Warum Bahnhöfe sterben: Vom Bahnbus bis zur Bahnreform
Ein Bahnhof stirbt selten an einem einzigen Grund. Dieser Ratgeber zeigt an belegten Beispielen, wie Auto, Sparzwang, Bahnreform und das Ende von Fernzügen zusammenwirkten.
Kurz: Mehrere Ursachen wirken zusammen, jede lässt sich an Beispielen belegen. Beispiele: Gronau–Coevorden, Heinsberg, Ilztalbahn, Köthen–Aken, Siemensbahn. Wichtig: Ein toter Bahnhof ist nicht immer endgültig tot, manche Strecken kehren zurück.
Ein Bahnhof stirbt selten an einem einzigen Tag und noch seltener aus einem einzigen Grund.
Meist kommen mehrere Entwicklungen zusammen: weniger Fahrgäste, höhere Kosten, ein anderes Verkehrsmittel und politische Entscheidungen.
Dieser Ratgeber ordnet die Gründe und belegt jeden an Beispielen von Strecken und Bahnhöfen, über die es auf bahn-slam.de eigene Lost-Place-Beiträge gibt.
Er zeigt auch, was nach dem Ende bleibt, und dass ein Halt manchmal zurückkehrt.
Zuerst das Auto: Die Fahrgäste bleiben weg
Der Anteil der Eisenbahn an der Verkehrsleistung fiel zwischen 1950 und 1990 im Personenverkehr von 36 auf 6 Prozent.
Im Güterverkehr sank er im gleichen Zeitraum von 56 auf 21 Prozent.
Die Deutsche Bundesbahn litt seit den 1950er Jahren unter der Konkurrenz des Kraftverkehrs und unter einer jahrzehntelangen politischen Vernachlässigung der Eisenbahn als Verkehrsträger.
Auf den kleinen Strecken zeigte sich das zuerst.
Auf der Strecke Gronau–Coevorden entschied man sich Anfang der 1960er Jahre für die kostengünstigere Beförderung mit dem Bus und reduzierte den Betrieb auf der Schiene schrittweise.
Zwischen Gildehaus und Gronau endete der Personenverkehr mit dem Fahrplanwechsel im Sommer 1966 vollständig.
Planmäßige Personenzüge fuhren dort noch bis zum 25. Mai 1974, danach übernahmen Busse.
Erst 2019 kehrten Personenzüge auf den Abschnitt zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus zurück.
Auch bei Heinsberg ging das Fahrgastaufkommen in den 1970er Jahren weiter zurück, im Zuge der individuellen Motorisierung.
Mit dem Einsatz von Bahnbussen verlagerte sich der öffentliche Verkehr von den Bahnhöfen am Ortsrand in die Ortszentren.
Die damalige Bundesbahn reduzierte damit zugleich die Nachfrage und den Betrieb auf wenige Zugpaare am Tag.
Lokalpolitiker und Lokalzeitungen warfen ihr vor, die Strecke absichtlich unattraktiv gemacht zu haben, um einen Grund für die Stilllegung zu schaffen.
Der Personenverkehr nach Heinsberg endete 1980.
Die Ilztalbahn bei Passau zeigt einen ähnlichen Ablauf.
Ab 1980 fuhr die Bundesbahn dort den Verkehr stückweise zurück, der Sonntagsverkehr entfiel und werktags blieben vier Zugpaare.
Vor Beginn des Sommerfahrplans 1982 wurde der Personenverkehr eingestellt, weil der marode Zustand der Kachletbrücke über die Donau keinen Zugverkehr mehr zuließ.
Bahnbusse übernahmen den Personenverkehr.
Mehr zu dieser Strecke steht im Beitrag Die Halte der Ilztalbahn.
Dann das Geld: Sparzwang und Rationalisierung
Wer wenig Fahrgäste hat, kann ein Gebäude und Personal kaum bezahlen.
Im Zuge der Rationalisierung des Eisenbahnbetriebs wurden in Deutschland und Österreich die Empfangsgebäude vieler Bahnhöfe geschlossen, die nicht mehr mit Personal besetzt waren.
Die Gebäude sollten so vor Beschädigungen durch Vandalismus geschützt werden.
Nicht mehr benötigte Empfangsgebäude wurden vermietet, verkauft oder abgerissen.
In Heinsberg wurde das Empfangsgebäude kurz nach der Einstellung des Personenverkehrs abgerissen, um Platz für einen neuen Busbahnhof zu schaffen.
Die Gleise endeten später im früheren Güterbahnhof.
Auf der Strecke Köthen–Aken endete der Personenverkehr nach einer Modernisierung des Angebots.
Im Dezember 2006 bezog DB Regio die Strecke in das Netz der Elbe-Saale-Bahn ein und setzte moderne Fahrzeuge ein.
Wegen geringer Fahrgastzahlen wurde der Personenverkehr dennoch zum 9. Dezember 2007 eingestellt.
Zuletzt hatten die Züge werktags im Stundentakt und am Wochenende im Zweistundentakt verkehrt.
Güterverkehr zum Hafen Aken fand weiter bei Bedarf statt.
Im Jahr 2023 standen dort Einnahmen von 800 Euro aus Streckennutzungsentgelten Ausgaben von rund 60.000 Euro für die Instandhaltung gegenüber.
Im September 2024 schrieb die Deutsche Regionaleisenbahn die Strecke im Rahmen eines Stilllegungsverfahrens zur Übernahme aus, im Februar 2025 wurde das Verfahren ausgesetzt.
Die Geschichte der Strecke steht im Beitrag Die Bahn nach Aken.
Der politische Rahmen: Die Bahnreform von 1994
Bundesbahn und Reichsbahn fuhren 1993 zusammen einen Verlust von rund 16 Milliarden D-Mark ein, ihre Schulden lagen bei 66 Milliarden D-Mark.
Am 2. Dezember 1993 stimmte der Bundestag mit 558 Ja-Stimmen, 13 Gegenstimmen und vier Enthaltungen für das Gesetzespaket der Bahnreform.
Zum 1. Januar 1994 trat sie in Kraft und schuf die Deutsche Bahn AG als privatrechtlich organisierte Eisenbahngesellschaft des Bundes.
Der unternehmerische Betrieb der Strecken, Bahnhöfe und Züge ging an die DB AG.
Die Genehmigung und die Aufsicht übernahm das neu gegründete Eisenbahn-Bundesamt.
Das Bundeseisenbahnvermögen erhielt die Schulden und die nicht für den Eisenbahnbetrieb notwendigen Immobilien zur Verwertung.
Zum 1. Januar 1996 ging die Zuständigkeit für den Schienenpersonennahverkehr vom Bund auf die Länder über, einschließlich der finanziellen Verantwortung.
Dafür erhalten die Länder Regionalisierungsmittel, 1996 waren es insgesamt acht Milliarden D-Mark.
Das Streckennetz der DB schrumpfte zwischen 1994 und 2006 von 40.385 auf 34.128 Kilometer.
Seit 2008 wurden nur noch sehr wenige und kurze Strecken stillgelegt.
Weitere Zahlen dazu stehen im Beitrag Wie viele Kilometer Bahnstrecke wurden seit 1994 stillgelegt?
Wenn die Fernzüge gehen: Das Ende des Interregio
Der Interregio wurde 1988 von der Deutschen Bundesbahn eingeführt und sollte die damaligen Schnellzüge ablösen.
Im Herbst 2000 kündigte die DB an, das Angebot zum Fahrplanwechsel im Juni 2001 der Nachfrage anzupassen.
Nach Aussagen der DB von Mitte 2001 fuhr der Interregio ein jährliches Defizit von 300 Millionen D-Mark ein.
Zum Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 wurde der Interregio-Verkehr fast vollständig eingestellt.
Die meisten rentablen Streckenabschnitte wurden in Intercity-Linien umgewandelt.
Nicht rentable Abschnitte wurden eingestellt oder in Nahverkehrslinien umgewandelt, die die Länder bestellen und bezahlen müssen.
Wo ein Halt nur von Interregio-Zügen bedient wurde, fiel mit der Linie auch das Fernverkehrsangebot weg.
Der letzte Interregio verkehrte im Mai 2006 zwischen Berlin und Chemnitz.
Wenn ein neuer Bahnhof den alten ersetzt
Manche Bahnhöfe sterben, weil ein größerer sie überflüssig macht.
In Hamburg endeten die Züge aus Berlin und Lübeck bis 1906 in eigenen Kopfbahnhöfen, dann ersetzte der Hauptbahnhof beide.
Der Berliner Bahnhof war schon seit dem 1. Mai 1903 geschlossen.
Auf seinem Gelände stehen heute die Deichtorhallen, vom Lübecker Bahnhof ist nichts geblieben.
Die Geschichte steht im Beitrag Berliner und Lübecker Bahnhof in Hamburg.
Wenn die Kundschaft geht: Die Siemensbahn
Die Siemensbahn in Berlin entstand zwischen 1927 und 1929, damit die Beschäftigten der Siemens-Werke besser an das S-Bahn-Netz kamen.
Der Konzern verlegte aber schon Ende 1949 seine Hauptsitze nach München und Erlangen.
Die früheren Fahrgastzahlen wurden nicht mehr erreicht, zuletzt fuhren Züge im 20-Minuten-Takt mit 30 bis 40 Fahrgästen.
Nach dem Reichsbahnerstreik im September 1980 wurde der S-Bahn-Verkehr eingestellt.
Im Oktober 1980 eröffneten die U-Bahnhöfe Siemensdamm und Rohrdamm als Alternative zu den Bahnhöfen Wernerwerk und Siemensstadt.
Ein Teil der Strecke steht seit 1995 unter Denkmalschutz.
Ihre Wiederinbetriebnahme ist derzeit für Herbst 2029 geplant.
Mehr dazu im Beitrag Die Siemensbahn in Berlin.
Ist ein toter Bahnhof wirklich tot?
Nicht immer.
In Wuppertal-Beyenburg steht ein Fachwerkensemble an der Wuppertalbahn, auf der 1999 der Zugverkehr eingestellt wurde.
Im Februar 2025 wurde die Strecke zwischen Wuppertal-Rauental und Wuppertal-Beyenburg nach jahrelanger Sanierung für Fahrten mit historischen Fahrzeugen wiedereröffnet, an den ersten beiden Tagen fuhren über 2.300 Fahrgäste mit.
Auf der Wurmtalbahn nach Heinsberg fahren seit Dezember 2013 wieder Personenzüge, die Strecke wurde dafür mit einer Oberleitung elektrifiziert.
Welche Strecken zurückkamen und woran andere scheiterten, steht im Ratgeber Reaktivierungen.
Was nach der Stilllegung rechtlich geschieht, erklärt der Ratgeber Nach der Stilllegung.
Die Geschichte in Daten
1906: Der Hamburger Hauptbahnhof ersetzt zwei Kopfbahnhöfe, darunter den Berliner Bahnhof.
1950 bis 1990: Der Anteil der Bahn am Personenverkehr sinkt von 36 auf 6 Prozent.
Anfang der 1960er Jahre: Auf der Strecke Gronau–Coevorden ersetzen Busse schrittweise die Züge.
1966: Zwischen Gildehaus und Gronau endet der Personenverkehr vollständig.
1980: Der Personenverkehr nach Heinsberg endet, im September wird auch der S-Bahn-Verkehr auf der Siemensbahn eingestellt.
1982: Auf der Ilztalbahn endet der Personenverkehr, Bahnbusse übernehmen.
1. Januar 1994: Die Bahnreform tritt in Kraft, die Deutsche Bahn AG entsteht.
1. Januar 1996: Die Länder übernehmen den Schienenpersonennahverkehr.
15. Dezember 2002: Der Interregio-Verkehr wird fast vollständig eingestellt.
2006: Das Netz der DB ist auf 34.128 Kilometer geschrumpft, der letzte Interregio fährt im Mai.
9. Dezember 2007: Auf der Strecke Köthen–Aken endet der Personenverkehr.
2019: Personenzüge fahren wieder zwischen Bad Bentheim und Neuenhaus.
Häufige Fragen
Sterben Bahnhöfe nur wegen des Autos?
Hat die Bahnreform von 1994 die Stilllegungen ausgelöst?
Was geschieht mit leeren Empfangsgebäuden?
Wer entscheidet, ob eine Strecke oder ein Bahnsteig geschlossen wird?
Kann ein stillgelegter Bahnhof wieder in Betrieb gehen?
Warum ersetzten Busse die Züge?
Ein Bahnhof stirbt also meist durch eine Kette von Entscheidungen und Entwicklungen.
Wer solche Orte besucht, sollte die Regeln beachten, die im Ratgeber Betreten erlaubt? stehen.
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