Der Wiener Ostbahnhof: Prunkbau für Mähren und Ungarn, im Südbahnhof aufgegangen
Von 1870 an war der Ostbahnhof der Fernbahnhof für Züge nach Mähren und Ungarn. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er abgerissen und mit dem Südbahnhof zu einem Baukörper vereinigt, heute ersetzt ihn der Hauptbahnhof.
Lage: Wien, Favoriten, neben dem Südbahnhof und dem Arsenal. Status: Bahnhof nicht mehr vorhanden, Hochbauten abgerissen. Heute: Der Wiener Hauptbahnhof ersetzt Süd- und Ostbahnhof.
Der Wiener Ostbahnhof hieß ursprünglich Centralbahnhof und später Staatsbahnhof.
Er war der größte von ursprünglich sechs Fernbahnhöfen in Wien und zur Zeit der Donaumonarchie der wichtigste Bahnhof für Züge nach Ungarn.
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde er mit dem benachbarten Südbahnhof zu einem Baukörper vereinigt.
Heute gibt es den Ostbahnhof als eigenen Bahnhof nicht mehr, und auch der Südbahnhof wurde durch den Wiener Hauptbahnhof ersetzt.
Dieser Beitrag ist deshalb ein Rückblick auf einen verschwundenen Bahnhof, die Fotos stammen überwiegend aus der Zeit um 1870 bis 1880.
Die Geschichte des Nachbarn erzählt der Beitrag Der Wiener Südbahnhof, und über den Wiener Nordbahnhof gibt es einen weiteren Beitrag.
Vorgänger: der Raaber Bahnhof
An der Stelle des späteren Ostbahnhofs stand der 1846 eröffnete Raaber Bahnhof der Wien-Raaber-Eisenbahngesellschaft.
Matthias von Schönerer baute ihn im klassizistischen Stil.
Er war der Ausgangspunkt der Raaber Bahn nach Bruck an der Leitha, der späteren Ostbahn.
Zusammen mit dem nebenan errichteten Gloggnitzer Bahnhof bildete er einen Doppelkopfbahnhof, bei dem beide Bahnhöfe symmetrisch angeordnet und architektonisch identisch waren.
Sie teilten sich die Verwaltungsgebäude, Remisen und Werkstätten in der Mitte, aus der Werkstätte entstand später die Lokomotivfabrik der StEG.
Die Wien-Raaber Bahn war von Georg Simon von Sina finanziert worden.
Sie plante zwei Linien von Wien aus, eine nach Wiener Neustadt und Gloggnitz und die eigentliche Raaber Bahn in Richtung Raab (Győr).
Eine geplante Zweiglinie nach Pressburg wurde nie gebaut, weil Nordbahn und Ungarische Zentralbahn Konkurrenz machten.
Die Raaber Bahn wurde am 12. September 1846 bis Bruck an der Leitha eröffnet, und mit ihr der Raaber Bahnhof.
Den Zielort Raab erreichte sie erst 1855 durch die k.k. Südöstliche Staatsbahn.
Kurze Zeit später übernahm die k.k. privilegierte Österreichisch-Ungarische Staatseisenbahngesellschaft, kurz StEG, die Strecken.
Der neue Centralbahnhof
Als die Pläne der StEG für das Ergänzungsnetz aus Laaer Ostbahn und Marchegger Ostbahn konkret wurden, sollte ein repräsentativer Fernbahnhof den alten Raaber Bahnhof ersetzen.
Die technische Leitung hatte Carl von Ruppert.
Der Architekt Carl Schuhmann, in anderen Quellen Schumann geschrieben, plante ein üppiges Aufnahmegebäude mit französischen Stilelementen.
Der Grund war, dass die StEG mehrheitlich mit französischem Kapital finanziert wurde.
Im Vergleich zum Budapester Westbahnhof, den Gustave Eiffel gebaut hatte, fiel das Gebäude etwas schlichter aus.
Obwohl der Ostbahnhof der Knotenpunkt des StEG-Netzes war, musste der Bau Forderungen des Militärs erfüllen, weil das Arsenal angrenzte.
Deshalb wurden die Bahnsteige auf Straßenniveau herabgesetzt, die sich ursprünglich wie beim Südbahnhof in Hochlage befinden sollten.
Der Bau begann 1867 und lief während des Betriebs des alten Raaber Bahnhofs, aus dem Teile in den neuen Bahnhof einbezogen wurden.
Am 24. November 1870 wurde der neue Centralbahnhof gemeinsam mit den Strecken nach Brünn und Marchegg eröffnet.
Zuvor waren ausgedehnte Zugförderungsanlagen und ein Güterbahnhof entstanden.
Mehrere Gleise und der 1873 eröffnete Steudeltunnel verbanden den Bahnhof mit dem rechtwinklig gelegenen Südbahnhof und der Verbindungsbahn.
So sah es vorher aus: die größte Halle Wiens
Das Empfangsgebäude war im Stil des Historismus gebaut, mit französischen Stilelementen in abgeschwächter Form.
Wie damals üblich hatte der Kopfbahnhof getrennte Zugänge für Abfahrt und Ankunft, und die Abfahrtsseite war besonders repräsentativ gestaltet.
Allegorische Figuren über dem Eingangsportal standen für die wichtigen Städte am StEG-Netz.
Die Gleisanlagen des Ostbahnhofs lagen im Gegensatz zum Südbahnhof ebenerdig, damit die anschließende Strecke wegen der Donaubrücke so tief wie möglich blieb.
Der Ostbahnhof besaß die größte Bahnhofshalle Wiens.
Sie musste wegen der Forderung des Militärs nach einem freien Schussfeld und wegen befürchteter Schäden durch Explosionen im benachbarten Arsenal niedrig und zweischiffig gebaut werden.
Die stählerne Dachkonstruktion der 40 Meter breiten und 166 Meter langen Halle bestand aus Polonceau-Bindern auf gusseisernen Säulen.
Es gab je drei Gleise für Abfahrt und Ankunft, getrennt durch eine mittige Säulenreihe.
Weichenverbindungen an den Ankunftsgleisen sorgten dafür, dass Lokomotiven ankommender Züge schnell wegkamen, was den betrieblichen Nachteil des Kopfbahnhofs milderte.
Markant und in Wien einmalig war der Abschluss der Halle mit einer Glaswand an der Straßenfront zum Gürtel.
Es gab einen Hofwartesaal für die kaiserliche Familie, und Kaiser Franz Joseph fuhr bei Reisen nach Ungarn mit dem Hofzug stets vom Ostbahnhof ab.
Der Betrieb: Schnellzüge nach Mähren und Ungarn
Der Bahnhof war Ausgangspunkt der StEG-Schnellzüge nach Mähren und Ungarn.
Ab 1885 hielt auch der Orientexpress im Ostbahnhof.
Die Schnellzüge nach Osten fuhren fast ausschließlich über Stadlau und Marchegg, weil die Ostbahn nach Bruck nur lokalen Charakter hatte.
Expresszüge von der Verbindungsbahn mussten nach dem Steudeltunnel im Vorfeld des Ostbahnhofs stürzen und in die Halle zurückgeschoben werden.
1909 wurde die StEG von den k.k. Staatsbahnen übernommen, und der Bahnhof hieß bis zum 30. April 1914 offiziell Staatsbahnhof, nachdem sich der Name schon früher eingebürgert hatte.
Ab 1914 hieß er offiziell Ostbahnhof.
Mit dem Ende der Donaumonarchie sank die Bedeutung des Bahnhofs, weil der Verkehr nach Böhmen, Ungarn und Rumänien stark abfiel.
In der Zwischenkriegszeit war er Ausgangspunkt der Schnelltriebwagen nach Ungarn, geführt mit den Árpád-Triebwagen der MÁV und den VT 42 der BBÖ.
1930 schloss die benachbarte Lokomotivfabrik.
Nach dem Anschluss Österreichs folgte ein starker Verkehrsanstieg Richtung Osten, der sich im zweigleisigen Ausbau der Ostbahn nach Hegyeshalom durch die Deutsche Reichsbahn zeigte.
Das Ende: Zusammenlegung und Abriss
Im Zweiten Weltkrieg wurde der Ostbahnhof beschädigt.
Die Angaben zum Ausmaß gehen auseinander: Nach einer Darstellung blieb die Bausubstanz weitgehend erhalten, nach einer anderen war vor allem die Eisenkonstruktion der Halle schwer beschädigt und die Abfahrtsseite fast bis auf die Grundmauern zerstört.
Die historische Bausubstanz wäre nach einer Darstellung wieder aufbaubar gewesen.
Die Österreichischen Bundesbahnen entschieden sich dennoch, den Bahnhof mit dem ebenfalls neu zu bauenden Südbahnhof zusammenzulegen.
Der Abriss des Ostbahnhofs erfolgte im laufenden Betrieb, sodass die Züge zuletzt unter freiem Himmel abgefertigt wurden.
Als letzter Rest blieb die Zugförderung Wien Ost mit Langheizhäusern aus der Bauzeit erhalten.
Das war bis zum Bau des Wiener Hauptbahnhofs ab 2009 der Fall.
So sieht es jetzt aus
Ein erhaltener Teil des Ostbahnhofs wird in den Quellen nicht genannt.
Seine Aufgabe übernimmt funktional der Wiener Hauptbahnhof, der ab 2009 gebaut wurde.
Fotos aus der Zeit des Bahnhofs und ein Lageplan zeigen, wie er einmal aussah.
Vorher und nachher in Kürze
Früher gab es hier eine 166 Meter lange Halle mit sechs Gleisen, Hofwartesaal und Glaswand zum Gürtel.
Heute sind die Hochbauten des Ostbahnhofs verschwunden, und der Wiener Hauptbahnhof hat die Aufgaben der Wiener Fernbahnhöfe im Süden und Osten übernommen.
Die Geschichte in Daten
12. September 1846: Die Raaber Bahn wird bis Bruck an der Leitha eröffnet, mit ihr der Raaber Bahnhof.
1855: Die Raaber Bahn erreicht Raab.
1867: Beginn des Baus des neuen Bahnhofs.
24. November 1870: Eröffnung des Centralbahnhofs gemeinsam mit den Strecken nach Brünn und Marchegg.
1873: Der Steudeltunnel verbindet den Bahnhof mit Südbahnhof und Verbindungsbahn.
1885: Der Orientexpress hält im Ostbahnhof.
1909: Die k.k. Staatsbahnen übernehmen die StEG.
30. April 1914: Ende der offiziellen Bezeichnung Staatsbahnhof, danach heißt er Ostbahnhof.
1930: Die benachbarte Lokomotivfabrik schließt.
2009: Der Bau des Wiener Hauptbahnhofs beginnt, die Zugförderung Wien Ost ist der letzte Rest des Ostbahnhofs.
Häufige Fragen
Wann wurde der Wiener Ostbahnhof eröffnet?
Wie hieß der Ostbahnhof früher?
Was stand vorher an der Stelle?
Warum wurde die Halle so niedrig gebaut?
Was geschah nach dem Zweiten Weltkrieg?
Gibt es Reste des Ostbahnhofs?
Der Ostbahnhof bestand als Staatsbahnhof und Ostbahnhof von 1870 bis zur Zusammenlegung mit dem Südbahnhof nach dem Zweiten Weltkrieg.
Wikipedia: Wien Ostbahnhof · Wien Geschichte Wiki: Ostbahnhof
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