Bahn-Slam · Pro & Contra
„Die Deutsche Bahn betreibt das Netz und fährt zugleich die meisten Züge darauf.“
Die Bahn aufspalten: Netz und Betrieb trennen?
→ Ein Schiedsrichter, der selbst mitspielt, pfeift selten gegen sich.
Lesezeit: 8 Minuten · Standpunkt · Das System Bahn
Worum es geht
Der DB-Konzern besitzt über die Tochter InfraGO das Schienennetz — und fährt zugleich mit seinen eigenen Zügen die meisten Fahrten darauf.
Kritiker sehen darin einen Interessenkonflikt: Der Konzern ist Schiedsrichter und Spieler in einem.
Die Monopolkommission fordert deshalb eine vollständige Trennung von Netz und Betrieb, um fairen Wettbewerb zu ermöglichen.
Die Bundesregierung will nur locker entflechten, Kritiker nennen das zu lasch.
Die Grundsatzfrage: Gehört das Netz aus dem Konzern gelöst — oder hält gerade der Zusammenhalt die Bahn am Laufen?
Stell dir ein Fußballspiel vor, bei dem eine Mannschaft auch den Schiedsrichter stellt.
Sie besitzt den Platz, verkauft die Eintrittskarten an die Gegner und pfeift die Abseitse selbst.
Kein Wunder, dass die anderen sich beschweren.
Ungefähr so sieht die deutsche Schiene aus.
Das Gleis gehört der Deutschen Bahn, über ihre Tochter InfraGO.
Auf genau diesem Gleis fährt die Bahn aber auch ihre eigenen Züge — und konkurriert dort mit anderen Anbietern.
Wer das Netz besitzt, bestimmt die Preise fürs Befahren, die Bauzeiten, die Fahrpläne.
Und sitzt zugleich als Wettbewerber im selben Zug.
Seit Jahren fordern Fachleute, dieses Zwitterwesen zu trennen.
Das Netz raus aus dem Konzern, damit der Schiedsrichter nicht mehr mitspielt.
Andere warnen: Wer die Bahn zerschneidet, zerschlägt vielleicht genau das, was noch zusammenhält.
Eine trockene Strukturfrage — mit sehr konkreten Folgen für jede Verspätung.
Das Problem mit der Doppelrolle
Der Konzern hat zwei Herzen, die gegeneinander schlagen.
Als Netzbetreiber müsste InfraGO alle Bahnunternehmen gleich behandeln — die eigenen Züge und die der Konkurrenz.
Als Konzern will die Bahn aber, dass ihre eigenen Züge gut dastehen.
Beides zugleich geht schlecht.
Die Monopolkommission, eine unabhängige Beratungsinstanz, nennt das offen einen Konstruktionsfehler.
Sie warnt vor allem vor einem: dass Geld, das für das Netz gedacht ist, im Konzern versickert und andere Bereiche quersubventioniert.
Die Geldflüsse zwischen Konzern und Netztochter seien zu wenig transparent.
Niemand könne sicher sagen, wo der Steuer-Euro am Ende lande.
Warum eine Trennung helfen soll
Ein eigenständiges Netz hätte nur einen Auftrag: die Schiene für alle in Schuss zu halten.
Kein Konzern im Rücken, dessen Züge bevorzugt werden könnten.
Der Schiedsrichter stünde neben dem Platz, nicht darauf.
Das würde den Wettbewerb beleben.
Andere Anbieter könnten sich auf faire Bedingungen verlassen — bei Trassenpreisen, Baustellen, Fahrplänen.
Mehr Wettbewerb heißt in der Theorie: bessere Angebote, günstigere Preise, mehr Druck, pünktlich zu sein.
Und das Geld wäre klarer nachzuverfolgen.
Ein Sondervermögen für die Schiene ginge dann wirklich in die Schiene, nicht in den großen Konzerntopf.
Warum andere davor warnen
Doch das Zerschneiden hat seinen Preis, und der ist nicht klein.
Netz und Betrieb greifen ineinander wie Zahnräder.
Wer sie trennt, schafft zwei Konzerne, die sich abstimmen müssen, wo vorher ein Haus entschied.
Kritiker fürchten neue Schnittstellen, neue Bürokratie, neue Schuldzuweisungen: Bei jeder Verspätung zeigt dann das Netz auf den Betrieb und der Betrieb aufs Netz.
Auch die Erfahrung mahnt.
In anderen Ländern hat die Trennung nicht überall das Wunder gebracht, das man sich versprach.
Und mitten in der größten Sanierung der Geschichte den Konzern umzubauen, halten manche schlicht für den falschen Zeitpunkt — Operation am offenen Herzen, während der Patient läuft.
Netz und Betrieb trennen — die Argumente
Dafür
+ Der Interessenkonflikt fällt weg: Wer das Netz betreibt, ist dann nicht mehr zugleich der größte Fahrgast.
+ Fairer Wettbewerb für alle Anbieter — bei Trassenpreisen, Baustellen und Fahrplänen.
+ Mehr Wettbewerb kann bessere Angebote, günstigere Preise und mehr Pünktlichkeitsdruck bringen.
+ Klare Geldflüsse: Milliarden für die Schiene landen wirklich in der Schiene, nicht im Konzerntopf.
+ Eine unabhängige Netzgesellschaft hätte nur ein Ziel — die Infrastruktur für alle in Ordnung zu halten.
Dagegen
− Netz und Betrieb greifen ineinander. Die Trennung schafft neue Schnittstellen, neue Bürokratie, neue Schuldzuweisungen.
− Bei jeder Störung droht das Pingpong: Das Netz zeigt auf den Betrieb, der Betrieb aufs Netz.
− Die Erfahrung anderer Länder ist gemischt — die Trennung ist kein garantiertes Erfolgsrezept.
− Mitten in der größten Sanierung den Konzern umzubauen, ist eine Operation am offenen Herzen zur Unzeit.
− Ein zersplittertes System kann am Ende langsamer entscheiden als ein Haus, das alles überblickt.
Der Schiedsrichter muss vom Platz
Der wunde Punkt lässt sich nicht wegdiskutieren.
Ein Schiedsrichter, der selbst mitspielt, pfeift nun einmal selten gegen sich.
Solange das Netz dem Konzern gehört, der die meisten Züge fährt, bleibt der Verdacht der Bevorzugung im Raum — ob berechtigt oder nicht.
Und der Verdacht allein vergiftet schon den Wettbewerb, auf den die Schiene angewiesen ist.
Zugleich haben die Warner recht: Ein hastiges Zerschneiden mitten in der Sanierung kann mehr kaputtmachen als heilen.
Der ehrliche Weg ist deshalb kein Entweder-oder mit dem Presslufthammer, sondern eine klare Richtung mit ruhiger Hand.
Das Netz Schritt für Schritt so eigenständig machen, dass es allen gleich dient — mit gläsernen Geldflüssen und ohne Konzerninteresse im Nacken.
Am Ende geht es nicht um die Frage, ob die Bahn ein schöner großer Konzern ist.
Es geht darum, ob die Schiene allen gehört, die auf ihr fahren wollen.
Und ein Schiedsrichter gehört nun einmal neben den Platz, nicht mittenrein.
Weiterfahrt
→ Warum Züge zu spät sind – was Struktur mit Pünktlichkeit zu tun hat
→ Wer ist zuständig? – wie zersplittert die Bahnwelt ist
→ Oberleitung – ein Stück der Infrastruktur, um die es geht
→ Deutschlandticket – wo Politik den Bahnpreis macht
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