Strategische Bahnen im Westen: Gleise für den Aufmarsch zwischen Wehra, Eifel und Lech
Wehratalbahn, Eifelstrecken und ein Fliegerhorst-Anschluss wurden aus militärischen Gründen gebaut. Heute sind sie stillgelegt, abgebaut oder zu Radwegen geworden.
Lage: Südbaden, Eifel und Oberbayern. Status: Alle vier Strecken sind stillgelegt, auf Teilen der Eifelstrecke liegt ein Radweg. Heute: Tunnel, Brücken, Bahnhofsgebäude und im Fall Epfenhausen ein Gleisrest im Gelände.
Strategische Bahnen entstanden nicht für Reisende oder Güter, sondern damit Truppen im Kriegsfall schnell an die Grenze kamen.
Darum sind sie oft zweigleisig angelegt, obwohl nie so viel Verkehr fuhr, und sie haben Bahnhöfe, die für das Dorf viel zu groß waren.
Dieser Beitrag behandelt vier solche Anlagen im Westen und Süden: die Wehratalbahn im Schwarzwald, zwei Eifelstrecken von 1912 und einen Gleisanschluss zum Fliegerhorst Landsberg in Oberbayern.
Der Anschluss in Epfenhausen ist keine strategische Bahn im Sinn der Kaiserzeit, aber ebenfalls eine Bahn für das Militär.
Die Strecke bei Ahrbrück und Adenau behandelt der Beitrag Ahrtalbahn, den bekanntesten strategischen Bahnbau der DDR beschreibt der Strategische Bahndamm, einen weiteren Bau zeigen die strategischen Bahnen in Sachsen.
Die Umgehung der Schweiz: drei Strecken, nur eine ist still
Die Wehratalbahn war Teil der strategischen Bahnen zur Umgehung der Schweiz bei Basel.
Zu diesen Bahnen zählen auch die Wiesentalbahn von Lörrach bis Schopfheim und die Wutachtalbahn von Lauchringen bis Hintschingen.
Die Wiesentalbahn ist heute eine elektrifizierte Hauptbahn.
Auf der Wutachtalbahn fährt zwischen Weizen und Blumberg-Zollhaus seit 1977 eine Museumsbahn, im nördlichen Abschnitt besteht seit 2004 mit dem Ringzug ein Taktverkehr.
Die Wutachtalbahn wurde 1890 durchgehend eröffnet und sollte einem möglichen weiteren Krieg gegen Frankreich dienen, das 1870/71 besiegt worden war.
Von den drei Strecken ist damit nur die Wehratalbahn stillgelegt, und nur von ihr handelt der folgende Abschnitt.
Wehratalbahn: ein Tunnel, ein Denkmal und viele Pläne
Die Wehratalbahn führt von Schopfheim nach Bad Säckingen, sie ist 19,66 Kilometer lang und folgt teilweise dem Fluss Wehra.
Sie wurde als strategische Bahn zur Umgehung der Schweiz gebaut und war für ein zweites Gleis vorbereitet.
Eröffnet wurde sie am 20. Mai 1890.
An der Strecke liegt der Fahrnauer Tunnel, der auch Hasler Tunnel oder Großherzog-Friedrich-Tunnel heißt.
Mit 3,169 Kilometern war er bei seinem Bau einer der längsten Eisenbahntunnel Deutschlands.
1913 wurde die Strecke gleichzeitig mit der Wiesentalbahn elektrifiziert, wegen der Wasserkraftwerke in der Nähe und des langen Tunnels.
Man verwendete Einphasen-Wechselstrom mit 15 Hertz und 15 Kilovolt, den Strom lieferte das Wasserkraftwerk Augst-Wyhlen.
Eingesetzt wurden eigens entwickelte Lokomotiven der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen.
Die Frequenz wurde 1936 auf 16⅔ Hertz erhöht, trotzdem blieb der elektrische Betrieb bis 1955 ein Inselbetrieb.
Der Bahnhof Brennet (Wehratal) wurde zum 1. Februar 1924 aufgelassen.
Stillgelegt in drei Schritten
Am 23. Mai 1971 endete der Personenverkehr auf der Wehratalbahn, damit wurden auch die Bahnhöfe Hasel, Wehr, Öflingen und Brennet geschlossen.
1977 wurde die Oberleitung abgebaut.
Güterverkehr zwischen Bad Säckingen und Wehr gab es noch bis zum 1. September 1990.
Zum 31. Dezember 1994 wurde die Strecke stillgelegt.
Zunächst sollte die Trasse geschützt werden, durch das Verhindern von Überbauung und durch den Denkmalschutz.
So konnte die Wehra-Brücke unter Denkmalschutz gestellt werden, und das Gleis im Fahrnauer Tunnel wurde als Kulturdenkmal anerkannt.
Die Übernahme des Tunnels durch die Stadt Schopfheim ist nicht beabsichtigt.
Reaktivierung der Wehratalbahn: Gutachten, aber kein Beschluss
Mit einem Beschluss vom 19. April 2005 gab die Stadt Wehr ein Gutachten zur Wiederinbetriebnahme in Auftrag.
Es fiel positiv aus, nach dem Gutachten wäre ein Wiederaufbau aber teuer und nur langfristig möglich.
Eine technische Machbarkeitsstudie der Firma Pöyry Infra aus Lörrach kam zu einer ähnlichen Einschätzung.
Ein im Sommer 2020 vorgestelltes Gutachten sieht für einen Betrieb ein Potenzial von bis zu 12.000 Fahrgästen am Tag, auch durch ein Ringzugkonzept mit einer S-Bahn-Linie von Basel über Weil, Schopfheim, Wehr, Bad Säckingen und Rheinfelden.
Die Reaktivierungskosten werden darin auf rund 100 Millionen Euro veranschlagt.
Ein Betrieb wird angestrebt, steht aber noch nicht fest.
Dümpelfeld–Jünkerath: vier Gleise für Militärzüge
Die Bahnstrecke Dümpelfeld–Jünkerath war eine Nebenbahn im heutigen Rheinland-Pfalz, größtenteils zweigleisig und ohne Oberleitung.
Der Abschnitt zwischen Dümpelfeld und Ahrdorf entlang der Ahr heißt auch Mittlere Ahrtalbahn.
Um 1900 wurde sie zusammen mit der Vennquerbahn Jünkerath–Weywertz als strategische Strecke geplant, die die beiden Rheinstrecken über die untere Ahrtalbahn mit der Eifelstrecke nahe der Staatsgrenze verbinden sollte.
Die Bauarbeiten begannen im April 1909, und am 30. Juni 1912 wurde die 44 Kilometer lange Strecke feierlich eröffnet.
Der kurze Abschnitt Dümpelfeld–Abzweig Insul war eingleisig, der Hauptteil bis Jünkerath zweigleisig.
Die Baukosten betrugen insgesamt 13,2 Millionen Mark.
Auf dem vier Kilometer langen Abschnitt zwischen Lissendorf und Jünkerath verlief die Strecke parallel zur damals ebenfalls zweigleisigen Eifelstrecke.
Diese viergleisige Führung zeigt, dass die ungehinderte Durchführung von Militärtransporten die Planung bestimmte, denn ein ziviler Verkehrsbedarf dieser Größe bestand in der dünn besiedelten Eifel nicht.
Knapp ein Jahr später ging die in Ahrdorf abzweigende eingleisige Obere Ahrtalbahn in Betrieb.
Außer während der beiden Weltkriege erlangte die Strecke nie überregionale Bedeutung, und sie wurde zeitweise im vereinfachten Nebenbahndienst betrieben.
Von der Sprengung 1945 bis zur Stilllegung 1982
Am Ende des Zweiten Weltkriegs sprengte die Wehrmacht zahlreiche Brücken, der Verkehr ruhte.
Erst 1948 konnte die Strecke wieder durchgängig befahren werden.
Der Abschnitt Lissendorf–Jünkerath parallel zur Eifelstrecke wurde nach 1945 stillgelegt und abgebaut, der geringe Verkehr lief über die Eifelstrecke.
Die Reststrecke war fortan eingleisig, denn das zweite Gleis war als Reparationsleistung demontiert worden.
Am 3. Juni 1973 wurde der Personenverkehr zwischen Dümpelfeld und Lissendorf eingestellt, am 30. September 1973 folgte der Güterverkehr Dümpelfeld–Hillesheim.
Danach wurde die Strecke abgebaut.
Der Abschnitt Hillesheim–Lissendorf wurde Ende 1982 stillgelegt und später demontiert.
So sieht es jetzt aus: Radweg, Museumsbahnhof, Landesstraße
Auf den zurückgebauten Abschnitten Insul–Schuld und Dorsel–Fuchshofen verläuft heute der Ahr-Radweg.
Er wurde beim Ahrhochwasser 2021 beschädigt und war abschnittsweise nicht nutzbar.
Durch den Schulder Tunnel und über die beiden angrenzenden Brücken führt stattdessen die Landesstraße 73.
Anfang 2023 eröffnete im ehemaligen Bahnhof Ahütte ein Museumsbahnhof, wo das Gleis wieder aufgebaut wurde und eine Schienenbus-Garnitur steht.
An einigen Tagen im Jahr fährt von dort ein historischer Schienenersatzverkehr mit einem Oldtimerbus aus den 1950er Jahren entlang der ehemaligen Strecke, begleitet von Erläuterungen zur Geschichte.
Hillesheim–Gerolstein: die Strecke, die nach dem Krieg nicht zurückkam
Die Bahnstrecke Hillesheim–Gerolstein war eine zweigleisige Hauptbahn in Rheinland-Pfalz, die in Hillesheim von der Ahrtalbahn abzweigte und in Gerolstein in die Strecke Hürth-Kalscheuren–Ehrang einmündete.
Sie wurde um 1900 als Ergänzung zu den strategischen Bahnen Dümpelfeld–Lissendorf und Jünkerath–Weywertz geplant.
Die Bauarbeiten begannen im April 1909, und feierlich eröffnet wurde sie am 30. Juni 1912 zusammen mit den beiden anderen Strecken.
Die Baukosten von 7,2 Millionen Mark trug das Reich zu 80 Prozent, die restlichen 20 Prozent Preußen.
Die ersten rund neun Kilometer hatte sie eine eigene Trasse, davon etwa drei Kilometer wenige hundert Meter von der Eifelstrecke entfernt.
Die letzten rund drei Kilometer bis Gerolstein lagen parallel zur Eifelquerbahn.
Vor dem aufgelassenen Bahnhof Pelm mündete die zweigleisige Eifelstrecke ein, sodass fünf Gleise nebeneinander nach Gerolstein führten.
Der eigentliche Betrieb begann am 1. Juli 1912 mit täglich zwei Zugpaaren.
Da die Strecke nach militärischen Gesichtspunkten geplant war, blieb der Verkehr außer in den beiden Weltkriegen bescheiden.
Der Personenverkehr wurde ab dem 10. Januar 1921 ganz eingestellt, zum 1. Juni 1921 wieder aufgenommen, zum 26. Oktober 1921 bis auf Weiteres erneut eingestellt und vom 1. Juni 1922 wieder aufgenommen.
In der zweiten Hälfte der 1930er Jahre stieg der Verkehr, weil zahlreiche Materialtransporte für den Bau des Westwalls über die Strecke fuhren.
Im März 1945 zerstörte die Wehrmacht große Teile der Strecke und sprengte das schon durch alliierte Luftangriffe beschädigte Viadukt Hillesheim.
Nach Kriegsende wurde die Strecke nicht wieder aufgebaut.
Anschlussbahn Epfenhausen–Penzing: ein Gleis zum Fliegerhorst
Die Anschlussbahn Epfenhausen–Penzing war ein Gleisanschluss auf dem Gebiet der oberbayerischen Gemeinde Penzing.
Sie zweigte in Epfenhausen von der Bahnstrecke München–Buchloe ab und führte zum Fliegerhorst Landsberg/Lech.
Von 1936 bis 2020 diente sie dem militärischen Güterverkehr, in den 1960er und 1970er Jahren gab es außerdem nichtöffentlichen Personenverkehr.
Mitte 1935 begannen die Planungen für einen Militärflugplatz der Luftwaffe östlich von Landsberg am Lech, und für Baumaterial und Flugbenzin war ein Gleisanschluss an den Bahnhof Epfenhausen vorgesehen.
Die Deutsche Reichsbahn plante den Anschluss im Herbst 1935 und begann Anfang 1936 mit dem Bau.
Dafür wurden der Bahndamm und zwei bestehende Eisenbahnüberführungen im Bahnhof Epfenhausen verbreitert, zwischen Epfenhausen und dem Flugplatz entstand ein Einschnitt.
Noch 1936 nahm die Reichsbahn die Bedienung auf.
Nach der Fertigstellung des Flugplatzes 1937 diente die Bahn vor allem für Treibstofflieferungen, daneben wurden Maschinen und Munition transportiert.
Für die Rangierarbeiten gab es eine eigene Lokomotive, die in einem Lokschuppen auf dem Flugplatzgelände stand.
Am 6. November 1962 lieferte Klöckner-Humboldt-Deutz dafür eine Diesellokomotive der Bauart KHD KS 230 B an die Bundeswehr.
Ab Ende der 1960er Jahre fuhr meist die Deutsche Bundesbahn, und Anfang der 1970er wurde die Lokomotive der Bundeswehr abgezogen.
Zwischen dem Bahnhof Epfenhausen und dem Fliegerhorst verkehrten in den 1960er und 1970er Jahren Schienenbusse der Baureihen VT 95 und VT 98 für Bedienstete und Soldaten.
Von 1969 bis 1975 fuhr außerdem ein direktes Dienstpersonenzugpaar vom Fliegerhorst über Epfenhausen und Kaufering bis zur Bunkeranlage in der Welfenkaserne.
Abbau der Weiche 2025
Der Anschluss führte zunächst auf einem Bahndamm parallel zur Hauptbahn nach Südwesten, überquerte den Verlorenen Bach und die Staatsstraße 2052 und bog bei Kilometer 1,5 in einem Einschnitt nach Süden ab.
Auf dem Flugplatz zweigten ursprünglich drei Stumpfgleise zu den Kfz-Werkstätten, zur Heizzentrale und zum einständigen Lokschuppen ab, in den 1990er Jahren wurden zwei davon zurückgebaut.
Weiter östlich lag ein dreigleisiger Güterbahnhof, danach führte das Gleis am Ostrand des Flugplatzes um die Landebahn herum zum Tanklager.
Ab den 1970er Jahren ging das Güteraufkommen zurück, und mit dem Bau einer Pipeline vom Tanklager Unterpfaffenhofen endeten 1987 die regelmäßigen Kesselwagenzüge.
Bis zur Auflassung des Flugplatzes 2020 wurde der Anschluss nur noch sporadisch bedient.
Am 29. November 2023 beantragte DB Netz den Rückbau der Anschlussweiche in Epfenhausen, das Eisenbahn-Bundesamt genehmigte ihn am 6. November 2024.
2025 entfernte die DB InfraGO die Weiche und trennte den Anschluss damit vom Streckennetz.
Die Geschichte in Daten
1890: Die Wehratalbahn wird am 20. Mai eröffnet.
1912: Die Strecken Dümpelfeld–Jünkerath und Hillesheim–Gerolstein werden am 30. Juni eröffnet.
1913: Die Wehratalbahn wird elektrifiziert.
1936: Der Gleisanschluss Epfenhausen–Fliegerhorst geht in Betrieb.
1945: Die Wehrmacht sprengt Brücken in der Eifel, Hillesheim–Gerolstein wird nicht wieder aufgebaut.
1971: Der Personenverkehr auf der Wehratalbahn endet am 23. Mai.
1973: Auf Dümpelfeld–Lissendorf endet der Personenverkehr am 3. Juni.
1982: Der Abschnitt Hillesheim–Lissendorf wird stillgelegt.
1994: Die Wehratalbahn wird zum 31. Dezember stillgelegt.
2020: Der Fliegerhorst Landsberg/Lech wird aufgelassen.
2023: Im Bahnhof Ahütte eröffnet ein Museumsbahnhof.
2025: Die Anschlussweiche in Epfenhausen wird entfernt.
Häufige Fragen
Was ist eine strategische Bahn?
Wann wurde die Wehratalbahn stillgelegt?
Soll die Wehratalbahn wieder fahren?
Warum fuhr in der Eifel kaum jemand auf den Strecken von 1912?
Was ist von Dümpelfeld–Jünkerath zu sehen?
Fährt noch ein Zug zum Fliegerhorst Landsberg?
Hinweise zum Besuch alter Bahnanlagen geben die Ratgeber Darf man stillgelegte Bahnanlagen betreten? und Lost Places legal erleben.
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