Bahn-Slam · Standpunkt
„Sehr geehrte Fahrgäste, hier hielt einmal ein Zug. Vielleicht bald wieder.“
Stillgelegte Strecken reaktivieren?
→ Tausende Kilometer Gleis liegen ungenutzt im Land. Soll die Bahn sie zurückholen – oder haben sie ihren Grund, dass sie stillliegen?
Lesezeit: 8 Minuten · Netz & Politik
Worum es geht
In Deutschland liegen Tausende Kilometer stillgelegter Gleise. Der Branchenverband VDV hat 325 Strecken mit rund 5.426 Kilometern zusammengetragen, deren Reaktivierung sich lohnen könnte. Würden große Teile davon wiederbelebt, bekämen Millionen Menschen und Hunderte Orte wieder einen Bahnanschluss. Befürworter sehen darin billigen Klimaschutz mit vorhandenen Trassen. Gegner warnen: Viele Strecken wurden aus gutem Grund stillgelegt, und der Betrieb kostet dauerhaft Geld.
Man findet sie überall: verrostete Gleise, in denen Gras wächst, ein alter Bahnsteig, an dem seit Jahrzehnten kein Zug mehr hält.
Deutschland hat sein Schienennetz über Jahrzehnte geschrumpft – Hunderte Strecken wurden stillgelegt.
Jetzt dreht sich der Wind: Viele Regionen wollen ihre Bahn zurück.
Doch eine tote Strecke wieder zum Leben zu erwecken, ist teurer und langwieriger, als es klingt.
Wie groß das Potenzial ist
Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen hat eine Liste erstellt: 325 Strecken mit rund 5.426 Kilometern, deren Reaktivierung geprüft werden sollte.
Würde man einen großen Teil davon wiederbeleben, bekämen über drei Millionen Menschen wieder direkten Zugang zur Schiene.
Von 900 Mittelzentren in Deutschland haben 123 keinen Bahnanschluss mehr – und in den meisten davon liegen die alten Gleise noch.
Warum es trotzdem langsam geht
Bis 2030 hält die Branche nur rund 300 Kilometer für realistisch reaktivierbar.
Denn jede Strecke muss erst geprüft, saniert, mit Signalen und Bahnsteigen ausgestattet und dann dauerhaft betrieben werden.
Das dauert oft mehr als zehn Jahre – und am Ende muss jemand den laufenden Verkehr bezahlen.
Die Argumente
Dafür
+ Millionen bekommen Anschluss: Reaktivierung bringt ganze Regionen zurück ans Netz, die heute nur das Auto haben.
+ Billiger als Neubau: Die Trasse ist schon da. Reaktivieren ist meist günstiger, als eine neue Strecke durch die Landschaft zu bauen.
+ Klimaschutz vor Ort: Jeder Kilometer Gleis, auf dem wieder Züge fahren, holt Autos von der Straße.
+ Belebung des Landes: Ein Bahnanschluss macht Dörfer attraktiver – für Bewohner, Pendler und Betriebe.
Dagegen
− Nicht umsonst stillgelegt: Manche Strecke wurde aufgegeben, weil zu wenige mitfuhren. Ein leerer Zug hilft niemandem.
− Dauerkosten: Der Bau ist einmalig, der Betrieb für immer. Jede Strecke braucht dauerhaft Zuschüsse.
− Kapazität fehlt: Es mangelt an Zügen, Personal und Planern. Wer reaktiviert, muss das aus dem knappen Bestand nehmen.
− Langsam: Von der Idee bis zum ersten Zug vergehen oft über zehn Jahre – Klimaschutz mit langer Bremse.
Wie läuft eine Reaktivierung ab?
Zuerst prüft eine Machbarkeitsstudie, wie viele Menschen die Strecke nutzen würden. Fällt das Nutzen-Kosten-Verhältnis positiv aus, teilen sich meist Bund und Land die Kosten für Sanierung und Ausbau. Dann folgen Planung, Genehmigung und Bau. Bis der erste Zug rollt, vergehen oft mehr als zehn Jahre.
Und nun?
Reaktivierung ist selten falsch, aber nie umsonst.
Wo genug Menschen wohnen und die Trasse noch liegt, ist sie einer der klügsten Hebel für mehr Bahn – billig im Bau, groß in der Wirkung.
Wo aber kaum jemand einsteigt, wäre ein guter Bus ehrlicher. Die Kunst liegt darin, die richtigen 300 Kilometer auszuwählen – und nicht jede romantische Bahnruine zurückzuholen.
Weiterfahrt
→ Wie lang ist das Schienennetz? – was heute noch übrig ist
→ Bahn in Netz und Betrieb aufspalten? – wer über das Netz entscheidet
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