Die Bottwartalbahn: Stille Halte zwischen Marbach und Heilbronn
Die Bottwartalbahn war mit 34,25 Kilometern die längste Schmalspurstrecke der württembergischen Staatsbahnen. Heute liegen rund 15 Kilometer ihrer Trasse als Radweg im Land.
Lage: Marbach am Neckar bis Heilbronn Süd, Baden-Württemberg. Status: Schmalspur seit 1968 ohne Betrieb, Normalspurreste bis 2000. Heute: etwa 15 Kilometer Radweg, Reaktivierung als Stadtbahn in Prüfung.
Die Bottwartalbahn war eine Schmalspurbahn mit 750 Millimetern Spurweite und führte von Marbach am Neckar über Beilstein nach Heilbronn.
Amtlich hieß sie bei den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen Bottwarbahn, im Volksmund trug sie den Spitznamen „Entenmörder“, weil sie angeblich das örtliche Federvieh bedrohte.
Der Schmalspurabschnitt war 34,25 Kilometer lang und damit die längste Schmalspurstrecke der württembergischen Staatsbahnen.
Der Personenverkehr endete 1966, der Schmalspurbetrieb insgesamt Ende 1968, und die letzten normalspurigen Reste wurden bis zum Jahr 2000 aufgegeben.
Freie Fotos aus der Betriebszeit sind selten, deshalb stammen die meisten Bilder dieses Beitrags aus der Zeit nach der Stilllegung.
Wie die Bahn entstand
Das erste Teilstück zwischen Marbach und Beilstein wurde 1894 eröffnet.
Im November 1899 folgte die Verlängerung bis Ilsfeld.
Im Dezember 1900 war mit dem Bahnhof Heilbronn Süd das Ende der Strecke erreicht.
Dort bestand der Lückenschluss zum Normalspurnetz.
Der Abschnitt zwischen Talheim und Heilbronn Süd wurde von Beginn an als Dreischienengleis gebaut.
Eigentlich war die Bottwartalbahn ein Streckennetz mit einem nördlichen und einem südlichen Ast, die jeweils ein eigenes Verkehrsgebiet erschlossen.
Betriebsmittelpunkt war der Bahnhof Beilstein.
Kürzere Abschnitte der Strecke waren normalspurig oder als Dreischienengleis ausgeführt.
Güterwagen der Normalspur konnten auf Rollschemeln über die Schmalspurgleise fahren, ohne dass ihre Ladung umgeladen werden musste.
An den Endpunkten in Marbach und Heilbronn Süd gab es dafür Umladeanlagen für Stückgut und Rollschemelgruben.
So sah es vorher aus: Rüben, Möbel und Ausflügler
Sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr hatte die Strecke von Anfang an ein bedeutendes Verkehrsaufkommen.
Wahrscheinlich war es das höchste aller württembergischen Schmalspurbahnen.
Landwirtschaftliche Produkte sowie Lieferungen für die im Südteil angesiedelte Holz- und Möbelindustrie prägten das Frachtgeschäft.
Im Herbst traten Spitzenbelastungen während der Rübenkampagne auf, und die direkte Anbindung an die Zuckerfabrik in Heilbronn war dabei besonders vorteilhaft.
Im Personenverkehr war die Bahn im Berufsverkehr sowohl nach Marbach als auch nach Heilbronn ausgerichtet.
Dazu kam der Ausflugsverkehr in das Weinbaugebiet Bottwartal.
Noch Anfang der 1960er-Jahre waren Personenzüge mit mehr als zehn Wagen keine Seltenheit.
Zum Betrieb gehörten bis zu fünf oder sechs Zugumläufe, meist waren vier Personenzüge gleichzeitig unterwegs.
Der Wagenpark umfasste etwa 70 Eisenbahnwagen und mehrere Dutzend Rollschemel.
Die größte Steigung betrug 25 Promille am Beilsteiner Sattel, dem höchsten Punkt der Strecke.
Nördlich von Marbach zweigte die 1938 und 1939 gebaute Anschlussbahn zum Kraftwerk Marbach ab.
Dafür wurde der südliche Abschnitt der Strecke auf einer Länge von 1,8 Kilometern dreischienig ausgebaut.
Zum Ende des Zweiten Weltkrieges musste das kohlegefeuerte Kraftwerk vollständig über die Bottwartalbahn mit Brennstoff versorgt werden, weil die Neckarbrücke der Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg zerstört war.
1964 beschaffte die Deutsche Bundesbahn noch schmalspurige Diesellokomotiven der Baureihe V 51, doch bis zuletzt waren auch Dampflokomotiven im Einsatz.
Marbach
In Marbach begann die Strecke, hier setzte auch die Kilometrierung ein.
Zur Anlage gehörten eine Umladehalle für Stückgut, eine Rollschemelgrube, ein Wasserkran und ein Kohlenbunker.
Die Drehscheibe war als Vierschienengleis ausgeführt, weil sie ursprünglich für die Regelspur angelegt und später um die Schmalspurschienen erweitert worden war.
Ab 1964 gab es eine Dieseltankanlage.
Als letzter Rest in Marbach blieb der kurze Abschnitt vom Bahnhof bis zur Spitzkehre nahe der Gemarkungsgrenze zu Murr.
Er diente bis ungefähr zur Jahrtausendwende dem Verkehr zum Kraftwerk Marbach.
Die letzte Zugfahrt war am 30. Juni 2002 ein Sonderzug, inzwischen ist auch dieses Stück stillgelegt.
Murr
In Murr stand ein einstöckiges Stationshäuschen, das später aufgestockt wurde.
Eine lange seitliche Verladerampe diente offenen Güterwagen.
Die Strecke überquerte hier die Murr auf einer Gitterbogenbrücke.
Steinheim an der Murr
Das Stationsgebäude in Steinheim gehörte zum zweistöckigen Grundtyp der Strecke.
Es gab eine überdachte Rampe für den Stückgutumschlag und lange Kreuzungsgleise.
Der Bahnübergang in Steinheim war der einzige technisch gesicherte der Strecke, die Schranke bediente der Stationsbeamte.
Der rund zweieinhalb Kilometer lange Abschnitt zwischen dem Abzweig zum Kraftwerk Marbach und Steinheim wurde im Sommer 1968 in 53 Tagen auf Normalspur umgespurt.
Am 19. September 1968 wurde er feierlich in Betrieb genommen.
Ende 1989 endete auch der Normalspurverkehr zwischen dem Abzweig zum Kraftwerk Marbach und Steinheim.
In Steinheim steht heute die Schmalspurlokomotive 99 651, der „Entenmörder“.
Kleinbottwar, Großbottwar und Hof und Lembach
In Kleinbottwar stand wie in Murr ein einstöckiges Häuschen.
Der Gleisplan bestand aus einem Ziehgleis und einem Stumpfgleis, und die Strecke querte die Bottwar auf einer Brücke.
In Großbottwar stand ein Stationsgebäude mit Dachgeschoss.
Das Kreuzungsgleis hatte ein Einfahrsignal, dessen Weichen per Drahtzug ferngestellt wurden.
Eine zweite Bottwarbrücke lag in Großbottwar, und seit den 1930er-Jahren überquert die Umgehungsstraße nach Backnang die Bahn.
Hof und Lembach war eine Haltestelle mit einem einstöckigen Häuschen, das den Stationen in Murr und Kleinbottwar glich.
Oberstenfeld
Das Stationsgebäude in Oberstenfeld war ein zweistöckiger Bau des Grundtyps.
Wie bei den anderen Stationen dieses Typs bestand das Erdgeschoss aus Ziegelmauerwerk, die Obergeschosse waren holzverkleidetes Fachwerk.
Beilstein
Beilstein war der Betriebsmittelpunkt der gesamten Bottwartalbahn.
Neben dem Bahnhofsgebäude gab es einen Lokomotivschuppen, einen Wasserkran, eine Werkstatt und ausgedehnte Gleisanlagen zum Abstellen der Fahrzeuge.
Der Lokschuppen hatte zunächst ein Gleis und wurde bis etwa 1900 auf sechs Standplätze erweitert.
Hinzu kamen ein Wasserturm und zwei Wasserkräne.
Der Bahnhof lag am Beilsteiner Sattel, dem höchsten Punkt der Strecke, und hier stand der einzige hohe freistehende Bahndamm.
Zur kleinen Eisenbahnersiedlung gehörte ein Beamtenwohnhaus in der Dammstraße 6.
Im Ort erinnern die Straße Alte Bahn und die Dammstraße an die Strecke.
Auenstein, Ilsfeld und Schozach
In Auenstein stand ein zweistöckiges Stationsgebäude des Grundtyps, später kam ein langes Kreuzungsgleis hinzu.
Ilsfeld wurde im November 1899 erreicht und war bis zur Verlängerung nach Heilbronn der Endpunkt.
Das Stationsgebäude hatte ein Dachgeschoss, dazu gab es ein Ladegleis mit Rampe und eine Freiladestraße.
Auf dem Ilsfelder Abschnitt querte die Bahn die Schozach auf drei Brücken, und in den 1950er-Jahren wurde im Ort eine Blinklichtanlage eingebaut.
Der Bahnhof Schozach lag tief unterhalb des Ortes.
Sein Gebäude hatte die Form eines Bahnwärterhauses und stand quer zur Gleisachse.
Talheim und Sontheim
In Talheim stand ein zweistöckiges Stationsgebäude des Grundtyps, dazu eine kleine Viehverladerampe.
Auf Talheimer Gemarkung führte die Strecke auf vier Brücken über die Schozach, und im Ort sicherte eine Blinklichtanlage den Übergang.
Von Talheim bis Heilbronn Süd lag ein Dreischienengleis.
Sontheim war eine Kreuzungsstation mit einem Stationsgebäude mit Dachgeschoss.
Nach dem Zweiten Weltkrieg entstand dort eine Betonbrücke über die Ausfallstraße.
Am 28. Mai 1976 wurde der normalspurige Abschnitt zwischen Heilbronn-Sontheim und Talheim aufgegeben.
Eine Brücke der ehemaligen Bottwartalbahn steht noch in Heilbronn-Sontheim.
Heilbronn Süd und der Lerchenbergtunnel
Heilbronn Süd war der Endpunkt der Schmalspur und der Übergang zum Normalspurnetz.
Das Empfangsgebäude war ein mehreckiger, verputzter Bau mit Anklängen an den Jugendstil.
Es gab eine Umladehalle, einen Lokschuppen für zwei Maschinen und eine Drehscheibe mit acht Metern Durchmesser.
Hinzu kamen ein Bekohlungskran für beide Spurweiten, ein mechanisches Stellwerk und eine Blinklichtanlage an der Charlottenstraße.
Gegenüber dem Bahnhofsgelände steht in der Schmollerstraße 22 und 24 ein Dienstwohngebäude der Bahn.
Der 400 Meter lange Lerchenbergtunnel unter dem Heilbronner Lerchenberg wurde 1900 und 1901 angelegt und liegt zwischen dem Bahnhof Heilbronn Süd und dem Streckenende.
Die Zugänge sind mit Sandstein verkleidet, im Inneren trägt ein Backsteingewölbe die Decke.
Niedergang und Ende
Trotz des hohen Verkehrsaufkommens und einer zögerlichen Modernisierung durch Dieselbetrieb setzten sich der wachsende motorisierte Individualverkehr und eine parallele Bahnbus-Linie durch.
Der Personenverkehr wurde am 26. September 1966 eingestellt.
Am 31. Dezember 1968 endete der Güterverkehr zwischen Steinheim und Talheim, nachdem zuvor noch der erhebliche Zuckerrübenverkehr abgewickelt worden war.
Das war das endgültige Aus für den Schmalspurbetrieb.
Versuche, die Schmalspurbahn als Museumsbahn zu erhalten, blieben erfolglos.
Die Schmalspurgleise zwischen Steinheim und Talheim wurden restlos abgebaut.
Der normalspurige Rumpfbetrieb hielt sich nur noch einige Jahre.
Am 28. Mai 1976 wurde der Abschnitt Heilbronn-Sontheim–Talheim aufgegeben, am 29. September 1985 endete der Verkehr zwischen Heilbronn Süd und Heilbronn-Sontheim.
Bis zum 1. Januar 2000 wurden von Heilbronn Süd aus noch einige Anschlüsse bedient.
Beim Bau der Stadtbahn Heilbronn stand die Brücke der Bottwartalbahn der Oberleitung im Weg, deshalb wurde auch diese Verbindung gekappt.
Die Entwidmung des Restabschnitts erfolgte am 15. August 2000.
So sieht es jetzt aus
Einzelne Abschnitte der Trasse wurden zu Bahntrassenradwegen umgebaut.
Sie sind zusammen etwa 15 Kilometer lang und Teil des Alb-Neckar-Radwegs.
In Murr, Steinheim, Großbottwar, Oberstenfeld, Beilstein, Ilsfeld und Talheim erinnert jeweils die Bahnhofstraße an die frühere Strecke.
In Oberstenfeld und Auenstein ist es die Eisenbahnstraße, in Schozach die Straße Beim Bahnhof, in Sontheim die Bottwarbahnstraße und in Heilbronn die Straße Am Südbahnhof.
Das Gelände des Bahnhofs in Heilbronn-Sontheim ist heute dicht bebaut.
Vorher und nachher: Heilbronn Süd
Im Jahr 1900 war Heilbronn Süd der Endpunkt einer Strecke, auf der Rübenzüge und Ausflügler ankamen.
Nach der Entwidmung im Jahr 2000 blieb die Bahnstrecke zum Lerchenbergtunnel als Brache zurück.
Im Oktober 2015 wurden die Tunnelportale freigeschnitten, sodass der Zugang wieder frei möglich war.
Im April 2017 wurde der Verein „Erlebnisweg Lerchenbergtunnel e. V.“ gegründet.
Anfang 2022 wurde der nördliche Zugang erneut freigeschnitten, im Hintergrund stand eine Untersuchung zur Standfestigkeit des Tunnels.
Im Zusammenhang mit Heilbronns Ernennung zur Grünen Hauptstadt Europas 2027 ist bis 2028 ein kombinierter Geh- und Radweg im Bereich des Lerchenbergtunnels geplant.
Reaktivierungspläne
In den 1990er-Jahren kamen Pläne auf, Teile der Strecke als moderne Regionalstadtbahn zu reaktivieren.
Das Vorhaben zwischen Marbach und Beilstein wurde ab März 2005 von den beteiligten Kommunen wegen der erwarteten hohen Baukosten nicht mehr verfolgt.
Im Februar 2010 sprach sich der Steinheimer Gemeinderat für weitere Untersuchungen aus.
Im Juni 2017 bescheinigte der Verband Region Stuttgart der Strecke von Marbach nach Beilstein in seinem Verkehrsplan eine „hohe Dringlichkeit“.
Der Bau dieses Abschnitts würde nach den damaligen Angaben 75 Millionen Euro kosten und bis 2030 dauern.
Am 29. April 2019 stellte das baden-württembergische Verkehrsministerium die Bottwartalbahn als eine von 41 möglichen Reaktivierungsstrecken mit hohem Fahrgastpotenzial vor.
Das am 3. November 2020 veröffentlichte Ergebnis bewertete das Fahrgastpotenzial als „sehr hoch“.
Danach wurden vier Trassenvarianten zwischen Beilstein und Heilbronn untersucht.
Alle vier erreichten laut den im Juli 2023 vorgestellten Ergebnissen Nutzen-Kosten-Verhältnisse deutlich über 1.
Der Kreistag Heilbronn beschloss am 18. März 2024, die Variante durch das Schozachtal weiterzuverfolgen.
Die Geschichte in Daten
1894: Die Strecke zwischen Marbach und Beilstein wird eröffnet.
November 1899: Die Verlängerung bis Ilsfeld folgt.
Dezember 1900: Das Reststück bis Heilbronn Süd geht in Betrieb.
1938/39: Die Anschlussbahn zum Kraftwerk Marbach wird gebaut.
26. September 1966: Der Personenverkehr wird eingestellt.
19. September 1968: Der auf Normalspur umgespurte Abschnitt bei Steinheim wird feierlich eröffnet.
31. Dezember 1968: Der Schmalspurbetrieb endet mit der Einstellung des Güterverkehrs zwischen Steinheim und Talheim.
28. Mai 1976: Der Abschnitt Heilbronn-Sontheim–Talheim wird aufgegeben.
29. September 1985: Der Verkehr zwischen Heilbronn Süd und Heilbronn-Sontheim endet.
Ende 1989: Der Abschnitt zwischen dem Abzweig Kraftwerk und Steinheim wird aufgegeben.
15. August 2000: Der Restabschnitt in Heilbronn wird entwidmet.
30. Juni 2002: Ein Sonderzug fährt als letzter Zug in Marbach.
18. März 2024: Der Kreistag Heilbronn beschließt, die Variante durch das Schozachtal weiterzuverfolgen.
Häufige Fragen
Wie lang war die Bottwartalbahn?
Wann endete der Personenverkehr?
Warum hieß die Bahn „Entenmörder“?
Kann man auf der Trasse Rad fahren?
Gibt es Pläne, die Bahn wieder in Betrieb zu nehmen?
Fuhr die Bahn immer auf Schmalspur?
Von der Bottwartalbahn bleiben Straßennamen, Radwege, ein Tunnel und eine Dampflokomotive in Steinheim.
Wikipedia: Bottwartalbahn · Bottwartalbahn.de: Fakten · Wikimedia Commons: Kategorie Bottwartalbahn
Alle Fotos stammen von Wikimedia Commons und sind gemeinfrei oder stehen unter einer freien Creative-Commons-Lizenz. Urheber, Lizenz und Quelle stehen direkt am Bild.
