Reaktivierungen: Strecken, die zurückkamen, und woran andere scheiterten
Manche stillgelegten Strecken sehen wieder Züge, andere warten seit Jahren auf Gutachten, Geld und Bauunternehmen. Dieser Ratgeber zeigt belegte Beispiele aus beiden Gruppen und die Gründe dahinter.
Kurz: Reaktivierungen gelingen meist, wenn jemand den Verkehr bestellt, bezahlt und die Trasse noch frei ist. Beispiele: Heinsberg, Nordhorn, Ilztalbahn, Wiehltalbahn, Zellertalbahn, Hunsrückquerbahn, Siemensbahn. Wichtig: Eine Reaktivierung kann Regelverkehr, Güterverkehr oder Museumsverkehr bedeuten.
Ein Lost Place ist nicht immer das Ende der Geschichte.
Manche stillgelegten Strecken sehen wieder Züge, im Regelverkehr, im Güterverkehr oder als Museums- und Ausflugsbahn.
Andere warten seit Jahren auf Gutachten, Geld und Bauunternehmen.
Dieser Ratgeber zeigt belegte Beispiele aus beiden Gruppen und die Gründe, die in den Verläufen sichtbar werden.
Was eine Reaktivierung ist
Als Reaktivierung gilt, wenn auf einer Strecke nach einer Stilllegung oder Abbestellung wieder planmäßiger Reiseverkehr, Güterverkehr oder touristischer Verkehr dauerhaft stattfindet.
Reine Draisinenstrecken zählen dabei nicht.
Die Wege dorthin sind sehr verschieden.
Wie eine Strecke rechtlich stillgelegt wird und was danach passieren kann, erklärt der Ratgeber Nach der Stilllegung.
Heinsberg: Wieder Personenzüge nach 33 Jahren
Auf der Strecke von Lindern nach Heinsberg endete der Personenverkehr 1980.
Seitdem wurde sie nur noch im Güterverkehr genutzt, zuletzt für Übergaben an den Chemiepark Oberbruch.
Der Abschnitt Oberbruch–Heinsberg wurde zum 24. Dezember 1997 stillgelegt.
Bis Mitte Dezember 2013 war Heinsberg die einzige Kreisstadt in Nordrhein-Westfalen, die sich im Personenverkehr nicht fahrplanmäßig mit dem Zug erreichen ließ.
Eine Reaktivierung war zunächst für 2008 vorgesehen, wurde aber wegen gekürzter Bundesmittel zurückgestellt.
Weite Teile der Strecke waren bereits 2005 saniert worden, es fehlte noch das Teilstück von Oberbruch ins Heinsberger Stadtzentrum.
Seit 2012 wurde die Strecke für die Wiederaufnahme des Personenverkehrs umgebaut, der Oberbau erneuert und eine Oberleitung gezogen.
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2013 fuhren wieder Personenzüge.
Dafür entstanden neue Haltepunkte in Horst bei Streckenkilometer 5,0 und am Kreishaus in Heinsberg bei Kilometer 11,0.
Das frühere Empfangsgebäude in Heinsberg war dagegen schon kurz nach der Einstellung des Personenverkehrs abgerissen worden.
Die Gleise enden heute im ehemaligen Güterbahnhof vor dem Busbahnhof.
Bad Bentheim–Nordhorn–Neuenhaus: Zurück nach 45 Jahren
Auf der Strecke Gronau–Coevorden fuhren planmäßige Personenzüge noch bis zum 25. Mai 1974, danach übernahmen Busse.
In den 1990er Jahren gab es erste Überlegungen, den Personenverkehr im Landkreis Grafschaft Bentheim wieder aufzunehmen.
Im März 2015 stimmte der Lenkungsausschuss für Bahnstrecken in Niedersachsen zu, den Abschnitt zwischen Neuenhaus und Bad Bentheim für den Schienenpersonennahverkehr zu reaktivieren.
Die Strecke wurde für 80 Stundenkilometer ertüchtigt, Gleise und Signaltechnik wurden erneuert und die Bahnübergänge gesichert.
Die Bahnhöfe in Bad Bentheim, Nordhorn und Neuenhaus wurden renoviert, in Quendorf, Nordhorn-Blanke und Neuenhaus Süd entstanden neue Haltepunkte.
Seit 2019 fahren dort wieder Personenzüge.
Auch für eine Verlängerung Richtung Gronau ließen die Stadt Gronau und der Kreis Borken eine Machbarkeitsstudie zu Wiederaufbau und Reaktivierung erstellen.
Ausflugsverkehr und Museumsbahn: Wiehltalbahn und Ilztalbahn
Nicht jede Reaktivierung bringt Pendlerzüge.
Auf der Wiehltalbahn wurde der Güterverkehr 1994 eingestellt.
Seit dem 16. November 1998 hat der Förderkreis zur Rettung der Wiehltalbahn die Strecke gepachtet und betreibt sie mit der WB WiehltalBahn GmbH.
Am 18. April 2010 wurde die Gesamtstrecke bis Waldbröl im Tourismusverkehr reaktiviert.
Dabei gab es Widerstand: Das zuständige Landesministerium zielte 2006 darauf ab, die gesamte Strecke stilllegen und entwidmen zu lassen, um Straßenbauprojekte in Wiehl und Waldbröl zu ermöglichen.
Im Juli 2020 führte der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen die Wiehltalbahn in einer Liste von bundesweit 238 Strecken, die reaktiviert werden sollen.
Die Geschichte der Strecke steht im Beitrag Die Wiehltalbahn von Osberghausen nach Waldbröl.
Die Ilztalbahn bei Passau verlor 1982 ihren Personenverkehr.
Eine Untersuchung der Bayerischen Eisenbahngesellschaft von 1998 prognostizierte für den Abschnitt zwischen Freyung und Waldkirchen 1.700 Fahrgäste.
Trotz dieses positiven Ergebnisses wurde kein Personenverkehr bestellt.
Danach beschlossen die Anliegergemeinden, die Strecke zu kaufen und einen Radweg anzulegen.
Der Förderverein Ilztalbahn setzte sich für die Wiederaufnahme des Schienenverkehrs ein.
Am 2. Juni 2009 schloss die Ilztalbahn GmbH einen Pachtvertrag über 50 Jahre mit der DB Netz AG.
Die Landeseisenbahnaufsicht nahm die Gesamtstrecke am 4. und 5. Juli 2011 ab, am 15. Juli 2011 fuhr der erste Personenzug von Passau nach Waldkirchen.
Mehr dazu im Beitrag Die Halte der Ilztalbahn.
Wuppertalbahn: Museumsfahrten statt Regionalbahn
Auf der Wuppertalbahn endete der Zugverkehr 1999.
Ideen für eine Reaktivierung für den Nahverkehr zwischen Wuppertal und Radevormwald wurden 2020 bekannt.
Eine Machbarkeitsstudie für den Abschnitt von Wuppertal-Oberbarmen bis zur Wuppersperre, die im März 2023 vorgelegt wurde, kam zu einem negativen Ergebnis.
Auf einem Teil der Strecke läuft es dennoch.
Der Abschnitt zwischen Wuppertal-Rauental und Wuppertal-Beyenburg wurde im Februar 2025 nach jahrelanger Sanierung für Fahrten mit historischen Fahrzeugen wiedereröffnet.
An den ersten beiden Tagen fuhren über 2.300 Fahrgäste mit.
Mittelfristig ist ein Betrieb bis Radevormwald-Wilhelmstal geplant.
Die Geschichte der Strecke bei Radevormwald steht im Beitrag Die stille Wuppertalbahn bei Radevormwald.
Woran Reaktivierungen scheitern oder stocken: Zellertalbahn
Die Zellertalbahn in Rheinland-Pfalz wurde 1998 stillgelegt, weil ihre strategische Bedeutung nach dem Ende des Kalten Krieges entfallen war.
Der Förderverein Eistalbahn setzte sich für die Wiederinbetriebnahme ein, 2001 begann ein Ausflugsverkehr an Sonn- und Feiertagen.
Eine im Zuge des Rheinland-Pfalz-Taktes für das Jahr 2015 geplante Reaktivierung für den Regelverkehr konnte nicht umgesetzt werden, weil ein Gutachten keinen volkswirtschaftlichen Nutzen ergab.
Ein Gutachten vom Dezember 2015 bezifferte den Erhalt der Strecke auf 7,9 Millionen Euro.
Im September 2017 musste der Ausflugsverkehr wegen Schäden an der Infrastruktur eingestellt werden und wurde danach nicht wieder aufgenommen.
Der Donnersbergkreis beantragte danach 6,7 Millionen Euro Landesförderung für die Reaktivierung.
Der Landesrechnungshof kritisierte im Februar 2020 die Wirtschaftlichkeit und die künftige Auslastung und forderte die Stilllegung und den Abbau der Strecke.
Der Rechnungshof wurde dafür parteiübergreifend kritisiert, und am 15. September 2020 übergab das Land den Förderbescheid über 6,7 Millionen Euro.
Die Gesamtkosten der Reaktivierung liegen bei 8,3 Millionen Euro, 2021 begannen die Bauarbeiten.
Der Beitrag Die Zellertalbahn beschreibt die stillen Halte.
Hunsrückquerbahn: Kosten, Einwendungen und fehlende Bieter
Auf der Hunsrückquerbahn gab es zwei Reaktivierungsprojekte.
Zwischen Oktober 2008 und Oktober 2013 wurde der Abschnitt Büchenbeuren–Hermeskeil für den Touristikbetrieb hergerichtet, 2009 startete der Betrieb zwischen Büchenbeuren und Morbach.
Zugleich sollte die Strecke von Langenlonsheim zum Flughafen Hahn für den Personenverkehr reaktiviert werden, was die DB und das Land am 23. September 2005 bekannt gaben.
Der Start war ursprünglich für 2010 vorgesehen.
Im Juli 2007 erklärte der Verkehrsminister, dieser Termin sei nicht umsetzbar, die Kosten stiegen von 62 auf voraussichtlich rund 85 Millionen Euro.
Die Entwurfsplanung vom November 2009 nannte 104 Millionen Euro und eine Inbetriebnahme im Dezember 2014.
Im Frühjahr 2013 begannen die Planfeststellungsverfahren, und wegen der Vielzahl von Einwendungen dauerte das Verfahren länger als geplant.
Am 2. August 2021 schrieb die DB Netz AG die gesamte noch betriebene Strecke von Langenlonsheim bis Büchenbeuren zur Übernahme durch ein anderes Eisenbahninfrastrukturunternehmen aus, andernfalls sei mit einer Stilllegung zu rechnen.
Die Bahn wurde durch ein Urteil des Verwaltungsgerichts Koblenz verpflichtet, den Abschnitt zwischen Stromberg und Büchenbeuren instand zu setzen.
Auch bei einer zweiten Ausschreibung Mitte 2024 fand sich kein geeignetes Unternehmen.
Mehr zu den Halten steht im Beitrag Die Hunsrückquerbahn.
Mecklenburgische Südbahn: Saisonverkehr und Gutachten
Im April 2019 gab die Regio Infra Nord-Ost bekannt, die Strecke zwischen Parchim und Malchow stilllegen zu wollen.
Im November 2019 teilte die Landesregierung mit, man habe sich mit der Eigentümerin geeinigt, die Strecke zu erhalten.
Ab dem 21. Mai 2020 fuhren zwischen Malchow und Parchim an den Wochenenden wieder Züge.
Im August 2025 wurde ein Gutachten präsentiert, nach dem eine Reaktivierung des täglichen Verkehrs in zwei Ausbauvarianten wirtschaftlich wäre, mit Investitionskosten von 650 Millionen Euro bei einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,15 oder von 228 Millionen Euro bei 1,46.
Mehr zu den Halten im Beitrag Die Mecklenburgische Südbahn.
Siemensbahn: Planung für 2029
Die Siemensbahn in Berlin ist seit September 1980 ohne S-Bahn-Verkehr.
Nachdem die Siemens AG 2018 beschloss, in der Siemensstadt einen Forschungscampus zu errichten, sprachen sich Konzern und Senat für die Reaktivierung aus.
Im Juni 2019 unterzeichneten die Deutsche Bahn und der Senat eine Finanzierungsvereinbarung für vorgezogene Planungsleistungen über 2,3 Millionen Euro.
Im August 2021 wurden die Kosten für den Wiederaufbau grob auf 320 Millionen Euro geschätzt, ohne die Bahnhöfe.
Der Planfeststellungsbeschluss für die neu zu errichtenden Anlagen steht noch aus.
Eine Wiedereröffnung bis Gartenfeld ist für Herbst 2029 vorgesehen.
Die Geschichte steht im Beitrag Die Siemensbahn in Berlin.
Was die Beispiele gemeinsam haben
Wo Züge zurückkehrten, gab es einen Besteller und Geldgeber, wie bei Bad Bentheim, wo ein Lenkungsausschuss in Niedersachsen 2015 die Reaktivierung beschloss, oder bei Heinsberg, wo der Aachener Verkehrsverbund und die Lokalpolitik trotz zunächst ablehnender Haltung des Landesverkehrsministeriums an den Plänen festhielten.
Fördervereine hielten Strecken über Jahre am Leben, wie bei Ilztalbahn, Wiehltalbahn, Zellertalbahn und Wuppertalbahn.
Wo Vorhaben stockten, spielten Kosten, Gutachten zum Nutzen und langwierige Genehmigungsverfahren die Hauptrolle, wie bei Zellertalbahn, Hunsrückquerbahn und der Wuppertalbahn im Nahverkehr.
Ob Reaktivierungen politisch sinnvoll sind, wird auf bahn-slam.de in den Beiträgen Sollte die Bahn stillgelegte Strecken reaktivieren? und Stillgelegte Strecken reaktivieren: Pro und Contra diskutiert.
Die Geschichte in Daten
25. Mai 1974: Auf der Strecke Gronau–Coevorden fahren die letzten planmäßigen Personenzüge.
1980: Der Personenverkehr nach Heinsberg endet, im September wird die Siemensbahn ohne S-Bahn-Verkehr.
1982: Der Personenverkehr auf der Ilztalbahn endet.
16. November 1998: Der Förderkreis pachtet die Wiehltalbahn.
1999: Auf der Wuppertalbahn endet der Zugverkehr.
2005: Land und DB geben bekannt, dass die Hunsrückquerbahn bis Hahn reaktiviert werden soll.
2. Juni 2009: Die Ilztalbahn GmbH pachtet die Strecke von der DB Netz AG.
18. April 2010: Die Wiehltalbahn fährt wieder bis Waldbröl, im Tourismusverkehr.
15. Juli 2011: Der erste Personenzug der Ilztalbahn fährt von Passau nach Waldkirchen.
Dezember 2013: Zwischen Lindern und Heinsberg fahren wieder Personenzüge.
2019: Personenzüge fahren wieder zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus.
15. September 2020: Das Land übergibt den Förderbescheid für die Zellertalbahn.
Februar 2025: Museumsfahrten auf der Wuppertalbahn zwischen Rauental und Beyenburg.
Herbst 2029: Geplante Wiedereröffnung der Siemensbahn bis Gartenfeld.
Häufige Fragen
Was heißt Reaktivierung bei Bahnstrecken?
Wie lange dauert eine Reaktivierung?
Warum werden manche Reaktivierungen abgelehnt?
Können Vereine eine Strecke übernehmen?
Welche Strecken fahren heute als Museumsbahn?
Wo kann man alte Strecken legal erleben?
Eine Reaktivierung beginnt selten mit einem Bauzaun, meist beginnt sie mit einem Verein, einem Gutachten und der Frage, wer den Verkehr bezahlt.
Wer sich die Strecken vor Ort ansehen will, findet die Regeln im Ratgeber Betreten erlaubt?.
Wurmtalbahn (Lindern–Heinsberg), Wikipedia · Bahnstrecke Gronau–Coevorden, Wikipedia · Wiehltalbahn, Wikipedia · Bahnstrecke Passau–Freyung (Ilztalbahn), Wikipedia · Wuppertalbahn, Wikipedia · Zellertalbahn, Wikipedia · Hunsrückquerbahn, Wikipedia · Bahnstrecke Parchim–Neubrandenburg (Mecklenburgische Südbahn), Wikipedia · Siemensbahn, Wikipedia · Liste der reaktivierten Eisenbahnstrecken in Deutschland, Wikipedia
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