Verschwundene Straßenbahnen: sieben Bahnen, die Bussen wichen
Von der Pferdebahn in Koblenz über das Seetram in Thun bis zum Bockerl in Altötting: sieben Straßenbahnen, die Busse ersetzt haben, und was von ihnen übrig blieb.
Lage: Koblenz, Mönchengladbach, Thun, Kleve, Saarlouis, Recklinghausen und Altötting. Status: Alle sieben Straßenbahnen sind eingestellt, Busse und zum Teil Trolleybusse übernahmen den Verkehr. Heute: Gleise im Straßenbelag, ein Denkmal-Betriebshof und ehemalige Betriebsgebäude.
Dieser Beitrag erzählt von sieben dieser Bahnen: der Straßenbahn Koblenz, der Straßenbahn Mönchengladbach, der Strassenbahn Steffisburg–Thun–Interlaken, der Straßenbahn Kleve, der Straßenbahn Saarlouis, den Vestischen Straßenbahnen und der Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting.
Jede hat einen eigenen Abschnitt, und überall wird gesagt, was von ihr erhalten ist.
Für Koblenz, Mönchengladbach und Saarlouis ist kein sichtbarer Rest der Bahn belegt, dort steht nur die Geschichte.
Die Vestische ist heute ein reiner Busbetrieb, die Bahn selbst gibt es nicht mehr.
Freie Fotos aus der Betriebszeit sind selten, für Mönchengladbach und Thun gibt es kein verwendbares Foto.
Die Straßenbahn Koblenz
Die Koblenzer Straßenbahn bestand von 1887 bis 1967.
Sie hatte große eingleisige Abschnitte und benutzte bis zur Stilllegung ausschließlich Rollenstromabnehmer.
Betreiber war die 1886 gegründete Koblenzer Elektrizitätswerk und Verkehrs-AG, kurz KEVAG.
Am 25. Mai 1887 eröffnete die erste Pferdebahnlinie, sie war 1,89 Kilometer lang und führte von der Schiffsbrücke am Rhein über den Görresplatz bis zum Löhrtor, nur wenige Meter vom Hauptbahnhof entfernt.
Die letzte Pferdebahn fuhr am 27. Januar 1901, da liefen schon die ersten elektrischen Linien.
Das Netz wuchs bis Ende der 1920er Jahre auf 51,71 Kilometer, von denen nur 4,19 Kilometer zweigleisig waren.
In den 1930er Jahren fuhren 11 Linien.
Die Fahrzeuge waren zweiachsige Triebwagen, elfenbeinfarben mit grünem Streifen.
Der Zweite Weltkrieg zerstörte das Netz: Nach den Luftangriffen im April 1944 lag das linksrheinische Netz still, und die gesprengten Rhein- und Moselbrücken teilten es.
Am 14. Juli 1946 lief die wichtige Achse Rheinstraße–Plan–Hauptbahnhof–Schützenhof wieder, das rechtsrheinische Netz stellte man bis Mitte der 1950er Jahre auf Oberleitungsbusse um.
Der Niedergang begann 1958: Am 3. September wurde zuletzt Stolzenfels angefahren.
Am 5. Mai 1961 verschwanden die Linien nach Metternich und Neuendorf, am 27. Oktober 1964 die nach Moselweiß.
Am 19. Juli 1967 fuhren die letzten beiden Linien, die durch die engen Straßen der Innenstadt führten, in denen Omnibusse nicht fahren konnten.
Weil eine Weiterführung hohe Sanierungskosten verlangt hätte, galt sie als nicht tragbar.
Der Obusbetrieb endete am 30. Oktober 1970, seither fahren in Koblenz nur noch Omnibusse.
Zur 2000-Jahr-Feier der Stadt baute man die Form des Wagens Nr. 36 auf einem VW-Bus nach, dessen Jungfernfahrt am 16. Juni 1996 stattfand.
Die Straßenbahn Mönchengladbach
Die Mönchengladbacher Straßenbahn entstand aus einer Pferdebahn, die seit 1881 Gladbach und Rheydt verband.
Am 10. August 1881 begann der offizielle Betrieb auf der 5,2 Kilometer langen Strecke mit 14 Wagen und 50 Pferden.
Das Depot lag in der heutigen Rheydter Straße 317.
1897 kauften die beiden Städte die Bahn, ab 1900 wurde sie elektrifiziert und auf Meterspur umgebaut, am 1. Oktober 1901 teilten sich die Betriebe der beiden Städte.
Mit der Vereinigten Städtebahn kam 1906 eine Verbindung zwischen Dülken, München-Gladbach, Süchteln und Viersen hinzu.
Am 1. September 1929 entstand mit der Städtischen Straßenbahn Gladbach-Rheydt ein gemeinsamer Betrieb, ab 1936 gingen beide Städte wieder getrennte Wege.
1943 erreichte München Gladbach mit 42.876.394 beförderten Personen seinen Höchststand.
Luftangriffe am 10. und 19. September 1944 zerstörten weite Teile des Netzes, am 13. August 1945 lief der Personenverkehr wieder an.
Der Verkehr nach Krefeld endete am 7. März 1954, weil die Bundesbahn die Strecke in 30 Minuten zurücklegte und die Straßenbahn eine Stunde brauchte.
In Rheydt endete die Straßenbahn bereits zehn Jahre früher als in Mönchengladbach.
1960 empfahl ein Gutachten den vollständigen Ersatz durch Omnibusse, danach wurden die Linien nach und nach eingestellt.
Die Linie 10 fuhr zuletzt am 31. Mai 1964, die Linie 3 am 22. Mai 1966, die Linien 1 und 2 im Oktober 1968.
Am 15. März 1969 endete mit dem Teilstück der Linie 7 zwischen Holt und Lürrip der letzte Betrieb.
Die Gelenkwagen 31 bis 35 gingen nach Aachen, die Wagen 36 bis 39 zu den Vestischen Straßenbahnen.
Bis 1969 hatte der Bus alle Straßenbahnlinien übernommen.
Die Strassenbahn Steffisburg–Thun–Interlaken
Die Strassenbahn Steffisburg–Thun–Interlaken bestand von 1914 bis 1958 im Kanton Bern.
Sie hatte zwei Strecken von Thun aus: nach Steffisburg und am Nordufer des Thunersees entlang bis Interlaken.
Der erste Abschnitt Steffisburg–Thun–Oberhofen ging am 10. Oktober 1913 in Betrieb, zu Weihnachten 1913 folgte Beatenbucht, am 20. Juni 1914 Interlaken.
Wegen der prekären Finanzen baute man die Strecke so billig wie möglich: ohne Querschwellen, die Schienen auf dünnem Schotter hielten Spurstangen.
Die Schienen nutzten sich schnell ab und mussten mehrfach ausgebessert werden.
Am 13. Juni 1927 ging das neue Stationsgebäude in Thun in Betrieb, das die Bahn zur Hälfte mit der BLS für deren Dampfschiffanleger nutzte.
Das alte Stationsgebäude baute man in Gunten wieder auf.
Am 18. Dezember 1939 stellte die Bahn den Betrieb zwischen Beatenbucht und Interlaken ein, die Streckenlänge sank um 9.386 Meter auf 16.742 Meter.
Im Zweiten Weltkrieg stiegen die Fahrgastzahlen stark, 1944 zählte die Bahn annähernd 1,375 Millionen Fahrgäste.
1948 fiel die Entscheidung, die Seestrecke auf Trolleybusse umzustellen.
Dies geschah 1952 schrittweise: Beatenbucht–Merligen am 1. Februar, Merligen–Gunten am 7. April und Gunten–Thun am 11. August.
Die Strecke Thun–Steffisburg blieb zunächst bestehen, weil der Unterbau dort deutlich besser war, und wurde am 1. Juni 1958 auf einer Länge von drei Kilometern auf Autobus umgestellt.
Je sechs Trieb- und Beiwagen gingen nach Innsbruck, wo man sie wegen der Spannungsunterschiede nicht betreiben durfte, zwei Beiwagen kamen zur Stubaitalbahn und drei zur Trogenerbahn.
Das Stationsgebäude am Bahnhof Thun blieb erhalten und wird von den Verkehrsbetrieben STI genutzt.
Die Straßenbahn Kleve
Die Klever Straßenbahn war eine normalspurige elektrische Bahn, die von 1911 bis 1962 Kleve mit den umliegenden Gemeinden verband.
Betreiber war die Klever Straßenbahn GmbH, eine Tochter des RWE, das so den Niederrhein an sein Stromnetz anschließen und einen Mindestabsatz sichern wollte.
Am 1. Oktober 1911 ging der erste Abschnitt vom Bahnhof Kleve zum Rhein bei Emmerich in Betrieb, wo eine Fähre Anschluss gab.
Am 1. Dezember 1912 folgte die Strecke zur niederländischen Grenze bei Beek, wo Reisende in die Straßenbahn nach Nijmegen umsteigen konnten.
Am 9. November 1920 war die Verlängerung bis zum Bahnhof Bedburg-Hau fertig.
Mit Beginn der Operation Market Garden am 17. September 1944 ruhte der Betrieb auf der Beeker Strecke.
Die Grenzänderungen von 1949 verlegten das westliche Ende nach Wyler, die Schienen des abgebauten Abschnitts verwendete man für eine 1,4 Kilometer lange Strecke nach Materborn.
Als 1952 ein Omnibus zwischen Nijmegen und Kleve fuhr, wurde 1955 die Straßenbahn in Nijmegen eingestellt, und auch in Kleve stellte man den Weiterbetrieb in Frage.
Am 24. Januar 1960 endete der Betrieb nach Wyler, am 17. Oktober 1960 der von Kellen zur Rheinfähre, am 31. März 1962 die letzten Strecken.
Die Kreis Moerser Verkehrs- und Versorgungsbetriebe übernahmen den Busverkehr.
Der Betriebshof in der Briener Straße umfasste 10.913 Quadratmeter, davon waren 3.236 Quadratmeter bebaut.
Die Wagenhalle hatte zwei Stände mit je vier Gleisen.
Das Gebäude blieb nach der Stilllegung erhalten, steht seit 1998 unter Denkmalschutz und wird unter anderem von Einzelhandelsketten genutzt.
Von den Fahrzeugen existiert nichts mehr: Triebwagen 22 wurde Ende der 2000er Jahre verschrottet, Triebwagen 23 nach dem Konkurs der Schwerter Museumsstraßenbahn 2002.
Die Straßenbahn Saarlouis
Das Netz der Straßenbahn im Kreis Saarlouis war fast 60 Kilometer lang.
Der Bahnhof Saarlouis lag etwa zwei Kilometer vom Zentrum entfernt, und viele Orte mit Kohlengruben und Eisenhütten hatten zunächst keinen Anschluss.
Die Kleinbahn Ensdorf–Saarlouis–Wallerfangen eröffnete am 30. Juli 1897, am 30. Januar 1899 folgte die Dampfbahn nach Fraulautern.
Die elektrischen Straßenbahnen des Kreises gingen ab 1913 in Betrieb, am 20. Mai 1913 auf der Strecke nach Fraulautern, am 18. Oktober 1913 auf weiteren Strecken.
Die 1922 gegründete Kraft- und Verkehrswerke AG baute das Netz weiter aus.
Am 1. September 1925 führte die Strecke ins lothringische Creutzwald, sodass die Saarlouiser Straßenbahn zu den wenigen Betrieben der Welt mit grenzüberschreitendem Verkehr gehörte.
Den fast zwei Kilometer langen Abschnitt auf französischem Gebiet finanzierte der Eigentümer der Grube La Houve.
1928 waren von 59,4 Kilometern Strecke nur 3,1 Kilometer zweigleisig.
Wegen der vielen Schichtarbeiter ruhte der Betrieb nur zwischen 2.30 Uhr und 3.40 Uhr.
Zu Beginn des Zweiten Weltkriegs lag der Kreis im Frontgebiet, die Bevölkerung wurde evakuiert, und monatelang stand der Verkehr still.
Nach dem Krieg stellte die Gesellschaft das Netz Schritt für Schritt ein: Am 18. Mai 1953 fielen die Strecken Lisdorf–Wadgassen und Ensdorf–Bous weg.
Am 4. September 1955 folgten Dillingen–Nalbach und Fraulautern–Saarwellingen, am 31. Mai 1957 Saarlouis Hauptbahnhof–Dillingen und am 1. Juni 1959 Fraulautern–Ensdorf–Schwalbach.
Die letzte Strecke mit Personenverkehr nach Creutzwald endete am 28. Februar 1961.
Der Güterverkehr lief noch bis zum 31. Dezember 1963 zwischen Saarlouis, Lisdorf und Ensdorf.
Die beiden elektrischen Lokomotiven kamen nach der Einstellung zur Dillinger Hütte.
Die Vestischen Straßenbahnen
Die Vestischen Straßenbahnen entstanden aus dem Wunsch, eine Pferdeomnibus-Strecke zwischen Recklinghausen und Herten durch eine elektrische Straßenbahn zu ersetzen.
Am 12. und 26. Juni 1899 kam es zu einem Gesellschaftsvertrag der beteiligten Kommunalverbände, als Betriebsbeginn gilt der 10. Mai 1901 mit der Linie Recklinghausen–Herten–Wanne.
Der Betriebshof in Herten an der Clemensstraße hatte neben der Wagenhalle Schmiede, Magazin und Schreinerei.
Ein zweiter Betriebshof in Bottrop kam am 9. Mai 1909 hinzu.
1950 befuhr das Unternehmen 190 Kilometer Strecke und gehörte damit zu den größten Straßenbahnbetrieben Deutschlands.
Im September 1953 hatte das Netz seine größte Ausdehnung, danach wurden Straßenbahn- durch Buslinien ersetzt.
Im Juni 1976 kam ein Gutachten zu dem Schluss, dass der Omnibusbetrieb wirtschaftlich überlegen sei und der Betrieb binnen sechs Jahren umgestellt werden sollte.
Am 3. Oktober 1982 endete der Straßenbahnbetrieb mit der Aufgabe des Streckenteils Recklinghausen Hbf–Herne Bf der Gemeinschaftslinie 305 mit der Bogestra.
Gleise und Oberleitungen wurden entfernt, die verbliebenen Fahrzeuge kamen zu den Verkehrsbetrieben in Lille.
Zwei Wagen fuhren von 1981 bis 1991 als Museumsstraßenbahn im Traumlandpark.
Triebwagen 380 blieb auf Initiative eines Privatmanns erhalten, gelangte zur Schwerter Museumsstraßenbahn und 1997 ins Heimat- und Naturkunde-Museum Wanne-Eickel und wurde dort 2016 verschrottet.
Statt der vielen kleinen Betriebshöfe baute die Vestische zwei neue in Bottrop und Herten.
Das Unternehmen betreibt heute Omnibusse im Kreis Recklinghausen, in Bottrop und im Norden von Gelsenkirchen.
Die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting
Die Dampfstraßenbahn, im Volksmund Bockerl genannt, war eine meterspurige Bahn und verband von 1906 bis 1930 die oberbayerischen Kleinstädte Altötting und Neuötting mit dem abseits gelegenen Bahnhof Neuötting.
Sie war die einzige Straßenbahnstrecke der Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen und ab 1920 der einzige Straßenbahnbetrieb der Deutschen Reichsbahn.
Die Strecke wurde als Straßenbahn konzessioniert, weil sie ausschließlich im öffentlichen Straßenraum verlief.
Am 26. September 1905 begann der Bau der 5,146 Kilometer langen Strecke, am 16. August 1906 wurde sie eröffnet.
Neun Zwischenhaltestellen bedienten die Züge, die Höchstgeschwindigkeit lag bei 15 Kilometern in der Stunde, die Fahrt über die ganze Strecke dauerte 27 Minuten.
Die Bahn beförderte Personen, Stückgut und Bahnpost, aber keine Güter wie eine normale Eisenbahn.
1917 fuhren 366.716 Fahrgäste mit, 1924 sank die Zahl auf 80.732.
Im Frühjahr 1929 fiel der Beschluss zur Aufgabe, am 1. April 1930 war der letzte Betriebstag.
Die Bahn war damit die letzte Dampfstraßenbahn in Deutschland, die stillgelegt wurde.
Seit 1930 fahren Omnibusse, zuerst der Kraftpost, dann der Bundesbahn, heute der Regionalbus Ostbayern.
Viele Bushaltestellen liegen genau an den früheren Straßenbahnhaltestellen, und die Haltestelle Neuötting Innbrücke trägt als einzige noch ihren alten Namen.
Die Gleise im Straßenbelag wurden nach der Stilllegung nicht überall entfernt, weil der Aufwand zu groß war.
Zum Teil liegen sie noch unter dem in den 1930er Jahren aufgetragenen Straßenbelag, 2009 kamen die alten Schienen bei Straßenbauarbeiten in Altötting wieder zum Vorschein.
Teile der Betriebsstation in der Altöttinger Straße 30 blieben erhalten und dienen seit den 1950er Jahren als Geschäftsräume der Firma Josef Hiebl KG.
Der Verkaufsraum steht auf dem Fundament des früheren Lokschuppens, das Hauptgebäude entstand nach mehreren Umbauten aus dem früheren Wohn- und Werkstattgebäude.
Es handelt sich um Geschäftsräume, nicht um einen öffentlichen Ort.
Vier Personenwagen verkaufte die Bahn 1930 an die Schweizer Bremgarten-Dietikon-Bahn.
Zwei davon, B 28 und B 29, wurden einige Jahre nach 1971 an das Hotel Restaurant Stalden beim Bahnhof Berikon-Widen verkauft, wo sie als zusätzlicher Gastraum dienen.
Vorher und nachher: was von den sieben Bahnen blieb
In Kleve steht der Betriebshof unter Denkmalschutz, in Thun das Stationsgebäude am Bahnhof, und in Altötting liegen Schienen unter dem Pflaster.
In Koblenz, Mönchengladbach und Saarlouis ist nichts Sichtbares belegt, dort bleiben nur Netzpläne, Fahrzeugnummern und Daten.
In Recklinghausen ist ein früherer Betriebshof zu sehen, die Oberleitungen und Gleise der Vestischen wurden entfernt.
Die sieben Bahnen in Daten
1881: Am 10. August beginnt der offizielle Betrieb der Pferdebahn Gladbach–Rheydt.
1887: Am 25. Mai eröffnet in Koblenz die erste Pferdebahnlinie.
1897: Am 30. Juli eröffnet in Saarlouis die Kleinbahn Ensdorf–Saarlouis–Wallerfangen.
1899: Am 12. und 26. Juni kommt der Gesellschaftsvertrag für die spätere Vestische Straßenbahn zustande.
1901: Als Betriebsbeginn der Vestischen gilt der 10. Mai.
1906: Am 16. August wird die Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting eröffnet.
1911: Am 1. Oktober eröffnet der erste Abschnitt der Klever Straßenbahn.
1913: Am 10. Oktober geht der erste Abschnitt Steffisburg–Thun–Oberhofen in Betrieb.
1930: Am 1. April ist der letzte Betriebstag der Dampfstraßenbahn Neuötting–Altötting.
1952: Die Seestrecke der Thuner Bahn wird auf Trolleybus umgestellt.
1958: Am 1. Juni fährt in Thun die letzte Straßenbahn nach Steffisburg.
1961: Am 28. Februar endet in Saarlouis der Personenverkehr nach Creutzwald.
1962: Am 31. März enden die letzten Strecken der Klever Straßenbahn.
1967: Am 19. Juli fahren die letzten beiden Linien der Koblenzer Straßenbahn.
1969: Am 15. März endet in Mönchengladbach der letzte Straßenbahnbetrieb.
1982: Am 3. Oktober endet der Straßenbahnbetrieb der Vestischen.
Häufige Fragen
Welche dieser Bahnen fuhr am längsten?
Warum fuhr die Koblenzer Straßenbahn bis 1967?
Gab es grenzüberschreitenden Verkehr?
Was ist in Kleve von der Straßenbahn erhalten?
Was blieb von der Dampfstraßenbahn in Altötting?
Welches Stationsgebäude blieb in Thun erhalten?
Weitere stillgelegte Straßenbahnen stehen in den Beiträgen zur Straßenbahn Hagen, zur Straßenbahn Wuppertal und zur Straßenbahn Stralsund.
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