Vier stille Werkbahnen: Dortmund, Berlin-Tegel, Wien und Radmer
Eine Hüttenbahn mit 147 Kilometern Gleis, eine Industriebahn nach Tegel, eine Müllbahn an der Donau und eine Waldbahn in der Steiermark. Was diese Werkbahnen waren und was heute von ihnen bleibt.
Lage: Dortmund, Berlin-Tegel bis Friedrichsfelde, Wien-Donaustadt und Radmer in der Steiermark. Status: Alle vier Bahnen sind als eigener Betrieb beendet, bei der Westfalenhütte gehören Teile der Gleise zur Dortmunder Eisenbahn. Heute: Gleisreste in Berlin, Fahrzeugreste in Radmer und ein Park in Wien.
Werkbahnen fuhren nicht für Fahrgäste, sondern für Hüttenwerke, Fabriken, Wälder und Müllhalden.
Dieser Beitrag erzählt von vier solchen Bahnen: der Werkbahn der Westfalenhütte in Dortmund, der Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde in Berlin, der Müllbahn Bruckhaufen in Wien und der Waldbahn Radmer in der Steiermark.
Keine davon ist mehr als eigener Betrieb in Fahrt, und bei der Westfalenhütte gehören Teile der Gleise bis heute zum Netz der Dortmunder Eisenbahn.
Freie Fotos aus der Betriebszeit sind selten, deshalb zeigen die Bilder vor allem, was später übrig blieb.
Für die Waldbahn Radmer gibt es kein freies Foto, die Bahn steht hier ohne Bild.
Die Werkbahn der Westfalenhütte in Dortmund
Das Eisen- und Stahlwerk Hoesch, die Westfalenhütte, bestand seit dem 1. September 1871.
Am 31. Mai 1874 nahm die normalspurige Werkbahn des Werks ihren Betrieb auf.
Sie verband die einzelnen Werksteile miteinander und stellte den Anschluss an das Netz der Köln-Mindener Eisenbahn her, später an das der Deutschen Reichsbahn.
Nach einem Vertrag vom Januar 1878 mit der Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn-Gesellschaft bekam das Werk an seiner Westseite einen zweiten Gleisanschluss in Richtung Bahnhof Eving.
Ein Börsenprospekt von 1895 nennt für die Normalspur nur 11 Kilometer.
Um 1950 waren es 123,9 Kilometer mit 647 Weichen, bis Ende 1957 kamen weitere Strecken auf 147,4 Kilometer und 788 Weichen.
Als erstes Triebfahrzeug fuhr 1877 eine Dampflok im Eigenbau, deren Kessel von Henschel stammte.
Bis 1945 gab es nominal 30 normalspurige Dampfloks, ab 1954 setzte die Bahn auch Diesellokomotiven ein.
Bis zum Mai 1963 wurden die letzten sechs Dampfloks ausgemustert.
Eine Hauptwerkstatt mit vorgelagerter Schiebebühne reparierte Schmalspur- wie Normalspurfahrzeuge.
Neben der Normalspur gab es eine Schmalspur-Werkbahn, die dem Maschinenbetrieb des Werks unterstand.
Beide Bahnen arbeiteten weitgehend unabhängig voneinander.
Das änderte sich erst zum 1. Januar 1980, als die Dortmunder Eisenbahn beide Werkbahnen der Hoesch AG übernahm.
Schon die Fusion der Dortmunder Hüttenunion mit der Hoesch AG 1966 hatte verlangt, drei im Verbund arbeitende Werke durch die Regelspur miteinander zu vernetzen.
Mit der Stilllegung und dem Abbau der Hochöfen, der Sinteranlage und weiterer Werksteile ab 2001 änderte sich die Aufgabe der früheren Werkbahn grundlegend.
Weite Teile der Gleise bestehen im Netz der heutigen Dortmunder Eisenbahn weiter oder sind in ihm aufgegangen, dort ist die Bahn also nicht stillgelegt.
Im historischen Portierhaus der Westfalenhütte zeigt das Hoesch-Museum in seiner Dauerausstellung Fotografien und Modelle der Werkbahn und der Werksteile, die sie erschloss.
Die Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde in Berlin
Seit 1905 plante der Landkreis Niederbarnim eine regelspurige Kleinbahn im Norden und Osten Berlins, um das Umland für Gewerbe zu erschließen.
Das Kapital brachte der Kreis aus eigener Kraft auf.
Die Strecke ging in drei Abschnitten in Betrieb: am 16. Dezember 1907 von Friedrichsfelde nach Blankenburg, am 17. August 1908 weiter bis zum Lübarser Weg und am 2. November 1908 bis zum Hafen Tegel.
Sie diente ausschließlich dem Güterverkehr.
Der Tegeler Hafen war die Verladestation für die Güter, die zu über 100 Betrieben entlang der Strecke gebracht wurden.
Einzelne Firmen hatten eigene Anschlüsse, andere nahmen ihre Waren an einem der zehn Güterbahnhöfe entgegen.
Wegen der Bahn siedelten sich weitere Betriebe an, darunter die Niles-Werke, die 1920 ihre Produktion von Oberschöneweide nach Weißensee verlegten.
Durch das Groß-Berlin-Gesetz von 1920 lag die Strecke komplett in Berlin, und der Kreis wollte seine Anteile an die Stadt verkaufen.
1925 übernahm die mehrheitlich städtische Reinickendorf-Liebenwalde-Groß Schönebecker Eisenbahn-AG Strecke und Betrieb, ab 1927 hieß sie Niederbarnimer Eisenbahn.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Bahn an Bedeutung, denn die Sektorengrenze zerschnitt sie.
Der Abschnitt Tegel Hafen–Lübars lag im französischen Sektor, der größere Teil im sowjetischen.
Ab dem 1. Januar 1950 hatte die Deutsche Reichsbahn die Betriebsrechte auf dem Ostteil, 1952 endete der Verkehr über die Sektorengrenze.
Zum 1. Januar 1973 wurden die Abschnitte Weißensee–Hohenschönhausen und Buchholz–Niederschönhausen stillgelegt, die Güterladestellen Wittenau und Lübars folgten im Herbst 1980.
Im Westen versorgte die Bahn noch das Wärmekraftwerk am Märkischen Viertel mit Kohle, bis 1994.
Der letzte reguläre Gütertransport fuhr 1997, 90 Jahre nach der Eröffnung.
Bis 1998 gab es noch Museumsfahrten mit Dampfzügen auf dem westlichen Teil, die letzte Fahrt fand im November 1998 statt.
Der Weißenseer Abschnitt wurde 2005 abgebaut, die restliche Strecke in Wittenau 2006 größtenteils.
Heute sind Gleisreste an den Bahnübergängen Ziekowstraße, Rosentreterpromenade und Cyclopstraße sowie rund 300 Meter Gleis von der Quickborner Straße bis Lübars erhalten.
Die alten Bahnbrücken über die Panke, den Nordgraben und das Tegeler Fließ stehen noch.
Im Osten sieht man die Trasse an manchen Stellen noch.
Die Bahn unterquert die Rhinstraße, und die Brücke über die Strecke wurde beim Bau der Straße 1985 mitgebaut, obwohl das Ende des Bahnbetriebs schon absehbar war.
Etwa anderthalb Kilometer dahinter liegt der Güterbahnhof von Alt-Hohenschönhausen, an dem die Strecke vorerst endet.
Am Faulen See sind noch vereinzelt Schwellen und Schotter zu finden.
Anderswo ist von der Trasse nichts mehr zu erkennen.
Auf Höhe der Hansastraße versperren zwei Autohäuser die alte Trasse, an der Feldtmannstraße steht eine Wohnsiedlung samt Zufahrtsstraße auf ihr.
Die Kreuzungen mit der Straße An der Industriebahn und der Blankenburger Straße erhielten Mitte der 1990er Jahre neue Schranken und Signale, obwohl die Strecke schon außer Betrieb war.
Der Fachwerk-Lokschuppen am Tegeler Hafen wurde Anfang März 2014 abgerissen.
Mit der Inbetriebnahme des Elektronischen Stellwerks Berlin-Tegel im Oktober 2021 wurde auch der Anschluss der Industriebahn am Bahnhof Tegel zurückgebaut.
Die Berliner Senatsverwaltung hat beschlossen, einige Grünanlagen entlang der ehemaligen Trasse zum Projekt Grüner Bogen auszubauen und stellt dafür ab 2026 Fördermittel bereit.
Für eine Fläche von 22.000 Quadratmetern am Faulen See sind 3,5 Millionen Euro vorgesehen, die Planung soll bis 2028 umgesetzt werden.
An Bahnübergängen liegen die Gleisreste im Straßenraum, dort sind sie von der Straße aus zu sehen, ohne dass man auf die Gleise treten muss.
Die Müllbahn Bruckhaufen in Wien
Um 1936 war es zu teuer geworden, den Hausmüll auf der Wiener Deponie am Bruckhaufen mit Raupenschleppern und Anhängern zu verteilen.
Die Österreichischen Siemens-Schuckert-Werke schlugen deshalb eine elektrische Feldbahn mit 760 Millimetern Spurweite im Rundkurs vor.
Sie entstand im Sommer 1936 als Teil eines Arbeitsbeschaffungsprogramms der Stadt Wien und kostete rund 700.000 Schilling.
Im Herbst 1936 begann der Betrieb.
Die Strecke war ein Rundkurs von zunächst 450 Metern Länge im nordwestlichen Bereich des heutigen Donauparks.
An zwei erhöhten Laderampen kippten die Müllwagen der Stadt ihre Fracht in Züge der Müllbahn, die aus vier Waggons bestanden.
Die Züge fuhren zu einem 4,7 Meter hohen Schüttdamm, öffneten dort in langsamer Fahrt die Ladeklappen und entluden sich.
Für einen Umlauf brauchte man anfangs rund sechs Minuten, etwa 20 Fahrten fanden täglich statt.
War ein Bereich aufgefüllt, musste das Schüttgleis verlegt werden, was an den betriebsfreien Wochenenden geschah.
Die Rundstrecke wuchs mit der Müllmenge: 1940 war sie 1,5 Kilometer lang, zuletzt rund 1,8 Kilometer.
Die Bahn fuhr mit Strom aus einer Fahrleitung mit 500 Volt Gleichstrom.
Auf den Schüttdämmen gab es keine Fahrleitung, dort fuhren die Lokomotiven mit Akkumulatoren von 360 Volt, und die Umschaltung geschah automatisch über die Höhe des Fahrdrahts.
Zur Betriebsaufnahme lieferte Siemens-Schuckert vier zweiachsige Elektrolokomotiven, dazu kamen zwölf Einseit-Entleerer mit je 6 Kubikmetern Fassungsraum.
Lokomotive Nr. 3 wurde im Zweiten Weltkrieg so schwer beschädigt, dass man sie nicht wieder aufarbeitete, 1946 war die Instandsetzung der Bahnanlage abgeschlossen.
Ab 1947 konnten die städtischen Müllautos direkt auf die Deponie fahren, damit begann das Ende der Müllbahn.
1952 wurde der Betrieb eingestellt.
Auf dem Gelände der ehemaligen Deponie liegen heute der Donaupark mit dem Donauturm, die Siedlung Bruckhaufen und die Auffahrt zur Brigittenauer Brücke.
Einige ehemalige Betriebsgebäude stehen noch und dienen dem Wiener Stadtgartenamt.
Von den Fahrzeugen existiert noch die Zweikraftlok „Elfi“ der Rheinregulierungsbahn, die 1958 aus einer Elektrolok der Müllbahn umgebaut wurde.
Zwei umgebaute Fahrzeuguntergestelle ehemaliger Waggons gibt es bei der Lokalbahn Mixnitz–St. Erhard und im Eisenbahnmuseum Schwechat.
Die Waldbahn Radmer in der Steiermark
Die Waldbahn Radmer war eine nicht öffentliche Schmalspurbahn zwischen Radmer und Hieflau, die später auch Erzbahn Radmer hieß.
Sie beförderte hauptsächlich Holz und Erz.
Die Verwaltung der Fondsgüter des Kaiserhauses, nach 1918 im Besitz der Hohenbergs, plante sie ab 1912, der Erste Weltkrieg legte den Bau aber lahm.
Nach den Sturmkatastrophen von 1916 und 1917 lagen riesige Holzmengen im Radmertal, deshalb wurde der Bau nach dem Krieg wieder aufgenommen.
Im August 1919 begann der Ausbau, am 3. März 1920 der Betrieb.
Wegen des großen Holzanfalls im Finstergraben wurde die Strecke bis zur Ladestelle Neuhaus verlängert und im November 1922 mit 12,8 Kilometern Länge fertig.
Die Spurweite betrug 830 Millimeter, damit man Fahrzeuge vom Erzberg verwenden konnte.
Die Bahn berührte alle wichtigen Zufahrtsstraßen, Lagerplätze und Bringungsanlagen, der Hauptladeplatz lag im Finstergraben, die Endstelle in Hieflau Säge.
Die beladenen Wagen fuhren meist durch Schwerkraft von Radmer zur Säge nach Hieflau, einen öffentlichen Personenverkehr gab es nicht.
Die erste Dampflok „Sophie“ war von 1922 bis 1950 im Einsatz, ihr Namensschild bewahrt heute noch die Forstverwaltung in ihren Räumen auf.
Den Eisenstein des Bergbaus Radmer wollte die Bahn von Anfang an mit abführen.
Am 1. März 1939 beauftragte die Betriebsleitung des Eisensteinbergbaus eine Wiener Firma mit der Gleisverbindung von der Zwiebachbrücke zum Bergbaugelände, die 1941 fertig wurde.
Am 12. Dezember 1941 fuhr der erste Erzzug zum Bodenbunker nahe dem Bahnhof Radmer, danach kamen wöchentlich rund 2.000 Tonnen Roherz zur Verladung.
1948 schloss das Hohenbergsche Forstamt einen Pachtvertrag mit dem Eisensteinbergbau.
Reine Holzzüge verkehrten noch bis 1954, gemischte Züge bis 1956, danach endete der Holzverkehr, und die Waldbahnstrecken wurden bis etwa 1964 abgebaut.
Von 1965 bis 1967 wurde die Bahn umfangreich umgebaut: auf 900 Millimeter Spurweite und mit 1200 Volt Gleichspannung elektrifiziert.
Die Strecke war nach dem Ende der Holzförderung nur noch 7,32 Kilometer lang.
Die Erzzüge zogen zwei schwere Elektrolokomotiven mit neun Wagen und bis zu 285 Tonnen Gesamtgewicht, bis zu fünfmal täglich zum Bodenbunker an der Erzbergbahn.
Als letzte in Betrieb stehende Waldbahn Österreichs, wenn auch nicht mehr in ihrer ursprünglichen Form, wurde sie am 30. Juni 1979 nach der Einstellung des Eisensteinbergbaus Radmer stillgelegt und bald darauf abgebaut.
Einige Fahrzeuge des Bergbaubetriebs stehen als Industriedenkmal in Radmer, die großen BoBo-Elektrolokomotiven wurden 1980 in Radmer verschrottet.
Vorher und nachher: was von den vier Bahnen übrig blieb
In Dortmund lebt die Werkbahn im Netz der Dortmunder Eisenbahn weiter, auch wenn die Hochöfen verschwunden sind.
In Berlin liegen Gleisreste an einigen Bahnübergängen und ein 300 Meter langes Stück bei Lübars, während Autohäuser und eine Wohnsiedlung die Trasse an anderen Stellen verbaut haben.
In Wien erinnern nur einige Betriebsgebäude des Stadtgartenamts an die Müllbahn, auf der Deponie liegt der Donaupark.
In Radmer sind Fahrzeuge als Industriedenkmal erhalten.
Die vier Bahnen in Daten
1871: Das Eisen- und Stahlwerk Westfalenhütte besteht seit dem 1. September.
1874: Am 31. Mai nimmt die normalspurige Werkbahn der Westfalenhütte den Betrieb auf.
1907: Am 16. Dezember eröffnet die Industriebahn Friedrichsfelde–Blankenburg.
1908: Die Industriebahn erreicht am 2. November den Hafen Tegel.
1920: Am 3. März beginnt der Betrieb der Waldbahn Radmer.
1936: Im Herbst nimmt die Müllbahn Bruckhaufen in Wien den Betrieb auf.
1941: Am 12. Dezember fährt der erste Erzzug der Radmer-Bahn zum Bodenbunker.
1952: Die Müllbahn Bruckhaufen wird eingestellt, auf der Industriebahn endet der Verkehr über die Sektorengrenze.
1973: Zum 1. Januar werden die Abschnitte Weißensee–Hohenschönhausen und Buchholz–Niederschönhausen der Industriebahn stillgelegt.
1979: Am 30. Juni endet der Betrieb der Waldbahn Radmer.
1980: Zum 1. Januar übernimmt die Dortmunder Eisenbahn die Werkbahnen der Hoesch AG.
1997: Auf der Industriebahn Tegel–Friedrichsfelde fährt der letzte reguläre Gütertransport.
2001: Die Hochöfen und weitere Werksteile der Westfalenhütte werden stillgelegt und abgebaut.
2014: Anfang März wird der Lokschuppen am Tegeler Hafen abgerissen.
2021: Im Oktober wird der Anschluss der Industriebahn am Bahnhof Tegel zurückgebaut.
Häufige Fragen
Sind alle vier Bahnen stillgelegt?
Fuhren auf der Industriebahn in Berlin Fahrgäste?
Was blieb von der Waldbahn Radmer?
Welche Spurweite hatte die Müllbahn Bruckhaufen?
Wo findet man in Berlin noch Gleise der Industriebahn?
Gibt es die Lokomotiven der Müllbahn noch?
Wer mehr über stillgelegte Bahnen lesen möchte, findet im Beitrag zur Straßenbahn Hagen und im Beitrag zur Werkbahn des Chemiewerks Eilenburg weitere Beispiele.
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