Die Werkbahn des Chemiewerks Eilenburg: 106 Jahre Gleise, heute Reste im Gras
Siebzehn Kilometer Gleis, 17 Drehscheiben und eine Lok, die bis 1998 fuhr: Die Werkbahn des Eilenburger Chemiewerks war die größte Anschlussbahn Nordsachsens. Heute stehen nur noch Gleisreste, ein Dampfspeicherlok-Denkmal und ein Übergabebahnhof ohne Anschluss.
Lage: Eilenburg, Nordsachsen. Status: Werkbahn 1998 stillgelegt, Gleise bis auf Reste abgebaut. Heute: Werklok als technisches Denkmal, Gleisreste auf dem früheren Werksgelände, Übergabebahnhof ohne Anschluss.
Die Werkbahn des Eilenburger Chemiewerks fuhr 106 Jahre lang und war zuletzt die größte Anschlussbahn der nordsächsischen Region.
Wer heute in Eilenburg nach ihr sucht, findet keine Bahnanlage mehr, sondern Reste: einige Gleisstücke, einen Übergabebahnhof ohne Anschluss und eine Lok als Denkmal.
Dieser Beitrag erzählt, wie die Bahn wuchs, wie sie endete und was davon auf dem Gelände geblieben ist.
Entstehung: Ein Gleis für das Celluloidwerk
Die Anschlussbahn der Deutschen Celluloid-Fabrik wurde am 23. September 1892 eröffnet.
Gebaut wurde sie wenige Jahre nach der Eröffnung des Zelluloidwerks, mit dem sie wuchs.
In die Planung war der Anschluss von zwei nahegelegenen Ziegeleien einbezogen.
Zunächst führte die Preußische Staatseisenbahn den Betrieb.
Auf der Bahnstrecke Pretzsch–Eilenburg zwischen den Bahnhöfen Eilenburg und Eilenburg Ost stieß das Werkgleis auf die Hauptstrecke.
Dort entstand der Übergabebahnhof, in dem die Wagen zwischen Staatsbahn und Werk wechselten.
Er bestand aus einer Gleisharfe mit vier Gleisen, die zwischen 215 und 327 Metern lang waren, und zwei Ausziehgleisen nach Osten.
Das Stellwerk Aw regelte die Abläufe dort und steht bis heute in Betrieb.
So sah es vorher aus: Drehscheiben zwischen den Fabrikhallen
Im Ersten Weltkrieg stieg die Nachfrage nach Schießbaumwolle stark an, und das Werk wurde großzügig erweitert.
Mit ihm wuchs die Anschlussbahn, und auf dem Betriebsgelände entstanden mehrere Ladestellen.
Die Gleise im zentralen Werksteil nördlich der Ziegelstraße folgten dem rechtwinkligen Straßennetz.
Damit Loks und Wagen wenden konnten, wurden 17 Drehscheiben eingebaut, die man von Hand drehte.
Die Waggons wurden nach dem Drehen zum Teil mit einer Seilwinde von der Drehscheibe in die Produktionsgebäude gezogen.
1917 übernahm das Unternehmen den Betrieb selbst und gründete dafür eine eigene Bahnabteilung.
Zu Beginn standen zwei Lokomotiven zur Verfügung.
Die eine war eine Dampfspeicherlok für die explosionsgefährdeten Betriebsteile der Nitrozellulose- und Zelluloidherstellung, die andere eine Dampflok für die Übergabezüge zwischen Betriebsbahnhof und Anschlussbahnhof.
Mit der Produktlinie Decelith kamen ab 1936 weitere Aufgaben hinzu, und der Betriebsbahnhof wurde erweitert.
Der Lokschuppen hatte danach vier Stände.
Neben ihm lagen im Betriebsbahnhof drei Gleise und zwei Stumpfgleise.
Der Anschluss an eine Ziegelei, der seit dem Beginn der Bahn bestanden hatte und seit 1918 nicht mehr gebraucht wurde, wurde zurückgebaut.
Die Umstellung auf Kriegsproduktion im Zweiten Weltkrieg ließ den Güterverkehr wieder stark ansteigen.
1944 schaffte das Werk deshalb eine stärkere Dampfspeicherlok an.
Sie war allerdings zu schwer für die handbetriebenen Drehscheiben, ihr Einsatz blieb eingeschränkt, und um 1957 ging sie an die Filmfabrik Wolfen.
Nach 1945: Neustart und größte Ausdehnung
Nach dem Krieg stand in Frage, ob Werk und Werkbahn weiterbestehen würden.
Die Infrastruktur war in schlechtem Zustand, und es fehlte an Fachkräften.
1946 wurde die vollständige Demontage des Chemiewerks endgültig abgewendet, danach konnte wieder investiert werden.
Das Netz wuchs um mehrere Kilometer: 1948 kamen die Anschlüsse der neuen Peroxidabteilung dazu, 1963 der Celluloseacetatabteilung im Norden und 1964 des Wasserwerks im Süden.
In der Kastanienallee entstand ein neuer Kohlebunker.
Die meisten Drehscheiben wurden ausgebaut und durch Weichen ersetzt.
Zwei Drehscheiben blieben, am Wasserturm und an der Betriebskantine, nun mit elektrischem Antrieb.
In den 1960er Jahren kamen Dieselloks der Baureihe V 15 und Dampfspeicherloks aus dem Raw Meiningen.
Weil Dieselkraftstoff knapp war, setzte das Werk die Dieselloks bald weniger ein.
Die Ziegelstraße teilte das Werk in einen Nord- und einen Südteil und gehörte damals zur Fernverkehrsstraße 87.
Das Rangieren über die Bahnübergänge und das Wiegen auf der Gleiswaage nahe der Straße verursachten erhebliche Staus.
Als Ende der 1970er Jahre mit dem Containerbahnhof das Netz seine größte Ausdehnung erreichte, gab es Pläne, es mit dem Gleisnetz des Dermatoid-Werks in der Uferstraße zu verbinden.
Dazu kam es nicht, das Dermatoid-Werk wurde aber ab Mitte der 1980er Jahre als Nebenanschließer mit der Werkbahn verbunden.
Die Kohle für das Kraftwerk kam zunächst über einen Kippturm südlich der Ziegelstraße, später über ein drittes Gleis, das die Fernverkehrsstraße querte.
1964 entstand in der Kastanienallee eine neue Entladestelle für Kohle-Ganzzüge aus Selbstentladewagen.
Die Rohbraunkohle fiel dort in einen Grabenbunker mit schrägen Prallwänden.
In der zweiten Hälfte der 1970er Jahre entstand im Nordosten des Werksgeländes der Containerbahnhof mit einem Lade- und einem Umfahrungsgleis.
Die Container wurden mit einem Mobildrehkran umgeladen, den Transport auf dem Gelände übernahm ein Schlepper vom Typ Fortschritt ZT 300.
Eine Straßenanbindung gab es nicht.
1987 kam mit einer Dampfspeicherlok des Typs FLC 14949 vom Raw Meiningen die letzte Lokomotive der Werkbahn in Dienst.
Sie sollte vor allem die nur eingeschränkt nutzbaren Dieselloks ersetzen.
Die Lok mit der Nummer 2 steht heute als technisches Denkmal auf dem früheren Werksgelände.
Zu DDR-Zeiten war die Werkbahn rund um die Uhr in drei Schichten besetzt.
Eine Schicht bestand aus einem Schichtleiter, zwei Lokführern, zwei Rangierleitern und einem Schrankenwärter.
Tagsüber kamen der Anschlussbahnleiter, ein Meister, zwei Lokschlosser und eine Gleisbaubrigade von etwa fünf Mann hinzu.
Niedergang: Schutt- und Schrottzüge
Nach der Wiedervereinigung und der Umstellung auf die Marktwirtschaft schlossen nach und nach die einzelnen Betriebsteile.
Damit sank auch das Verkehrsaufkommen der Werkbahn.
1994 begann der Abbau nicht mehr genutzter Gebäude und Anlagen.
Die letzten Aufträge der Bahn bestanden darin, Schutt- und Schrottzüge zu befördern.
Am 16. Dezember 1998 endete der Verkehr nach 106 Betriebsjahren, die offizielle Betriebseinstellung folgte zum 31. Dezember 1998.
Bis ins Jahr 2000 wurden Lokomotiven und Wagen abgezogen.
Sie gingen an private Eisenbahnunternehmen oder wurden verschrottet.
Bis auf Reste des Übergabebahnhofs wurden die Anlagen der Werkbahn abgebaut und abgerissen.
Der Containerbahnhof gehörte 1999 zu den ersten Anlagen, die verschwanden.
An seiner Stelle wurde die Ernst-Mey-Straße gebaut, eine Umgehungsstraße zur Entlastung von Eilenburg-Ost.
Um 2007 wurden die Schienen auf der Entladebrücke des Kohlebunkers entfernt, ein Jahr später wurde die gesamte Anlage zurückgebaut.
Das Gelände wurde renaturiert, ein Teil davon hat die Stadt als Hundewiese ausgewiesen.
So sieht es jetzt aus: Gleisreste und ein Übergabebahnhof
Die beiden Gleistrassen vom Übergabebahnhof zum Werk waren bis 2008 vollständig abgebaut.
Auch die Verbindung zum Streckengleis wurde ausgebaut, sodass die Gleise des Übergabebahnhofs vom Netz getrennt sind.
Das Stellwerk Aw ist dagegen weiter in Betrieb.
Von den Bahnübergängen über die Ziegelstraße war 2007 nur noch das Schrankenwärterhaus samt einem Schrankenstumpf übrig, um 2008 verschwanden auch diese Reste.
Das denkmalgeschützte Schrankenwärterhaus des westlichen Übergangs, ein zweigeschossiger Putzbau von etwa 1915, wurde trotz Denkmalschutz 2007 abgebrochen.
Der östliche Pfeiler der Toreinfahrt steht noch.
Der Betriebsbahnhof südlich der Ziegelstraße ist vollständig abgebaut, dort sind keine Anlagen mehr zu sehen.
Das Gelände liegt brach und soll möglicherweise als Einzelhandelsstandort wiederbelebt werden.
Auf dem früheren Werksgelände liegen noch einzelne Gleisreste.
Fotos aus den Jahren 2007 bis 2020 zeigen Schienen und Pflaster am Gebäude 503, an der dortigen Verladerampe, am früheren Wasserwerk und an einem ehemaligen Werkgebäude, dazu eine alte Signalanlage am Kulturhaus des Werks.
Außerhalb des Werkes sind Trassen zu erkennen.
Ein alter Bahndamm der Werkbahn führte zur Hauptbahn Leipzig–Eilenburg–Cottbus, die Trasse des Werkgleises 2 dient heute als Wirtschaftsweg.
Von der schmalspurigen Werkbahn mit 600 Millimetern Spurweite ist wenig bekannt.
Unklar sind ihre Ausdehnung und ihre Betriebsdauer.
Bekannt sind zwei Lokomotiven von Orenstein & Koppel, die 1915 an die Celluloid-Fabrik geliefert wurden.
Reste der Schmalspurgleise sind laut Stand 2020 auf dem Gelände des Nachfolgeunternehmens Polyplast Compound Werk erhalten.
Die Werkloks: Was erhalten blieb
Die Werkbahn führte im Laufe ihrer Geschichte mindestens zwölf Normalspurlokomotiven.
Darunter waren sieben Dampfspeicherloks, vier Dieselkleinloks und eine oder zwei Dampfloks.
Von elf Maschinen sind die Fahrzeugdaten bekannt.
Erhalten sind die Werkloks 1 (Baujahr 1980), 2 (1987), 3 (1969) und 4 (1965) sowie die umgebaute Gmeinder-Lok von 1942.
Vorher und nachher auf einen Blick
1992 war die Bahn 17 Kilometer lang und hatte 42 Weichen, darunter zwei Kreuzungsweichen.
Sechs Jahre später fuhr die letzte Lok.
Heute liegen noch Gleise im Übergabebahnhof, einzelne Schienen und Pflaster auf dem Werksgelände und ein Dampfspeicher-Denkmal, das die Geschichte der Bahn an Ort und Stelle erzählt.
Die Geschichte in Daten
1892: Eröffnung der Anschlussbahn der Deutschen Celluloid-Fabrik am 23. September.
1915: Zwei Schmalspurloks von Orenstein & Koppel werden an die Celluloid-Fabrik geliefert.
1917: Das Unternehmen übernimmt die Betriebsführung und gründet eine Bahnabteilung.
1936: Mit der Produktlinie Decelith wird der Betriebsbahnhof erweitert.
1944: Das Werk schafft eine stärkere Dampfspeicherlok an.
1946: Die Gesamtdemontage des Chemiewerks wird endgültig abgewendet.
1948: Anschluss der neuen Peroxidabteilung.
1964: Neue Kohleentladestelle in der Kastanienallee und Anschluss des Wasserwerks.
1987: Die letzte Lok der Werkbahn geht in Dienst.
1992: Die Werkbahn ist 17 Kilometer lang und hat 42 Weichen.
1998: Letzter Verkehr am 16. Dezember, Betriebseinstellung zum 31. Dezember.
2008: Die Gleise zwischen Übergabebahnhof und Werk sind vollständig abgebaut.
Häufige Fragen
Wann wurde die Werkbahn des Eilenburger Chemiewerks stillgelegt?
Wie lang war die Werkbahn?
Gibt es noch Reste der Werkbahn?
Wozu dienten die 17 Drehscheiben?
Die Werkbahn von Eilenburg zeigt, wie eng ein Chemiewerk und seine Gleise zusammenhingen: Mit dem Werk wuchs die Bahn, mit dem Werk verschwand sie.
Was bleibt, ist eine Lok als Denkmal und ein Übergabebahnhof, dessen Gleise nirgendwohin mehr führen.
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