Fast jeder kennt das kurze Drücken auf den Ohren, wenn der Zug in einen Tunnel schießt.

Es fühlt sich an wie beim Starten eines Flugzeugs oder bei einer schnellen Bergabfahrt im Auto.

Und die Ursache ist ganz ähnlich: ein plötzlicher Wechsel des Luftdrucks.

Der Zug als Kolben

Ein Tunnel ist eine enge Röhre.

Fährt ein Zug schnell hinein, kann die Luft nicht einfach ausweichen – der Zug schiebt sie vor sich her wie ein Kolben in einer Spritze.

Dadurch entsteht eine Druckwelle, die durch den Tunnel läuft.

Im selben Moment steigt der Druck rund um den Zug schlagartig an.

Unsere Ohren reagieren empfindlich auf solche schnellen Änderungen – das vertraute Drücken ist die Folge.

Je schneller der Zug und je enger der Tunnel, desto stärker der Effekt.

Beim Verlassen des Tunnels kehrt sich das Ganze um: Der Druck fällt wieder ab.

Auch das spürt man auf den Ohren, nur in die andere Richtung.

Das kurze „Ploppen“ gehört zur Tunnelfahrt dazu.

Druckdichte Züge

Moderne Hochgeschwindigkeitszüge nehmen dem Effekt die Schärfe.

Sie sind druckdicht abgeschlossen: Ihre Wagenkästen sind so gebaut und abgedichtet, dass die Druckwelle von außen nicht ungebremst ins Innere durchschlägt.

Die Klimaanlage schließt bei der Tunneleinfahrt kurz ihre Klappen, damit der Druck nicht durch die Lüftung hereindrückt.

So bleibt der Druck im Wagen viel stabiler, und das unangenehme Gefühl auf den Ohren fällt deutlich milder aus.

Auch im Nahverkehr?

Das Drücken auf den Ohren merkt man vor allem im schnellen Fernverkehr.

Im langsameren Nahverkehr ist der Effekt viel schwächer, weil der Zug die Luft nicht so heftig vor sich herschiebt.

Erst bei hohem Tempo wird die Druckwelle richtig spürbar.

Deshalb sind es gerade die ICE auf den Schnellfahrstrecken, die druckdicht gebaut werden.

Eine langsame S-Bahn im Stadttunnel braucht das nicht – dort bleibt der Druck von vornherein gering.

Warum lange Tunnel kritischer sind

Je länger der Tunnel, desto stärker kann sich die Druckwelle aufbauen.

In einem kurzen Tunnel ist der Spuk schnell vorbei, in einem langen wandert die Welle über Kilometer und trifft womöglich auf entgegenkommende Züge.

Deshalb rechnen Ingenieure beim Bau langer Tunnel genau aus, wie sich der Druck verhält.

Querschnitt, Länge und die Gestaltung der Portale werden so gewählt, dass der Druckstoß erträglich bleibt – für die Fahrgäste wie für die Anwohner am Tunnelausgang.

So ist das Drücken auf den Ohren am Ende ein gut verstandenes Phänomen: lästig vielleicht, aber harmlos und mit der richtigen Technik beherrschbar.

Interessant ist, dass zwei Züge, die sich im Tunnel begegnen, den Effekt verstärken können.

Ihre Druckwellen überlagern sich, und der Druckstoß wird kurzzeitig heftiger.

Auch das rechnen die Ingenieure beim Bau ein.

Für die Fahrgäste bleibt es dennoch harmlos.

Das kurze Drücken ist kein Grund zur Sorge – nur ein spürbarer Beweis dafür, mit welcher Wucht ein schneller Zug die Luft vor sich herschiebt.

Wer das nächste Mal in einen Tunnel rauscht und das Drücken spürt, weiß nun Bescheid: Das ist kein Defekt, sondern die Luft, die der Zug wie ein Kolben vor sich herschiebt.

Ein Knall am Tunnelende

Bei sehr schnellen Zügen und langen Tunneln gibt es noch ein weiteres Phänomen: den sogenannten Tunnelknall.

Die Druckwelle, die der Zug vor sich herschiebt, kann am anderen Ende des Tunnels als lauter Knall austreten.

Für die Anwohner am Tunnelausgang wäre das eine Belastung.

Deshalb werden die Tunnelportale mancher Schnellfahrstrecken besonders gestaltet, damit sich die Druckwelle sanfter abbaut und der Knall gedämpft wird.

Ein beherrschbarer Effekt

Das Drücken auf den Ohren ist also kein Grund zur Sorge, sondern reine Physik – und gut beherrschbar.

Wer empfindlich ist, kann wie im Flugzeug schlucken oder gähnen, dann gleicht sich der Druck rasch aus.

So ist der Tunneldruck ein schönes Beispiel dafür, wie die Technik auf ein natürliches Phänomen reagiert: Man kann ihn nicht ganz abschaffen, aber mit druckdichten Zügen und klugen Tunnelbauten so weit zähmen, dass er kaum noch stört.

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