Der Wiener Nordbahnhof war der erste große Kopfbahnhof der Stadt und über Jahrzehnte das Tor für Reisende aus Mähren, Schlesien und Galizien.

Sein Empfangsgebäude von 1865 gibt es nicht mehr, denn die kriegsbeschädigte Ruine wurde 1965 gesprengt.

Bis nach 2000 diente das riesige Gelände dahinter noch als Frachtenbahnhof, seither entsteht hier das Nordbahnviertel.

Ein Teil des Areals ist als Stadtwildnis geblieben, in der Gleisreste, Gebüsch und Krötenteiche nebeneinander liegen.

Der Bahnhof Praterstern, an dem heute die Züge halten, ist ein anderer Bahnhof und wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg neben der Ruine errichtet.

Freie Fotos aus den letzten Betriebsjahren gibt es kaum, deshalb zeigt dieser Beitrag vor allem Ansichten aus der Kaiserzeit und Aufnahmen vom Gelände nach der Stilllegung.

Eine Bahn für Salz, Kohle und Eisen

Die Idee zur Nordbahn stammt von Franz Xaver Riepl, der 1829 eine Verbindung der galizischen Salzvorkommen mit dem Hafen von Triest vorschlug.

Als Geldgeber gewann er Salomon von Rothschild, der in den Eisenwerken von Witkowitz bereits starke Interessen hatte.

Am 4. März 1836 erhielt Rothschild das Privileg für eine Dampfeisenbahn von Wien nach Bochnia, die den Namen Kaiser Ferdinands-Nordbahn bekam.

Mit rund 600 Kilometern Länge wäre sie eine der längsten Lokomotivbahnen außerhalb Großbritanniens gewesen.

Die Gesellschaft baute die Strecke dann nur bis Oderberg und später bis Dzieditz, doch der Plan prägte den Charakter der Bahn.

Kohle und Güter aus Mähren, Schlesien und Galizien machten die Einnahmen aus und bestimmten später den Umfang des Frachtenbahnhofs.

Im März 1837 trafen die ersten sechs Lokomotiven aus England ein, die zerlegt über Triest und den Semmering nach Wien gebracht wurden.

Der erste Abschnitt von Floridsdorf nach Deutsch-Wagram war 13 Kilometer lang, und im November 1837 fanden dort die ersten Probefahrten statt.

Der erste Nordbahnhof auf aufgeschüttetem Grund

Am 7. April 1837 begannen die Bauarbeiten am Rand der Vorstadt Leopoldstadt, direkt an der noch unregulierten Donau.

Das Gelände lag auf einer Insel in einem Gebiet, das landwirtschaftlich genutzt wurde und immer wieder überschwemmt war.

Wegen der Hochwassergefahr wurde der Grund aufgeschüttet, sodass der Bahnhof 4,4 Meter über dem Straßenniveau lag.

Am 6. Jänner 1838 wurde der erste Nordbahnhof eröffnet.

Die Fläche von 24.829 Quadratmetern war von einer 2,5 Meter hohen Mauer umgeben, und am Eingang öffnete ein Tor vor dem ersten und schloss nach dem letzten Zug.

Der Bahnhof hatte sechs Gleise, acht Weichen und Drehscheiben mit 28 Anschlüssen, dazu Werkstätten und viele Nebengebäude.

Wenige hundert Meter nördlich musste die Strecke einen Donauarm, das Fahnenstangenwasser, überqueren.

Nach der Donauregulierung, die 1875 abgeschlossen war, ließ sich das ganze Gebiet trockenlegen und nutzen.

Das Gelände wurde 1850 eingemeindet und gehört seither zum 2. Wiener Gemeindebezirk.

So sah es vorher aus: Der Prachtbau von 1865

Der erste Bahnhof wurde bald zu klein, weil der Reiseverkehr stark zunahm.

Von 1859 bis 1865 entstand deshalb in der Nähe ein neues Empfangsgebäude, das am 15. Oktober 1865 eröffnet wurde.

Der Entwurf im maurischen Stil geht im Wesentlichen auf Theodor Hoffmann zurück, andere Angaben nennen auch Josef Stummer als Entwerfer.

Das Haus war ein ausgesprochenes Repräsentationsgebäude und hatte unter anderem einen eigenen Wartesaal für den kaiserlichen Hof.

Für die Züge gab es eine dreischiffige Halle in Hochlage, die rund 137 Meter lang und über 32 Meter breit war.

Im Vestibül stand eine Marmorstatue des Bahngründers Salomon Rothschild, die 1869 und 1870 von Johann Meixner angefertigt wurde.

Hinter dem Gebäude lag der Frachtenbahnhof, der zur Zeit seiner größten Ausdehnung fast bis ans Donauufer reichte.

Zur Wiener Weltausstellung 1873 entstand gegenüber dem Haupteingang an der Nordbahnstraße 50 das große Hotel Donau.

Das Haus diente später als Direktion der Nordbahn und der Bundesbahndirektion Wien und wird als Baudenkmal bis heute von ÖBB-Dienststellen genutzt.

Im gleichen Jahr wurde hinter dem Hotel ein luxuriöses Römisches Bad eröffnet.

Das Tor nach Wien bis 1918

Die Gasbeleuchtung wurde 1895 durch elektrisches Licht ersetzt.

Um 1900 umfasste das Bahngelände insgesamt 36 Hektar.

Seit 1897 verband die erste elektrische Straßenbahnlinie Wiens, die spätere Linie 5, den Bahnhof mit dem Nordwestbahnhof, dem Franz-Josefs-Bahnhof und dem Westbahnhof.

Die zunächst private Nordbahn wurde 1906 verstaatlicht und in die k.k. Staatsbahnen eingegliedert.

Für viele Zuwanderer aus Galizien, der Bukowina, Böhmen und Mähren war der Nordbahnhof das erste Bild von Wien.

Im Ersten Weltkrieg wurden hier Truppentransporte an die russische Front abgefertigt und Verwundetentransporte aus dem Frontgebiet übernommen.

1914 und 1915 kamen Menschen an, die vor dem Einmarsch der russischen Armee aus Galizien geflohen waren.

1917 und 1918 trafen hier die aus russischer Kriegsgefangenschaft entlassenen österreichischen Soldaten ein.

Mit dem Zerfall der Donaumonarchie 1918 verlor der Bahnhof den größten Teil seiner überregionalen Bedeutung.

Mitte der 1920er Jahre gehörten zum Bahnhof zwei Heizhäuser, sechs Kohlenhöfe, Ladegleise von über einem Kilometer Länge und ein Petroleummagazin.

Der Nordbahnhof in der NS-Zeit

Im März 1938, nach dem Anschluss Österreichs, flohen viele Menschen, die Verfolgung durch die Nationalsozialisten fürchteten, mit der Nordbahn über Lundenburg in die Tschechoslowakei.

Im selben Jahr montierten die Nationalsozialisten die Rothschild-Statue im Vestibül ab.

Sie ist heute als Leihgabe des Technischen Museums Wien im Jüdischen Museum Wien zu sehen.

Von 1943 bis Kriegsende wurden vom Nordbahnhof aus Menschen deportiert, die als Juden verfolgt wurden.

Die Züge fuhren nach Theresienstadt und Auschwitz, die Zahl der Deportierten wird mit fast 2.000 angegeben.

Zuvor waren die Deportationszüge vom Aspangbahnhof abgefahren.

Bomben, Ruine und Sprengung

In der Schlacht um Wien wurde der Bahnhof am 12. März 1945 durch Bombentreffer und Anfang April durch Artillerie schwer beschädigt.

Die Nordbahnbrücke über die Donau war bis 1957 unbenutzbar, und die Nordbahnzüge endeten bis 1959 im Bahnhof Floridsdorf nördlich des Stroms.

Danach übernahm der neu gebaute Bahnhof Praterstern neben der Ruine den Personenverkehr, und der Nordbahnhof lief nur noch als Frachtenbahnhof weiter.

Mit dem Kalten Krieg und den geschlossenen Grenzen im Norden und Osten verlor die Nordbahnstrecke zusätzlich an überregionaler Bedeutung.

Das beschädigte Empfangsgebäude blieb als Ruine stehen und diente in dieser Zeit mehrfach als Filmkulisse.

Vor seiner Fassade wurden Szenen gedreht, die das Attentat von Sarajevo 1914 und den ungarischen Aufstand von 1956 nachstellten.

Im 1955 gedrehten Film „Sarajevo – Um Thron und Liebe“ spielte die historische Eingangshalle das Rathaus von Sarajevo.

Am 21. Mai 1965 wurde das Gebäude gesprengt.

Der Historiker Georg Rigele stellte später fest, dass der Abriss weder Proteste noch öffentliche Kontroversen ausgelöst habe.

Vier allegorische Figuren aus dem Hofwartesaal kamen in ein Gebäude der Bundesbahndirektion gegenüber.

Der Frachtenbahnhof bis nach 2000

Von 1945 bis 1955 lag das Gelände im sowjetischen Sektor der Stadt.

Die Bahn nutzte das weitläufige Areal unter anderem zum Abstellen nicht mehr benötigter Schienenfahrzeuge, und angesiedelte Firmen wickelten hier ihren Verkehr ab.

Mit dem Baubeginn des Zentralverschiebebahnhofs Wien-Kledering im Jahr 1978 wurde der Bahnbetrieb am Nordbahnhof endgültig überflüssig.

Im selben Jahr erschien die erste städtebauliche Studie zur Nutzung des Bahngeländes.

1979 gab die Bahn als erste Fläche einen Streifen an der Lassallestraße frei, der ab den 1990er Jahren mit Bürogebäuden bebaut wurde.

Eine Direktverbindung zur Donauuferbahn bestand bis nach 2010, und der Güterbahnhof war bis 2010 teilweise in Betrieb.

Seine Aufgaben übernahm ab 2017 der Güterterminal Wien Süd in Inzersdorf.

Vom Leitbild zum Nordbahnviertel

1994 beschloss der Wiener Gemeinderat das Städtebauliche Leitbild Nordbahnhof, das auf dem Siegerentwurf von Heinz Tesar und Boris Podrecca beruhte.

Schon darin war im Nordwesten eine ökologisch wertvolle Fläche vorgesehen, die später Freie Mitte hieß.

1999 begannen die Bauarbeiten an der Lassallestraße, und 2005 wurde der Flächenwidmungsplan für das große nördliche Areal beschlossen.

Der 31.000 Quadratmeter große Rudolf-Bednar-Park wurde 2008 eröffnet.

Ein neuer Wettbewerb ergab 2014 ein anderes Konzept, bei dem eine große zentrale Grünfläche an die Stelle durchgehender Häuserblöcke trat.

Im Oktober 2015 verkauften die ÖBB den restlichen Teil des Areals an ein Immobilienkonsortium.

Das Nordbahnviertel ist rund 85 Hektar groß, die Fertigstellung wird für 2030 erwartet, und bis dahin sollen dort 20.000 Menschen wohnen und ebenso viele Arbeitsplätze bestehen.

So sieht es jetzt aus: Gleise im Gebüsch

Auf dem nicht bebauten Teil des Geländes hat sich die Natur ausgebreitet.

Die Stadt nennt diese Fläche Stadtwildnis, und die Fachleute lassen alte Gleise und Strommasten bewusst stehen.

Die Stadtwildnis wurde im November 2021 eröffnet und ist nach dem Konzept nah an der Natur gehalten, mit vielen Trockenwiesen und Staudenpflanzungen.

Gepflegt wird nur das Nötigste.

Auf den Schienen lassen sich noch die Prägungen der Walzwerke lesen, etwa der Name Donawitz mit dem Jahr 1914.

Der denkmalgeschützte Wasserturm ist als einziges Gebäude des Bahnhofs bis heute erhalten.

Der Turm soll als Teil des besonderen Charakters des Areals bestehen bleiben.

Eine von der ÖBB sanierte historische Eisenbahnbrücke verbindet den zentralen Park mit der Stadtwildnis.

Eine Kröte hält den Bau auf

Auf dem Gelände lebt die Wechselkröte, die in Österreich streng geschützt ist.

Sie wird bis zu zehn Zentimeter groß und kommt laut der Stadt unter anderem im Rudolf-Bednar-Park vor.

Im Jänner 2016 berichtete der ORF, dass die Kröte den geplanten Wohnungsbau blockiere, weil dafür eine naturschutzbehördliche Bewilligung nötig war.

Die Stadt hatte im Rahmen von Netzwerk Natur neun Biotope für die Art angelegt, und eine Expertise der MA 22 stammte schon aus dem Jahr 2012.

Auf dem Gelände waren damals rund 10.000 Wohnungen und 20.000 Arbeitsplätze geplant, dazu eine zwölf Hektar große Grünfläche.

Vorher und nachher: Der Wasserturm

Der Wasserturm steht an der Leystraße und ist der letzte sichtbare Bau des alten Bahnhofs.

Die beiden Fotos zeigen ihn im Abstand von sechs Jahren.

Um den Turm herum entsteht das neue Viertel, dessen erste Wohnhäuser bereits 2011 standen.

Die Parkfläche der Freien Mitte soll bis 2025 etwa 90.000 Quadratmeter umfassen, von denen 2022 der mittlere Teil mit rund 48.000 Quadratmetern bereits zum Teil eröffnet wurde.

Das erste Parkband von etwa 7.500 Quadratmetern war im Juli 2022 fertig.

Die Geschichte in Daten

Häufige Fragen

Ein Ort, der sich neu erfindet

Der Nordbahnhof zeigt, wie ein Bahnhof erst Prunk, dann Ruine, dann Güterbahnhof und schließlich Baugrund wurde.

Heute erinnern der Wasserturm, ein paar Gleise und die Wildnis zwischen den Neubauten an die Zeit, als hier die Züge nach Brünn, Krakau und Lemberg abfuhren.