Der Wiener Südbahnhof: Österreichs größter Bahnhof, 2010 abgerissen
Bis zum 12. Dezember 2009 war der Südbahnhof der größte Bahnhof Österreichs, danach verschwand er binnen weniger Monate. Auf seinem Gelände stehen heute der Wiener Hauptbahnhof und zwei neue Stadtviertel.
Lage: Wien-Favoriten (10. Bezirk), südlich des Belvederes zwischen Wiedner Gürtel, Arsenalstraße, Gudrunstraße und Sonnwendgasse. Status: abgerissen. Der Wiener Hauptbahnhof steht auf einem Teil des Areals und ist ein aktiver Bahnhof, kein Lost Place. Heute: Hauptbahnhof, Quartier Belvedere und Sonnwendviertel. Die Fläche ist Stadtgebiet mit öffentlichen Straßen, das alte Gebäude gibt es nicht mehr.
Der Südbahnhof im 10. Wiener Bezirk Favoriten war bis zum 12. Dezember 2009 der größte Bahnhof Österreichs.
Das Aufnahmegebäude, die Rangiergleise und der weitläufige Frachtenbahnhof wurden 2010 abgerissen.
Auf dem Areal entstanden der Wiener Hauptbahnhof sowie die beiden neuen Stadtviertel Quartier Belvedere und Sonnwendviertel.
Dieser Beitrag behandelt den abgerissenen Südbahnhof und nicht den heutigen Hauptbahnhof, der ein aktiver Bahnhof ist.
Der Name Südbahnhof blieb im Bahnbetrieb noch bis zum 8. Dezember 2012 für die provisorischen Anlagen der Ostbahn bestehen.
Von der Zeit vor 1900 gibt es freie Zeichnungen und Fotos, von den letzten Jahren vor allem Bilder aus der Halle, von den Bahnsteigen und vom Abbruch.
Zwei Kopfbahnhöfe im rechten Winkel
Der erste Bahnhof auf dem Areal war der Gloggnitzer Bahnhof, der 1841 eröffnet wurde und Ausgangspunkt der Südbahn war.
Er wird deshalb auch als erster Südbahnhof bezeichnet.
Im Jahr 1845 folgte in unmittelbarer Nachbarschaft der Raaber Bahnhof als Ausgangspunkt der Ostbahn.
Beide Kopfbahnhöfe wurden unter Matthias Schönerer in klassizistischem Stil gebaut und waren symmetrisch angeordnet.
Sie nutzten gemeinsam die Depots, Remisen und Werkstätten, die sie miteinander verbanden.
Nach der Übernahme der Bahn durch die Südbahn-Gesellschaft setzte sich für das ganze Areal der Name Südbahnhof durch.
Der Raaber Bahnhof hieß später Ostbahnhof und verlor 1957 sein eigenes Aufnahmegebäude, danach lief er als Südbahnhof (Ostseite) weiter.
So sah es vorher aus: Der Prachtbau von 1874
In der Hochkonjunktur der Gründerzeit beschloss die Südbahn, den Gloggnitzer Bahnhof durch einen größeren und repräsentativeren Kopfbahnhof zu ersetzen.
Die Planung übernahm der Chefarchitekt der Südbahn, der Württemberger Wilhelm von Flattich.
Der Bau wurde 1874 vollendet und kam damit nicht mehr rechtzeitig zur Weltausstellung 1873.
Mit den Seitentrakten war das neue Gebäude etwa dreimal so breit wie das alte.
Die Halle hatte eine Spannweite von 35,7 Metern, die zweitgrößte in Wien, und überdachte fünf, später sechs Gleise.
Das Haus wurde im Stil der Neorenaissance ausgeführt und wirkte weniger verspielt als der Nordbahnhof.
Die stählerne Dachkonstruktion der Halle stammte von der französischen Firma Compagnie de Fives-Lille.
Man betrat das Gebäude vom Vorplatz, dem Ghegaplatz, und gelangte durch eine Kassenhalle mit Oberlicht zu einer prunkvollen Stiege, die sich auf halber Höhe teilte.
Über sie erreichte man die Bahnsteighalle und zahlreiche Nebenräume wie das Restaurant auf der Südseite und die Hofwarteräume im Norden.
An der Seitenfront stiegen Reisende zwischen zwei Pavillons unter einem Glasdach in wartende Fiaker um.
Die Pavillons waren von steinernen Markuslöwen gekrönt, von denen zwei erhalten blieben.
Vor 1914 verkehrte hier auch ein Luxuszug der Schlafwagengesellschaft, der St. Petersburg-Cannes-Express.
Ein Nachfolger fuhr als Wien-Cannes-Express noch bis 1939 von Wien Südbahnhof ab.
1924 wurde der Betrieb der Südbahn verstaatlicht und den Bundesbahnen Österreichs übertragen.
Der Zweite Weltkrieg und der Abbau der Halle
Der zweite Südbahnhof überstand den Zweiten Weltkrieg relativ glimpflich, anders als es manche pauschale Aussagen über die Wiener Bahnhöfe behaupten.
Bomben trafen die Anlagen, und bei den Kämpfen im April 1945 gingen vor allem große Glasflächen zu Bruch.
Die Bausubstanz und besonders die stählerne Dachkonstruktion blieben nach Fotos strukturell unbeschädigt, und der Bahnbetrieb lief bald wieder an.
Die Hallenkonstruktion wurde ab Anfang 1956 demontiert, nummeriert und beim Bau einer Werkstättenhalle der Hauptwerkstätte Floridsdorf neu verwendet.
Dort blieb sie bis zum Abriss der Werkstättenhalle im Jahr 2010 in Gebrauch.
Der dritte Südbahnhof von 1956
Nach 1945 stand das ganze Areal zur Disposition, weil Süd- und Ostbahn nun beide den ÖBB gehörten.
Eine Generalsanierung der Gründerzeitbauten wurde nicht erwogen, denn man maß ihr im Zeitgeist der 1950er Jahre keine stadtbildprägende Wirkung zu.
Der Neubau entstand von 1955 bis 1961 nach Plänen des ÖBB-Architekten Heinrich Hrdlička, der sich auf eine Studie von Rudolf Maculan und Kurt Walder von 1951 stützte.
Ostbahn und Südbahn wurden in einem Bahnhofsgebäude zusammengeführt, und die neue Halle nahm den Ghegaplatz ein.
Am 29. September 1956 wurde der Bahnhof feierlich eröffnet, obwohl er damals bei Weitem noch nicht fertig war.
Außen wirkte das Gebäude schlicht und gedrungen, die Fassade war zuletzt durch Umwelteinflüsse grau und verschmutzt.
Der Kritiker Jan Tabor lobte die Qualität der Architektur und die Verarbeitung vieler Steinarten und rügte, dass das Bundesdenkmalamt das Haus nicht unter Schutz gestellt habe.
Die große Kassenhalle galt als Tempel des Fortschritts mit ausgewogenen Proportionen und großer Raumhöhe.
Spätere Einbauten wie die schrägen Fahrsteige veränderten das ursprüngliche Raumkonzept stark.
1986 wollte man die langen Wege im sogenannten Bahnhof der langen Wege bequemer machen und baute eine Fahrsteiganlage ein.
Für die Schnellbahn war seit 1956 ein unterirdischer Tunnel durch den Schweizergarten gebaut worden, und die unterirdische Haltestelle wurde am 17. Jänner 1962 gemeinsam mit der Stammstrecke eröffnet.
In den 1990er Jahren hatte der Südbahnhof den schlechtesten Ruf aller Wiener Bahnhöfe, weil die ÖBB kaum in die Infrastruktur investierten.
Der Fall des Eisernen Vorhangs 1989 und die wachsende Zahl der Reisenden machten einen Imagewechsel dringend, und die Unbeliebtheit des Hauses spielte bei der Entscheidung für Abriss und Neubau mit.
Die Stadt beschloss 1995, das Areal zu einem Durchgangsbahnhof umzubauen, dem späteren Hauptbahnhof.
Ein Bahnhof der Zeitgeschichte
Am 2. Juni 1961 kam der sowjetische Spitzenpolitiker Nikita Chruschtschow zum Wiener Gipfeltreffen mit John F. Kennedy auf der Ostseite des Südbahnhofs an.
Bundespräsident Adolf Schärf empfing ihn dort unter den Augen von Medien aus aller Welt.
Von 1965 an erreichten viele Tausende Juden, die aus der Sowjetunion auswanderten, auf der Ostseite des Südbahnhofs den freien Westen.
Jüdische Hilfsorganisationen nahmen sie dort in Empfang und organisierten die Weiterreise nach Israel, andere wanderten in die Vereinigten Staaten aus.
Seit der Geiselnahme von Marchegg 1973 standen die Ankommenden unter Polizeischutz.
Der letzte Betriebstag und die Provisorien
Letzter Betriebstag des Bahnhofs in seiner bisherigen Form war der 12. Dezember 2009.
Die Züge der Südbahn begannen und endeten danach im Bahnhof Meidling, und viele Regionalzüge wurden über die S-Bahn-Stammstrecke weitergeführt.
Der Ostbahnverkehr wurde seit dem 13. Dezember 2009 in einem Provisorium an der Arsenalstraße abgewickelt, das elf statt bisher neun Gleise hatte und um 150 Meter kürzer war.
Die Aspangbahn hielt dort nicht mehr, und zwischen Südtiroler Platz und Maria Lanzendorf pendelte ein Bus ohne Zwischenhalt.
Die Verladeanlage für Autoreisezüge wurde bis zur Fertigstellung der neuen Anlagen zur Haltestelle Matzleinsdorfer Platz verlegt.
Am 9. Dezember 2012 wurde das Provisorium mit der Teilinbetriebnahme des Hauptbahnhofs stillgelegt und abgetragen.
Die unterirdische S-Bahn-Station, die einzige erhaltene Anlage des alten Südbahnhofs, heißt seither Quartier Belvedere.
Der Name Wien Südbahnhof war damit im Bahnbetrieb endgültig Geschichte.
Der Abriss im Winter 2010
Im Herbst 2009 wurden Einrichtungsgegenstände des Bahnhofs verkauft und Kunstwerke eingelagert.
Der Abriss des Aufnahmegebäudes begann am 4. Jänner 2010 mit der Entfrachtung und war planmäßig vor dem Sommer 2010 abgeschlossen.
Der Frachtenbahnhof war schon bis 2009 eingeebnet worden.
Von dem erwarteten Abbruchmaterial mit rund 225.000 Kubikmetern wurden neunzig Prozent wiederverwertet, davon 80.000 Kubikmeter Beton an Ort und Stelle.
Die Pfeilerverkleidungen aus rotem Engelsberger Marmor aus dem stillgelegten Steinbruch in Muthmannsdorf wurden von Steinmetzbetrieben abmontiert.
Unter der Bahnhofshalle lagen zwei ab 1939 errichtete Luftschutzbunker mit je 600 Quadratmetern Nutzfläche und bis zu drei Metern dicken Wänden.
In den Jahren 1946 und 1947 dienten sie als Notschlafstellen für Ausgebombte.
Später zogen Modelleisenbahnfreunde ein und bauten eine der größten Anlagen Österreichs, die Mitte 2008 abgebaut wurde.
Die Bunker wurden im Sommer 2010 entfernt, und bei den Arbeiten unter dem Straßenniveau sicherten Stadtarchäologen historische Relikte.
Dabei fanden sie unter anderem einen schweren Ladungsträger vom Typ Borgward IV aus den Kämpfen um Wien, der heute im Heeresgeschichtlichen Museum in Wien ausgestellt wird.
Was vom Südbahnhof blieb
Der steinerne Markuslöwe von der Dachecke des zweiten Südbahnhofs wurde eingelagert und am 29. September 2014 im neuen Hauptbahnhof wieder aufgestellt.
Ein weiterer erhaltener Löwe steht in Laxenburg.
Der Schriftzug aus zehn Edelstahlbuchstaben, jeder rund 1,25 Meter hoch, lief über dem Haupteingang vom Gürtel zur zentralen Halle und war mehr als zwölf Meter lang.
Die Buchstaben kamen 2009 in die Sammlung des Wien Museums, wurden 2013 zeitweise an dessen Fassade am Karlsplatz gezeigt und sind seit August 2023 in der Dauerausstellung zu sehen.
Eine neue Straßenbrücke über die Ostbahngleise, die an den Bahnhof erinnern soll, heißt Südbahnhofbrücke und war erst ab August 2018 benutzbar.
So sieht es jetzt aus: Hauptbahnhof und neue Viertel
Der Spatenstich für den neuen Hauptbahnhof erfolgte am 12. Juni 2007, der Neubau begann tatsächlich 2010.
Er entstand südwestlich des abgerissenen Aufnahmegebäudes in der Diagonale zwischen Süd- und Ostbahn.
Am 9. Dezember 2012 ging er teilweise in Betrieb, die ersten Fernzüge erreichten ihn am 14. Dezember 2014.
Seit dem 13. Dezember 2015 läuft der gesamte ÖBB-Fernverkehr über den Hauptbahnhof.
Auf der frei gewordenen Fläche von rund 59 Hektar zwischen Wiedner Gürtel, Arsenalstraße, Gudrunstraße und Sonnwendgasse entstehen unter Federführung der Stadtplanung zwei neue Stadtteile.
Im nördlichen Teil liegt das Quartier Belvedere, im südlichen das Sonnwendviertel, und beide waren 2018 teilweise schon gebaut.
Vorher und nachher: Dieselbe Stelle
Die beiden Aufnahmen zeigen im Abstand von fünf Jahren den Bahnhof und die Fläche, auf der er stand.
Die Geschichte in Daten
1841: Der Gloggnitzer Bahnhof wird eröffnet.
1845: Der Raaber Bahnhof der Ostbahn folgt.
1874: Der zweite Südbahnhof von Wilhelm von Flattich ist vollendet.
1924: Der Betrieb der Südbahn wird verstaatlicht.
1956: Der dritte Südbahnhof wird am 29. September eröffnet.
1962: Die unterirdische S-Bahn-Haltestelle wird am 17. Jänner eröffnet.
2009: Letzter Betriebstag der alten Anlage ist der 12. Dezember.
2010: Abriss des Aufnahmegebäudes ab dem 4. Jänner.
2012: Der Name Südbahnhof verschwindet am 8. Dezember aus dem Bahnbetrieb.
2015: Seit dem 13. Dezember läuft der gesamte Fernverkehr über den Hauptbahnhof.
Häufige Fragen
Ist der Südbahnhof der heutige Hauptbahnhof?
Wann wurde der Südbahnhof geschlossen?
Wann begann der Abriss?
Gibt es noch Reste des alten Bahnhofs?
Warum wurde der Bahnhof abgerissen?
Kann man das Gelände besuchen?
Ein Bahnhof wird zur Stadt
Der Südbahnhof zeigt, wie ein Doppel-Kopfbahnhof von 1841 zu einem der größten Neubauprojekte Wiens wurde.
Erhalten blieben ein Löwe, ein Schriftzug und eine unterirdische Haltestelle.
Wikipedia: Wien Südbahnhof · Wikipedia: Wien Gloggnitzer Bahnhof · Wien Geschichte Wiki: Südbahnhof · vienna.at: Schriftzug des Südbahnhofs dauerhaft im Wien Museum zu sehen
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