Bahn-Slam · Pro & Contra
„Der Anschlusszug zum Flughafen wartet fahrplanmäßig auf Gleis 3.“
Inlandsflüge abschaffen — und alle in den Zug?
→ Auf der Kurzstrecke gewinnt der Zug das Rennen schon am Check-in-Schalter.
Lesezeit: 8 Minuten · Standpunkt · Ins Ausland
Worum es geht
Ein Inlandsflug stößt im Schnitt rund 214 Gramm CO2 pro Person und Kilometer aus, ein Fernzug nur 29.
Fast 80 Prozent der deutschen Inlandsflüge überwinden weniger als 500 Kilometer — Strecken, auf denen der Zug mithalten kann.
Frankreich hat kurze Inlandsflüge bereits verboten, wenn der Zug die Strecke in unter zweieinhalb Stunden schafft.
In Deutschland ist die Zahl der Inlandsflüge stark gesunken, ein Verbot lehnt die Bundesregierung aber ab.
Die Frage: Gehören Kurzstreckenflüge abgeschafft — oder erledigt sich das ganz ohne Verbot?
Zwei Reisende, dasselbe Ziel, 400 Kilometer entfernt.
Der eine fliegt, der andere fährt.
Der Flieger klingt schneller.
Eine Stunde in der Luft, das schlägt jeden Zug.
Aber der Flug ist ein Sprint, dem ein Marathon vorausgeht.
Anfahrt zum Flughafen am Stadtrand.
Zwei Stunden vorher da sein.
Sicherheitskontrolle, Warten am Gate, Warten aufs Gepäck, Anfahrt vom Zielflughafen in die Stadt.
Der Zugfahrer steigt derweil mitten im Zentrum ein und mitten im Zentrum wieder aus.
Tür zu Tür ist das Rennen oft schon entschieden, bevor das Flugzeug abhebt.
Und trotzdem heben diese Flieger ab, Tag für Tag, und blasen dabei ein Vielfaches an CO2 in die Luft.
Sollte man diese Kurzstreckenflüge einfach verbieten?
Die Frage klingt einfach.
Die Antwort ist es nicht.
Die nüchternen Zahlen
Beim Klima ist der Fall eindeutig.
Ein Inlandsflug stößt pro Kopf und Kilometer rund 214 Gramm CO2 aus.
Der Fernzug kommt auf 29 Gramm, der Nahverkehr auf 54.
Der Unterschied ist kein Fingerhut, sondern ein Eimer gegen einen Tanklaster.
Und es geht um viele kurze Strecken.
Fast 80 Prozent der deutschen Inlandsflüge bleiben unter 500 Kilometern.
Genau dort, wo der Zug am stärksten ist.
Die Kampagne „Züge statt Flüge“ rechnet vor: Ein Verbot der in vier Stunden per Bahn erreichbaren Strecken könnte 1,6 Millionen Tonnen CO2 sparen.
Das ist der Grund, warum die Forderung immer wiederkommt.
Auf der Kurzstrecke ist der Flug klimatisch schwer zu rechtfertigen.
Was Frankreich vorgemacht hat
Frankreich hat den Schritt gewagt.
Seit 2023 sind Inlandsflüge verboten, wenn dieselbe Strecke in unter zweieinhalb Stunden mit dem Zug zu schaffen ist.
Das Signal war groß, der praktische Effekt eher klein.
Betroffen waren nur wenige Verbindungen, die der Zug ohnehin dominierte.
Trotzdem war es eine Ansage: Wo die Schiene liefert, hat der Kurzstreckenflug keine Zukunft.
In Deutschland ist die Entwicklung sogar ohne Verbot schon weit.
Die Zahl der geplanten Inlandsflüge ist stark eingebrochen, der stärkste Rückgang in Europa.
Auf den ganz kurzen Strecken, die ein französisches Verbot treffen würde, fliegt hierzulande praktisch niemand mehr.
Der Markt hat vieles selbst erledigt.
Warum es trotzdem umstritten ist
Wenn der Markt es ohnehin richtet — wozu dann ein Verbot?
Das ist der stärkste Einwand.
Ein Verbot, das nur Strecken trifft, auf denen sowieso keiner fliegt, ist Symbolpolitik mit Applaus.
Der zweite Einwand ist das Drehkreuz.
Viele Inlandsflüge sind Zubringer zu Langstreckenflügen.
Wer den Zubringer streicht, ohne dass Zug und Flughafen sauber verbunden sind, verliert den Anschluss in die Welt.
Der dritte ist die Ehrlichkeit.
Ein Verbot bringt nur so viel, wie die Bahn danach liefern kann.
Ein voller, unpünktlicher Zug ist keine gute Werbung fürs Umsteigen.
Zuerst müsste die Schiene die Kapazität und die Zuverlässigkeit haben, den Flug wirklich zu ersetzen.
Sonst verbietet man das eine, bevor das andere bereitsteht.
Kurzstreckenflüge abschaffen — die Argumente
Dafür
+ Der Klimavorteil der Bahn ist erdrückend: 29 gegen 214 Gramm CO2 pro Kilometer und Kopf.
+ Tür zu Tür ist der Zug auf der Kurzstrecke oft ohnehin schneller — ohne Anfahrt, Sicherheitskontrolle und Wartezeit.
+ Ein klares Verbot schafft Planungssicherheit und lenkt Investitionen auf die Schiene statt auf Kurzstreckenflüge.
+ Frankreich zeigt: Es ist machbar, ohne dass das Land stillsteht.
+ Jede vermiedene Kurzstrecke ist konkreter Klimaschutz — bis zu 1,6 Millionen Tonnen CO2 sind im Spiel.
Dagegen
− Auf den kürzesten Strecken fliegt in Deutschland kaum noch jemand — ein Verbot wäre vor allem Symbolik.
− Viele Inlandsflüge sind Zubringer zu Langstrecken. Ohne saubere Zug-Flug-Verbindung verlieren Reisende den Anschluss.
− Ein Verbot bringt nur, was die Bahn danach liefern kann. Erst müssen Kapazität und Pünktlichkeit stimmen.
− Verbote gegen einen ohnehin schrumpfenden Markt sind teuer erkaufter Applaus.
− Die Freiheit, das Verkehrsmittel zu wählen, sollte man nicht leichtfertig streichen, solange die Alternative nicht überzeugt.
Das Rennen ist fast gelaufen
Beim Klima gibt es nichts zu deuteln.
Auf der Kurzstrecke ist der Flug ein Verlierer, und zwar ein deutlicher.
Die gute Nachricht: Das Rennen ist in Deutschland fast schon entschieden — nicht durch ein Verbot, sondern weil kaum noch jemand die kürzesten Strecken fliegt.
Das macht ein Verbot einerseits leicht, andererseits fast überflüssig.
Man würde eine Tür zumauern, durch die kaum noch jemand geht.
Der ehrlichere Hebel liegt woanders.
Nicht das Flugverbot bringt die Wende, sondern die Bahn, die den Flug überflüssig macht.
Schnelle, verlässliche Verbindungen, saubere Anschlüsse an die großen Flughäfen, genug Platz für alle, die umsteigen wollen.
Wo die Schiene liefert, stirbt der Kurzstreckenflug von allein.
Wo sie es nicht tut, hilft auch kein Verbot.
Ein Verbot ist die Ziellinie, kein Startschuss.
Erst die Strecke bauen, dann das Rennen für beendet erklären — nicht umgekehrt.
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