Dieser Beitrag stellt fünf Orte in Wien vor, an denen Züge nicht mehr halten oder nie so fuhren, wie geplant.

Zwei davon, Radetzkyplatz und Praterstern, lagen an der Verbindungsbahn zwischen Nord- und Südbahn, der heutigen S-Bahn-Stammstrecke.

Die Haltestelle Lobau lag an der Laaer Ostbahn im Stadtteil Donaustadt.

Der Rennweg hat heute wieder eine Station, die erste Haltestelle dort ist aber seit 1945 verschwunden.

Der Verschiebebahnhof Breitenlee wurde nie fertig und ist heute eine Brache mit Trockenrasen.

Ein historisches freies Foto liegt nur für den Radetzkyplatz vor, für Breitenlee gibt es dagegen mehrere Fotos der Reste.

Wer größere Wiener Bahnhöfe sucht, findet sie in eigenen Beiträgen: Nordbahnhof, Nordwestbahnhof, Ostbahnhof, Südbahnhof und Aspangbahnhof.

Auch die Stammersdorfer Lokalbahn hat einen eigenen Beitrag.

Haltestelle Wien Radetzkyplatz

Die Haltestelle Radetzkyplatz im 3. Bezirk Landstraße lag am Streckenkilometer 5,602 der Verbindungsbahn.

Sie erstreckte sich zwischen dem Radetzkyplatz und der Adamsgasse und hatte zwei Seitenbahnsteige.

Ihr betriebliches Kürzel lautete RP.

Als die Verbindungsbahn 1859 als Hochbahn auf Viaduktbögen eröffnet wurde, war am späteren Radetzkyplatz noch keine Station vorgesehen.

Der Platz erhielt seinen Namen erst 1876.

Zum 1. Juni 1885 richteten die k.k. Staatsbahnen dort eine Haltestelle ein.

Im Fahrplan vom 1. Juni 1888 hieß sie Wien-Radetzkyplatz.

Bei der Einbindung der Verbindungsbahn in die Wiener Dampfstadtbahn entschieden sich die Planer kurzfristig, auch den Radetzkyplatz zur Stadtbahnstation auszubauen.

Das Gesetz vom 23. Mai 1896 hatte eine solche Station noch nicht vorgesehen.

Otto Wagner entwarf danach zwei neue, zweigeschoßige und spiegelbildlich angeordnete Aufnahmsgebäude.

Sie waren deutlich einfacher gestaltet als die Hochbahnstationen an Gürtel und Vorortelinie.

Im Februar 1899 waren sie baulich fertig und überblendeten die Viaduktbögen 7 und 8.

Der planmäßige Stadtbahnbetrieb begann am 30. Juni 1899.

Beim damals üblichen Linksverkehr diente der Bahnsteig an der Oberen Viaduktgasse den Zügen Richtung Praterstern, der Bahnsteig an der Unteren Viaduktgasse den Zügen Richtung Hauptzollamt.

Im Fahrplan vom 1. Mai 1901 hielten hier bis zu 280 Züge täglich.

Das Ende am Radetzkyplatz und was blieb

Mit der weitgehenden Einstellung des Dampfstadtbahnbetriebs wegen Kohlemangels am 8. Dezember 1918 verlor die Haltestelle an Bedeutung.

Es fuhren nun nur noch etwa 20 Zugpaare werktäglich.

Die Station wurde am 1. Jänner 1923 gesperrt und am 3. Juli 1944 offiziell aufgelassen.

Im Kursbuch der Deutschen Reichsbahn von 1939 war sie schon nicht mehr verzeichnet.

Nach der Aufgabe verfiel die Haltestelle zusehends.

Die beiden oberen Geschoße der kriegsbeschädigten Aufnahmsgebäude wurden in den 1950er Jahren abgerissen.

Die Erdgeschoße bestanden mit vereinfachter Fassade bis in die 1980er Jahre.

Neben der Station Unter-Döbling ist der Radetzkyplatz eine von nur zwei von Otto Wagner gestalteten Stadtbahnstationen, die auch in umgebauter Form nicht mehr existieren.

Eine zeitweise Planung, den Radetzkyplatz als Haltestelle der 1959 eröffneten Wiener Schnellbahn wieder in Betrieb zu nehmen, wurde wegen der zu kurzen Bahnsteige verworfen.

Heute bedient die Wiener Straßenbahn den Platz mit einer gleichnamigen Haltestelle, an der die Linien O und 1 verkehren.

Haltestelle Wien Lobau

Die Haltestelle Lobau im 22. Bezirk Donaustadt war eine Zwischenhaltestelle an der Laaer Ostbahn.

Sie wurde am 9. Juli 1932 beim Umbau der Stadlauer Donaubrücke eröffnet, um die Freibäder im Überschwemmungsgebiet und die Lobau besser zu erreichen.

Zunächst war ein Sommerbetrieb von Juni bis Ende September vorgesehen, samstags ab 13 Uhr und sonntags ganztägig.

Wegen Verkehrseinschränkungen auf der Reichsbrücke zählte die Haltestelle im ersten Betriebsjahr an manchen Sonntagen über 12.000 Fahrgäste.

Bereits 1933 wurde der Betrieb, wenn auch beschränkt, auf Wochentage ausgedehnt.

Das Einzugsgebiet umfasste vor allem die Siedlungsgebiete Maschanzkagrund und Schierlinggrund.

Die Autobuslinie 92B vergrößerte es mit einer Haltestelle nahe den Aufgängen.

Wegen der dünnen Besiedlung nutzten nur etwa 50 Reisende pro Tag die Haltestelle.

1995 musste die Stadlauer Ostbahnbrücke, auf der die Haltestelle lag, wegen des Kraftwerks Freudenau um 4,5 Meter angehoben werden, damit der Schiffsverkehr weiterlaufen konnte.

Die Haltestelle wurde zunächst nicht auf die neue Höhe angeglichen und vorerst aufgelassen.

Es gab auch Pläne, Lobau und Stadlau dauerhaft aufzulassen und eine Haltestelle Mühlwasser zu bauen.

Nach heftiger Kritik einer Bürgerinitiative und einer Erhöhung der Haltestelle wurde der Betrieb am 30. August 1996 wieder aufgenommen.

Das Ende in der Lobau und was blieb

Die Auflassung war schon im Oktober 2010 vorgesehen gewesen, als die Verkehrsstation Stadlau mit der U2-Verlängerung zur Aspernstraße eröffnet wurde.

Der Betrieb wurde schließlich mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2014 eingestellt.

Als Grund wird die kostenintensive Verlegung genannt, die für einen barrierefreien Umbau nötig gewesen wäre.

Die ÖBB schätzten die Investition auf 14 Millionen Euro, die sich bei der niedrigen Fahrgastzahl nicht gerechnet hätte.

Der Wiener Gemeinderat, das Bezirksparlament der Donaustadt, der damalige Bezirksvorsteher Ernst Nevrivy, die damalige Verkehrsstadträtin Maria Vassilakou und die Bürgerinitiative S80 Lobau baten die ÖBB, die Haltestelle weiter zu betreiben.

Im April 2016 folgten die Abbrucharbeiten an der Haltestelle.

Die erste Haltestelle Wien Praterstern

Die Verbindungsbahn führte seit 1859 als Hochbahn auf Viaduktbögen über den Praterstern.

1883 richtete die Bahn hier anlässlich der Internationalen Elektrischen Ausstellung eine Haltestelle ein, um das Gelände der Weltausstellung von 1873 besser zu erschließen.

Sie lag einen halben Kilometer vor dem Nordbahnhof und war von diesem betrieblich unabhängig.

Bei der Einbindung in die Wiener Dampfstadtbahn entwarf Otto Wagner die umgebaute Haltestelle, die im März 1899 baulich fertig war.

Anders als bei den übrigen Hochbahnstationen der Stadtbahn bekam sie einen Mittelbahnsteig, der sich bis zur Hedwiggasse erstreckte.

Wegen des häufigen starken Winds erhielt er zwei Warteräume.

Am südlichen Ende des Bahnsteigs stand ein großes Stellwerk mit Stilelementen von Otto Wagner.

Der Stadtbahnbetrieb begann am 30. Juni 1899.

Hier endeten die Züge von der Unteren Wientallinie, der heutigen U4-Strecke.

Ab Eröffnung der Donaukanallinie am 6. August 1901 pendelten die Züge überwiegend zwischen Praterstern und dem Bahnhof Hauptzollamt.

Das Ende am Praterstern und was blieb

Nach der Einstellung des Dampfstadtbahnbetriebs am 8. Dezember 1918 hielten hier nur noch etwa 20 Zugpaare werktäglich.

Im Kursbuch der Deutschen Reichsbahn von 1944 war sie noch mit zwei täglichen Zugpaaren verzeichnet.

Wegen schwerer Schäden in der Schlussphase des Zweiten Weltkriegs wurde die Station 1945 aufgelassen.

Etwa 150 Meter nordwestlich der früheren Haltestelle liegt heute der 1959 eröffnete Bahnhof Wien Praterstern.

Für seinen Bau mussten die Reste der alten Station Mitte der 1950er Jahre abgetragen werden.

Die alte Haltestelle ist damit nicht mehr zu sehen, der Praterstern selbst ist ein aktiver Bahnhof.

Der Rennweg: eine Haltestelle, dreimal neu gebaut

Die Haltestelle Rennweg im 3. Bezirk ist in Betrieb und liegt an der Einmündung der Aspangbahn in die S-Bahn-Stammstrecke.

Lost Place ist hier nur ihre Vorgängerin, deshalb gehört sie in diesen Beitrag.

Die erste Station Rennweg entstand 1883 im Zuge der Verbindungsbahn und wurde bis 1943 von Personenzügen befahren.

Von 1898 bis 1918 gehörte sie zum äußeren Netz der Wiener Stadtbahn.

Im Zweiten Weltkrieg wurde die Verbindungsbahn schwer beschädigt, die Haltestelle musste 1945 abgetragen werden.

Die zweite Haltestelle eröffnete am 23. Mai 1971 mit der Einführung der Schnellbahn.

Als Folge wurde 1977 der Aspangbahnhof abgetragen, dem ein eigener Beitrag gewidmet ist.

Sie bestand aus einem Seiten- und einem Mittelbahnsteig, der aber nie genutzt wurde, weil ein drittes Gleis nie verlegt wurde.

Zwischen 2000 und 2002 wurde die Flughafenschnellbahn zweigleisig ausgebaut.

Der Bahnhof Rennweg wurde dabei komplett umgebaut und bekam einen Mittelbahnsteig mit barrierefreien Zugängen.

Über den Bahnsteigen entstand ein Einkaufs-, Gastronomie- und Bürozentrum.

Wegen der Bauarbeiten war die Station zwischen 2001 und 2002 für 16 Monate aufgelassen.

Eine geplante U-Bahn-Anbindung wurde bei der zweiten Station schon vorbereitet.

Der Abgang wurde später zugeschüttet, weil die Pläne nicht umgesetzt wurden.

Der Verschiebebahnhof Breitenlee

Der Verschiebebahnhof Breitenlee im 22. Bezirk Donaustadt ist ein aufgegebenes Verkehrsprojekt Österreich-Ungarns und der frühen Ersten Republik.

Der Bau begann 1916 im Ersten Weltkrieg, wurde aber in den wirtschaftlichen Krisen der Nachkriegszeit endgültig eingestellt.

Er wäre einer der größten Rangierbahnhöfe Europas geworden.

Das Areal liegt zwischen der Laaer Ostbahn, der Nordbahn und der Marchegger Ostbahn.

Die Anlage war ohne Ausfahrgleise etwa 4 Kilometer lang und bis zu 500 Meter breit.

Im Endausbau sollte der Bahnhof 100 Gleispaare nebeneinander umfassen.

Geplant waren auch ein Rundlokschuppen mit Drehscheibe, Wasserstation, Werkstätten, Heizhaus und Kohlenbunker.

Die Zulaufstrecken bestanden offiziell vom 1. Dezember 1916, dem Tag der Eröffnung, bis zur Betriebseinstellung am 15. Mai 1926.

Auch die eingleisige Südabzweigung Richtung Stadlau, die am 7. November 1917 eröffnet worden war, wurde am 15. Mai 1926 stillgelegt.

Geplant hatten den Bahnhof 1912 bis 1914 die k.k. österreichischen Staatsbahnen.

Gebaut werden konnte er erst nach Kriegsbeginn, nachdem Kapazitätsengpässe im Wiener Raum das Militär von der Notwendigkeit überzeugt hatten.

Im Ersten Weltkrieg diente er für Truppen- und Materialtransporte.

Nach 1918 liefen die Arbeiten mit zivilen Kräften fast nahtlos weiter, wurden aber 1922 aus Geldmangel eingestellt, als das Projekt zu etwa zwei Dritteln fertig war.

Einige Jahre später wurde der Bahnhof als Verschiebebahnhof stillgelegt, weil er mit den unvollendeten Anlagen nicht wirtschaftlich zu betreiben war.

Was auf dem Gelände in Breitenlee blieb

Vor 1930, mit Beginn der Weltwirtschaftskrise, wurden die vorhandenen Gleisanlagen zur Gewinnung von Schienen und Baumaterial demontiert.

1928 waren im Bereich des ehemaligen Hauptdienstgebäudes 38 obdachlose Familien von Dienstnehmern der Bahnverwaltung untergebracht.

Nach 1945 dienten die immer kleineren Gleisanlagen nur noch zum Abstellen überzähliger Schienenfahrzeuge und als Anschlussgleise für Betriebe, die sich auf dem Areal angesiedelt hatten.

Im Jahr 2020 bestehen durchgehend bis auf Höhe der Oleandergasse Gleisreste.

Sie sind nur von der Laaer Ostbahn aus befahrbar und dienen als betriebliche Anschlussgleise.

Das ganze Areal gehört den ÖBB, Unbefugten war das Betreten verboten.

Die frühere Bahnhofsfläche von 90,31 Hektar ist das wichtigste Naturbiotop Wiens zwischen Bisamberg und Lobau, ein Komplex aus Trockenrasen, Gehölzen und naturnahen Teichen.

1999 wurde es als Stadtwildnisfläche eingestuft.

Hier wachsen in Österreich gefährdete Arten, darunter die Spatzenzunge, die in Wien hier ihr größtes Vorkommen hat.

Beim Bau des Bahnhofs wurde der Kellerberg, eine mächtige Sanddüne, abgetragen.

Reste davon sind östlich der Oleandergasse noch als Bodenformen erkennbar.

Die Trockenvegetation geht vermutlich auf die Pflanzen des früheren Kellerbergs zurück.

2015 wurden die Flächen in das neue Landschaftsschutzgebiet Donaustadt eingegliedert.

Im Juni 2024 verlautbarten die Stadt Wien und die ÖBB in einer Absichtserklärung, dass die Fläche als Naturschutz-Areal Breitenlee renaturiert werden soll.

Die Renaturierung der Industriebrache soll ab 2025 beginnen.