortsrand in die Ortszentren.
Die Walhallabahn bei Regensburg zeigt den Ablauf in Stufen.
Am 31. Mai 1959 wurde der Abschnitt von Reinhausen zum Umladebahnhof Walhallastraße stillgelegt.
Am 1. Oktober 1960 endete der Personenverkehr auf der gesamten Strecke.
Am 31. Dezember 1968 fuhr der letzte Güterzug von Wörth an der Donau her.
Der Beitrag Die stillen Halte der Walhallabahn führt die Strecke Halt für Halt durch.
Auch die schmalspurige Bottwartalbahn in Württemberg verlor früh.
Ihr Personenverkehr endete am 26. September 1966.
Als Gründe nennt die Streckengeschichte den wachsenden Individualverkehr und eine parallel geführte Bahnbus-Linie.
Am 31. Dezember 1968 folgte die Einstellung des Güterverkehrs zwischen Steinheim und Talheim, und damit das Aus für den Schmalspurbetrieb.
Mehr dazu steht im Beitrag Die Bottwartalbahn.
Dritte Welle: Sparprogramme, Leber-Plan und das optimale Netz
Am 22. September 1967 stellte Bundesverkehrsminister Georg Leber sein verkehrspolitisches Programm vor, das als Leber-Plan bekannt wurde.
Darin war vorgesehen, insgesamt 6.500 Kilometer verkehrsschwache Strecken ganz oder teilweise stillzulegen.
Das Programm fand im Parlament zunächst keine Mehrheit, wurde aber Ende 1968 gebilligt.
Nach Angaben Lebers wurden schon zwischen der Bekanntgabe und dem Beschluss mehr unwirtschaftliche Strecken stillgelegt als in allen Jahren zuvor.
In den 1970er Jahren verschärfte sich der Druck erneut.
Zum Sommerfahrplan 1975 wurde auf vielen Nebenstrecken der Sonntagsbetrieb eingestellt und teilweise durch Bahnbusse ersetzt.
Dadurch konnte auf diesen Strecken örtliches Personal wie Fahrdienstleiter und Schrankenwärter entfallen.
Am 9. Juni 1975 stellte der Vorstandsvorsitzende der Bundesbahn ein betriebswirtschaftlich rentables Grundnetz vor, das nur ein Drittel des damaligen Netzes von 29.000 Kilometern umfassen sollte.
Im Januar 1976 folgte der Ergebnisbericht für ein betriebswirtschaftlich optimales Netz.
Er nannte für den Zielhorizont 1985 ein Netz von genau 15.945 Kilometern.
Die Öffentlichkeit kritisierte das Konzept scharf, und auch Regierung und Opposition gingen auf Abstand.
In den Jahren bis 1979 durften deshalb aus Verfahrensgründen nahezu keine Strecken stillgelegt werden.
1979 stand fest, dass 23.000 Kilometer erhalten bleiben sollten.
Für die übrigen rund 6.000 Kilometer gab es drei Gruppen: 2.189 Kilometer mit zügig abzuschließenden Stilllegungsverfahren, 1.833 Kilometer mit ausgesetzten Verfahren und 2.082 Kilometer, deren Personenverkehr erhalten bleiben sollte.
Trotzdem verloren in den Jahren 1980 bis 1986 jährlich, außer 1982, zwischen 300 und 500 Kilometer Strecke ihren Personenverkehr.
Viele Nebenstrecken verloren gleichzeitig oder kurz danach auch den Güterverkehr und wurden abgebaut.
Die Ilztalbahn bei Passau ist ein Beispiel aus dieser Zeit.
Ab 1980 fuhr die Bundesbahn den Verkehr dort Stück für Stück zurück, der Sonntagsverkehr entfiel, und werktags blieben vier Zugpaare.
Am 30. April 1982 wurde der Personenverkehr eingestellt, auch weil die Kachletbrücke über die Donau marode war.
Der Beitrag Die Halte der Ilztalbahn beschreibt, was danach blieb.
In Berlin traf es 1980 die Siemensbahn.
Nach dem Reichsbahnerstreik im September 1980 wurde der S-Bahn-Verkehr dort eingestellt.
Die Geschichte der Strecke steht im Beitrag Die Siemensbahn in Berlin.
Vierte Welle: Wende und die frühen 1990er Jahre
Im Osten kam der Einschnitt mit der Wiedervereinigung.
Mit der Währungsunion 1990 ging das Frachtaufkommen der Bahn rapide zurück, 1990 um ein Drittel gegenüber dem Vorjahr und 1991 noch einmal um die Hälfte.
Zuvor hatte die Reichsbahn im Güterverkehr große Bedeutung gehabt, denn ab 1980 mussten alle inländischen Lkw-Transporte über 50 Kilometer auf die Schiene verlagert werden.
Die Strecke von Velgast nach Tribsees zeigt die Folgen.
Sie blieb bis 1995 in Betrieb, doch das Transportaufkommen war nach der Wende zuletzt nahezu null.
Danach stand der Bahnhof Tribsees ohne Zugverkehr da, wie das Bild am Anfang dieses Ratgebers zeigt.
Nicht jede Stilllegung dieser Jahre hatte mit fehlenden Fahrgästen zu tun.
Das Hetzdorfer Viadukt über die Flöha in Sachsen wurde am 12. Mai 1992 stillgelegt, weil die Strecke an dieser Stelle begradigt und auf neue Spannbetonbrücken verlegt wurde.
Das alte Viadukt steht unter Denkmalschutz und ist heute Teil eines Wanderwegs.
Fünfte Welle: Bahnreform 1994 und die Folgejahre
Am 1. Januar 1994 trat die Bahnreform in Kraft.
Die Deutsche Bahn AG wurde als privatrechtliche Gesellschaft gegründet, die Schienenwege wurden für andere Unternehmen geöffnet, und die Zuständigkeit für den Nahverkehr auf der Schiene ging zum 1. Januar 1996 auf die Länder über.
Die Länder bestellen seitdem den Nahverkehr und erhalten dafür vom Bund Regionalisierungsmittel.
Das Streckennetz der DB schrumpfte von 1994 bis 2006 von 40.385 auf 34.128 Kilometer.
In den Jahren 1994 bis 2004 wurden pro Jahr mehr als 400 Kilometer Schienenstrecken stillgelegt.
Die meisten davon lagen in Sachsen-Anhalt mit 599 Kilometern, vor Nordrhein-Westfalen mit 574 und Bayern mit 522 Kilometern.
Seit 2008 wurden nur noch sehr wenige und kurze Strecken stillgelegt.
Ein spätes Beispiel ist Köthen–Aken in Sachsen-Anhalt.
Dort bezog DB Regio die Strecke im Dezember 2006 mit modernen Fahrzeugen in ein neues Netz ein.
Wegen geringer Fahrgastzahlen wurde der Personenverkehr trotzdem zum 9. Dezember 2007 eingestellt.
Der Beitrag Die Bahn nach Aken erzählt die Strecke ausführlich.
Was nach den Wellen kam: die Gegenbewegung
Die Regionalisierung brachte auch Neuanfänge.
Von 1996 bis 2006 wurde auf 31 Streckenabschnitten mit zusammen 441 Kilometern der Personennahverkehr wieder aufgenommen.
Hinzu kommen einige Strecken, auf denen nur am Wochenende im Touristenverkehr Züge fahren.
Einzelne Beispiele und Gegenbeispiele stehen im Ratgeber Reaktivierungen.
Rechtlich ist das Ende des Zugverkehrs noch keine Stilllegung.
Zuerst fällt der Verkehr weg, dann kann das Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Stilllegung beantragen, und erst die Freistellung von Bahnbetriebszwecken gibt die Fläche für andere Nutzungen frei.
Der Ablauf ist im Ratgeber Was passiert mit einer stillgelegten Strecke? beschrieben.
So ordnet man eine Strecke ein: Checkliste
Wer wissen will, in welche Welle eine Strecke gehört, kann mit wenigen Fragen beginnen.
Wann wurde der Personenverkehr eingestellt, in den 1960er Jahren, um 1980, nach 1990 oder nach 1994?
Fuhr danach ein Bahnbus, oder gab es nur noch Güterverkehr?
Lag die Strecke im Osten und wurde 1945 abgebaut?
Wurde der Verkehr nur eingestellt, oder wurde die Strecke auch stillgelegt und freigestellt?
Die Antworten stehen meist in der Streckengeschichte des jeweiligen Beitrags.
1945 bis 1947: Die Sowjetunion lässt rund 5.000 Kilometer Gleise auf dem Gebiet der DDR abbauen.
1960: Die Bundesbahn setzt erstmals in größerem Umfang auf Streckenstilllegungen; die Walhallabahn gibt am 1. Oktober den Personenverkehr auf.
1964: Die Bundesbahn veröffentlicht Pläne, ihr Netz um 7.000 Kilometer zu verkleinern.
1966: Am 26. September endet der Personenverkehr auf der Bottwartalbahn.
1967: Am 22. September stellt Georg Leber seinen Plan vor, 6.500 Kilometer stillzulegen.
1968: Am 31. Dezember fährt der letzte Güterzug der Walhallabahn.
1975: Zum Sommerfahrplan entfällt auf vielen Nebenstrecken der Sonntagsbetrieb, im Juni wird ein Grundnetz von einem Drittel vorgestellt.
1976: Der Bundesbahn-Vorstand legt einen Bericht für ein Netz von 15.945 Kilometern vor.
1979: 23.000 Kilometer sollen erhalten bleiben.
1980: Nach dem Reichsbahnerstreik im September endet der S-Bahn-Verkehr auf der Siemensbahn.
1980 bis 1986: Jährlich, außer 1982, verlieren 300 bis 500 Kilometer Strecke den Personenverkehr.
1982: Am 30. April endet der Personenverkehr auf der Ilztalbahn.
1992: Am 12. Mai wird das Hetzdorfer Viadukt stillgelegt, die Strecke läuft über neue Brücken.
1994: Am 1. Januar tritt die Bahnreform in Kraft.
1995: Der Verkehr auf der Strecke Velgast–Tribsees endet.
1996: Am 1. Januar geht die Zuständigkeit für den Nahverkehr auf die Länder über.
2007: Am 9. Dezember endet der Personenverkehr zwischen Köthen und Aken.
Welche Stilllegungswelle war die größte?
Wie viel Strecke ist seit den 1950er Jahren verschwunden?
Warum kam die Welle im Osten später?
Was ist ein Bahnbus?
Heißt ein Ende des Zugverkehrs, dass eine Strecke stillgelegt ist?
Gibt es heute noch Stilllegungen?
Die Wellen erklären, warum Lost Places an der Bahn so unterschiedlich aussehen.
Mal steht ein Empfangsgebäude, mal nur ein Damm, mal ein Radweg.
Jeder Ort hat seinen Zeitpunkt, und die Beiträge auf dieser Seite ordnen ihn ein.
Dieser Beitrag ist keine Rechtsberatung. Im Einzelfall hilft eine Anwältin oder ein Anwalt.
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