Der Strategische Bahndamm: die Strecke, auf der nie ein Zug fuhr
Zwischen Neuss und dem Ahrtal liegt eine Bahnstrecke, die nie fertig wurde. Dämme, Brückenpfeiler und Tunnelportale erzählen von Plänen aus der Kaiserzeit.
Lage: von Neuss über Rommerskirchen, Liblar und Rheinbach bis ins Ahrtal bei Ahrweiler. Status: nie fertiggestellt, nur kurze Teilstücke werden befahren. Heute: Radweg und Bodendenkmal im Norden, Brückenpfeiler und Tunnelportale im Ahrtal.
Der Strategische Bahndamm, auch Ruhr-Mosel-Entlastungslinie genannt, ist eine seit 1904 projektierte Eisenbahnstrecke der preußischen Staatseisenbahnen, die nie fertig wurde.
Sie sollte das Ruhrgebiet mit Elsass-Lothringen, Wallonien und Luxemburg verbinden.
Heute ist von ihr ein Flickenteppich geblieben: ein Radweg auf dem Damm im Norden, Brückenpfeiler und Tunnelportale im Ahrtal.
Einzelne Teilstücke sind in Betrieb, etwa der Abschnitt der Erftbahn zwischen Bergheim Martinswerk und Horrem, und werden hier klar vom stillgelegten und nie genutzten Rest getrennt.
Für das obere Ahrtal gibt es einen eigenen Beitrag zur Ahrtalbahn.
Warum ein strategischer Bahndamm
Aus der Verlängerung der Bergheimer Kreisbahn nach Rommerskirchen ergaben sich im 19. Jahrhundert Pläne, den Neusser Hafen an das Braunkohlerevier im Süden anzubinden.
Nach ersten Entwürfen für eine eingleisige Nebenbahn im Jahr 1904 erließ das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten am 3. Juli 1907 die Anweisung zu Vorarbeiten.
Sechs Jahre später begann der Bau, für den Baubeginn wird auch 1912 genannt.
Die Strecke sollte das dicht befahrene Netz beiderseits des Rheins in Richtung Ruhrgebiet entlasten.
Zugleich sollte sie das Eisen- und Stahlrevier in der Minette-Region unmittelbar an das Ruhrgebiet anbinden.
Geplant war eine mehrgleisige Hauptbahn von Wesel unter Umgehung von Krefeld und Neuss, mit Anschluss an die Kreisbahn bei Rommerskirchen und Einbindung der Mödrath-Liblar-Brühler-Eisenbahn.
Am Ende sollte sie in die Ahrtalbahn einfädeln, über eine Verlängerung über Daun oder Zubringer zur Eifelbahn wären Saarland und Lothringen erreichbar gewesen.
Hinzu kam ein militärischer Gedanke: Der preußische Generalstab sah im Südwesten der Rheinprovinz die Hauptachse des Schlieffen-Plans.
Dafür brauchte es einen durchgängigen, zweigleisigen Bahndamm mit wenig Steigung und ohne Kreuzungen.
Warum die Strecke nie fertig wurde
Im Jahr 1916 wurde noch aktiv geplant, obwohl der Erste Weltkrieg längst im Grabenkrieg erstarrt war.
Nach der Einstellung der Arbeiten verbot der Versailler Vertrag die Wiederaufnahme, mit Ausnahme der Teilstrecke bei Neuss und in eingeschränktem Umfang in der Grafschaft.
Die Pariser Botschafterkonferenz genehmigte 1922 nur noch eine eingleisige Strecke ohne Anschlüsse an Querlinien.
Weil der wirtschaftliche Anlass weggefallen war und Geld fehlte, wurden die Arbeiten im Dezember 1923 eingestellt.
Auch nach der Räumung des Rheinlandes 1929 wurde im Wesentlichen nichts mehr gebaut.
Neuss bis Rommerskirchen: der Damm im Feld
Im Norden sollte die Strecke in der Nähe der Insel Hombroich in die Bahnstrecke Düren–Neuss einfädeln.
Rund 220 Meter südlich der Erft durchschneidet der Damm die Reste der Burg Helpenstein.
Der knapp 13 Kilometer lange Damm zwischen Rommerskirchen und Holzheim ist ein Bodendenkmal und gehört den drei Kommunen Rommerskirchen, Grevenbroich und Neuss, den größten Anteil hat Rommerskirchen.
Auf diesem Abschnitt wurde nie ein Gleis verlegt, und kein Zug fuhr über den Damm.
Er überquert Straßen und Feldwege auf Bogen- und Flachbrücken, damit es keine Kreuzungen gibt, und diese Brücken dienen bis heute dem landwirtschaftlichen Verkehr.
Zwischen Landesstraße und Erft besteht die Trasse aus Gebüsch, Feldwege wurden vielfach mit Straßenbrücken überbaut und sind weitgehend unvollendet.
Zum Kunstweg wurde der Damm mit der Euroga 2002 plus: Der Bildhauer Ulrich Rückriem schuf die „Sieben Scheiben“, sieben Skulpturen aus spanischem Granit.
Rückriem verbrachte seine Kindheit in Helpenstein.
Eine Fußgängerbrücke über die Erft entstand 2002, 2010 wurde eine marode Wirtschaftswegbrücke bei Neukirchen abgerissen und durch eine ebenerdige Kreuzung mit Rampen ersetzt.
2013 wurden zwischen Anstel und Evinghoven zwei Holzbrücken durch Neubauten ersetzt.
Im europäischen Förderprojekt Landschaftsgalerie Strategischer Bahndamm arbeiteten Rommerskirchen, Grevenbroich, Neuss und der Rhein-Kreis Neuss zusammen.
Zwei Neubauten auf alten Brückenwiderlagern verlängerten den Weg bis nahe an die aktive Bahnstrecke bei Rommerskirchen, die Kosten trug zu 80 Prozent der Europäische Fonds für Regionale Entwicklung.
2021 wurde die Wegdecke zwischen Helpenstein und Rommerskirchen erneuert, der Weg ist seitdem durchgehend befahrbar und barrierefrei.
Neun Rampen mit höchstens 6 Prozent Steigung führen auf den Damm, die Regelbreite beträgt 2,5 Meter.
Reiten ist auf dem neuen Weg nicht erlaubt.
2023 wurde ein etwa 500 Meter langer Abschnitt am Ortsrand von Rommerskirchen hergerichtet, der den Bahnhof mit dem Center am Park verbindet.
Die Querung der L 142 bei Neukirchen könnte nach dem Stand von April 2024 durch einen Brückenneubau entschärft werden.
Rommerskirchen bis Mödrath: ein Stück läuft wirklich
Dieses Teilstück entstand im Rahmen zweier Projekte der Bergheimer Kreisbahn.
1896 wurde die Strecke Elsdorf–Mödrath eröffnet, ein Jahr später die Strecke Bedburg–Rheidt, die 1904 bis Rommerskirchen verlängert wurde.
Die Verbindung Niederaußem–Martinswerk als Teil der strategischen Strecke ging 1926 in Betrieb.
Aktiv sind die Anschlussgleise unter anderem des Kraftwerks Niederaußem, die für den Güterverkehr in Richtung Rommerskirchen genutzt werden.
Das einzige Stück, das Personenzüge befahren, liegt zwischen Bergheim Martinswerk und Horrem und wird zur Erftbahn gezählt.
Die Strecke zwischen Niederaußem und Martinswerk wurde 1971 stillgelegt, weil sie dem Tagebau Bergheim im Weg war.
Auch die Gleise südlich von Horrem wurden 1978 stillgelegt.
Mödrath bis Liblar: fünf Kilometer Damm
Nach fünf Jahren Planung und Bau wurde die schmalspurige Kleinbahn zwischen Mödrath und Liblar bis 1899 nach und nach in Betrieb genommen.
Ab 1901 verband sie mit mehrgleisiger Normalspur die Strecke Brühl–Wesseling mit den Bergheimer und Euskirchener Kreisbahnen.
Zwischen dem Bahnhof Mödrath und Türnich blieb ein fünf Kilometer langer Damm der strategischen Bahn erhalten.
Er verläuft teils in der Nähe der Landesstraße L 163.
Liblar bis Ringen: Spuren im Boden
In Erftstadt-Liblar zweigt die Strecke ab und verläuft parallel zur Eifelstrecke bis zur Querung der Swist.
Danach folgt sie dem Fluss einen Kilometer westlich bis Miel und erreicht östlich von Niederdrees den Bahnhof Rheinbach.
Bis dorthin lässt sich der Verlauf aus der Luft an Bodenverfärbungen noch erkennen.
Ab Rheinbach führt sie noch 1,5 Kilometer zum heutigen Haltepunkt Rheinbach-Römerkanal, wo über die Voreifelbahn eine Querverbindung zur Eifelstrecke bestand.
Aus strategischen Gründen sollte die Erfttalbahn mehrgleisig ausgebaut und bis nach St. Vith verlängert werden, eine Ourtalbahn kam nie zustande.
Östlich von Rheinbach schwenkt der Damm in Richtung Grafschaft und Ringen.
Haltepunkte waren bei Metternich, Heimerzheim, Olheim, Miel, Womersdorf, Altendorf, Rheinbach und Ringen vorgesehen.
Einige Bahnhofsgebäude wurden gebaut, in Altendorf diente eines von 1920 bis 1969 als Wohnhaus.
Von 1970 bis 1973 dienten Strecke und Dämme teilweise als Baugrund für die A 61 zwischen Weilerswist und dem Dreieck Bad Neuenahr-Ahrweiler.
Ringen bis Rech: Pfeiler und Tunnel über der Ahr
Bei Ringen auf 190 Metern Höhe verzweigte sich der Damm in Richtung Nierendorf und Rangierbahnhof Ringen.
Die Bahnhofstraße in Ringen sowie Damm und zwei Straßenüberführungen im Südosten des Ortes zeugen noch von der Abzweigung ins Ahrtal.
Der Höhenunterschied bei Ahrweiler betrug rund 100 Meter, die Strecke sollte oberhalb der Ellig über den Adenbach führen und bei Dernau und Rech in die Ahrtalbahn münden.
Für das Adenbachviadukt nördlich von Ahrweiler wurde im Herbst 1921 der Grundstein gelegt, die Fundamente reichen etwa zehn Meter tief in den Fels.
Vorgesehen waren drei Hauptbögen mit je 36 Metern Spannweite und 40 Metern Scheitelhöhe über der Talsohle.
Die Pfeiler erreichen bis zu 35 Meter Höhe und verjüngen sich etwa 15 Meter über der Talsohle.
Im Frühjahr 1923 standen die Pfeiler mit den Bogenansätzen, und das Gerüst für die Bögen war bereit.
Die Interalliierte Rheinlandkommission hatte 1922 den Weiterbau untersagt und nach langen Verhandlungen nur eine eingleisige Bahn zugelassen.
Nach der Besetzung des Ruhrgebiets durch die Franzosen 1923 wurde der Weiterbau aufgegeben, 1924 wurde das Baugerüst abgebaut.
Die Bögen waren eingeschalt, aber nicht betoniert.
Im Volksmund werden die Pfeiler Schwurfinger genannt.
1999 wurden sie Teil einer Kletteranlage in den Weinbergen.
Von dort aus waren bis Rech fünf Eisenbahntunnel nötig, um die Ahrtalbahn niveaugleich zu erreichen.
Oberhalb von Rech weist eine Stützmauer mit erhaltenem Westportal auf den 330 Meter langen Herrenbergtunnel hin, dessen Portale gesprengt und verschüttet wurden.
Der 130 Meter lange Sonderbergtunnel bei Dernau ist mit seinem Südwest- und Nordostportal komplett erhalten und wird als Lager genutzt.
Der Damm dort wurde abgetragen, die Mauerreste der ehemaligen Straßenunterführung umschließen heute einen kleinen Weinberg.
Eine Nachnutzung erfuhren der Kuxbergtunnel mit 1,1 Kilometern bei Waldporzheim, der Trotzenbergtunnel mit 1,2 Kilometern bei Marienthal und der Silberbergtunnel mit 660 Metern bei Ahrweiler.
Die Tunnel im Krieg und im Kalten Krieg
Während der Luftangriffe 1944 und 1945 suchten Einwohner Ahrweilers im Silberbergtunnel Schutz.
Gleichzeitig wurde in den Tunneln zwischen Ahrweiler und Dernau Rüstungsproduktion eingerichtet.
Die Zwangsarbeiter dafür waren im KZ-Außenlager Rebstock untergebracht.
Der Silberbergtunnel wurde nach dem Krieg von französischen Pionieren gesprengt.
Am erhaltenen Ostportal erinnert die Gedenkstätte Silberbergtunnel an die Einwohner, die dort Schutz suchten.
Zwischen 1960 und 1972 entstand im Kuxbergtunnel und im Trotzenbergtunnel der Regierungsbunker, ein Ausweichsitz der Verfassungsorgane des Bundes für den Krisen- und Verteidigungsfall.
Moderne Stahlbetonbauten sichern dort die einstigen Bahnportale.
Nach der Aufgabe im Jahr 1997 und einer weitreichenden Entkernung entstand ab 2006 im Ostportal des Kuxbergtunnels eine Dokumentationsstätte.
Die Überführung der Parkplatzauffahrt am Westeingang bildet eine Blickachse zwischen der alten Bahntrasse und dem gesprengten Westeingang am Silberberg.
Ringen bis Bad Bodendorf: der östliche Ast
1915 wurde unter dem Eindruck des Krieges der Beschluss gefasst, eine östliche Abzweigung zu bauen.
Zwischen 1915 und 1919 entstanden am Mittelrhein die Hindenburgbrücke, die Kronprinz-Wilhelm-Brücke und die Ludendorff-Brücke, was eine direkte Anbindung an den Knoten Remagen attraktiv machte.
Die eingleisige Strecke sollte vom Rangierbahnhof Ringen über Bengen und Nierendorf nach Bad Bodendorf führen, wo sie in die Ahrtalbahn münden sollte.
Die Gesamtlänge sollte 15 Kilometer betragen, mit rund 130 Höhenmetern und teils starker Steigung.
In Nierendorf, Kirchdaun und Gimmigen waren Zwischenbahnhöfe vorgesehen.
Der Bau begann 1918 und endete im Herbst 1926 mit dem fertigen Unterbau bis Nierendorf.
Streit über den Verlauf, hohe Kosten für Brücken und Tunnel und der Bedeutungsverlust stoppten die weiteren Arbeiten.
Teile der Aufschüttungen sind bis heute gut sichtbar, der westlichste Teil der Trasse wurde von der A 61 überbaut.
Auf dem Gelände des geplanten Bahnhofs Nierendorf liegt heute ein Sportplatz.
So sieht es jetzt aus
Im Norden ist der Damm ein Weg für Spaziergänger und Radfahrer durch offene Agrarlandschaft, mit Bäumen und Büschen als Wind- und Sonnenschutz.
Im Süden stehen Pfeiler, Dämme und Portale als Bauruinen in Weinbergen und an Hängen.
Pfeiler und Tunnelportale sollten nur von außen betrachtet werden.
Vorher und nachher
Geplant war eine mehrgleisige Hauptbahn für Erz, Kohle und Truppentransporte vom Rhein bis zur Ahr und weiter nach Lothringen.
Geblieben sind ein 13 Kilometer langer Damm ohne Gleis, Brückenwiderlager, die Pfeiler des Adenbachviadukts im Ahrtal und Tunnel, die später anderen Zwecken dienten.
Die Geschichte in Daten
1896: Die Bergheimer Kreisbahn eröffnet die Strecke Elsdorf–Mödrath.
1897: Die Strecke Bedburg–Rheidt wird eröffnet.
1899: Die Kleinbahn zwischen Mödrath und Liblar ist nach und nach in Betrieb genommen.
1901: Die Strecke verbindet als Normalspur Brühl–Wesseling mit den Kreisbahnen.
1904: Erste Entwürfe für eine eingleisige Nebenbahn, die Kreisbahn reicht bis Rommerskirchen.
3. Juli 1907: Das preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten weist Vorarbeiten an.
1913: Baubeginn.
1915: Beschluss für die östliche Abzweigung Ringen–Bad Bodendorf.
1918: Der Bau der östlichen Strecke beginnt.
Herbst 1921: Grundsteinlegung am Adenbachviadukt.
1922: Die Interalliierte Rheinlandkommission untersagt den Weiterbau und lässt später nur eine eingleisige Bahn zu.
Frühjahr 1923: Die Pfeiler des Adenbachviadukts mit Bogenansätzen stehen.
Dezember 1923: Die Arbeiten werden eingestellt.
1924: Das Baugerüst am Adenbachviadukt wird abgebaut.
1926: Die Verbindung Niederaußem–Martinswerk geht in Betrieb, im Herbst endet der Bau des Unterbaus bis Nierendorf.
1960 bis 1972: Im Kuxbergtunnel und im Trotzenbergtunnel entsteht der Regierungsbunker.
1970 bis 1973: Strecke und Dämme dienen teilweise als Baugrund für die A 61.
1971: Die Strecke Niederaußem–Martinswerk wird stillgelegt.
1978: Die Gleise südlich von Horrem werden stillgelegt.
1997: Der Regierungsbunker wird aufgegeben.
1999: Die Adenbach-Pfeiler werden Teil einer Kletteranlage.
2002: Euroga 2002 plus: Rückriems „Sieben Scheiben“ und eine Fußgängerbrücke über die Erft.
2021: Die Wegdecke des Damms zwischen Helpenstein und Rommerskirchen wird erneuert.
2023: Ein 500 Meter langer Abschnitt am Ortsrand von Rommerskirchen wird hergerichtet.
Häufige Fragen
Ist auf dem Strategischen Bahndamm je ein Zug gefahren?
Warum heißt er Strategischer Bahndamm?
Warum wurde er nie fertig?
Kann man auf dem Damm radeln?
Was ist im Ahrtal erhalten?
Der Strategische Bahndamm blieb ein Plan aus der Kaiserzeit, von dem nur Erdbauwerke, Brücken und Tunnel zurückblieben.
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