Die Waldbahn Deutschlandsberg: Eine Holzbahn im Laßnitztal und was von ihr blieb
Zwischen 1920 und 1923 baute die Familie Liechtenstein bei Deutschlandsberg eine Schmalspurbahn, um Holz aus der Koralpe zu holen. Heute stehen im Laßnitztal noch ein Tunnel und Brückenpfeiler.
Lage: Deutschlandsberg bis Freiland, Weststeiermark (Österreich). Status: Der Betrieb ist eingestellt, die Gleise wurden abgetragen. Heute: Erhalten sind unter anderem ein 306 Meter langer Tunnel, in dem heute eine Schießstätte untergebracht ist, und Pfeiler der Laßnitzbrücken.
Die Waldbahn Deutschlandsberg, auch Fürst Liechtensteinische Waldbahn im Laßnitztal genannt, war eine Schmalspurbahn mit 760 Millimetern Spurweite in der Weststeiermark.
Sie führte von Deutschlandsberg nach Freiland und holte Holz aus den Wäldern an der Koralpe.
Als Lost Place taugt sie, weil im Laßnitztal bis heute ein Tunnel und mehrere Brückenpfeiler stehen.
Ein Teil der Trasse wurde dagegen 2008 durch Straßen- und Kraftwerksbauten zerstört.
Auf Wikimedia Commons gibt es dazu alte Aufnahmen aus der Betriebszeit und neuere Fotos der Reste.
Warum die Bahn gebaut wurde
Erbauer und Eigentümer waren die jeweiligen Grundeigentümer aus der Familie Liechtenstein, die ausgedehnte Wälder im Gebiet der Koralpe besaß.
Die Bahn sollte diese Wälder besser zugänglich und damit nutzbar machen.
Die Strecke führte fast vollständig über Liechtensteinsche Güter, die die notwendigen Flächen kostenlos zur Verfügung stellten.
Zur Finanzierung wurde die Weststeirische Holzverwertungs-Actiengesellschaft gegründet.
Der Bau erhielt den Status eines begünstigten Baues, der sogar Enteignungen möglich gemacht hätte.
Die Begünstigung war an die Bedingung geknüpft, in Deutschlandsberg ein Sägewerk zu errichten.
Dieses Werk entstand nördlich des Bahnhofs der Wieser Bahn und heißt seit größeren Umbauten im Jahr 2004 Holztreff Liechtenstein.
Das Sägewerk hatte eine normalspurige Schleppbahn zum Bahnhof Deutschlandsberg, die mit der schmalspurigen Waldbahn nichts gemeinsam hatte.
Die Gleise beider Bahnen standen nicht miteinander in Verbindung.
Erste Trassenstudien prüften mehrere Varianten, darunter eine Trasse durch die Klause oder eine Strecke vom Gebiet des Peuerlhofes in Schwanberg.
Die Gesamtlänge war mit 41,5 Kilometern geplant.
Bau und Eröffnung
Am 21. Mai 1921 wurde der Bauauftrag an das Unternehmen Redlich & Berger vergeben.
Der erste Spatenstich folgte am 22. Juni 1921.
Am 22. Oktober 1922 fand die erste Probefahrt statt.
Am 29. Jänner 1923 wurde die Strecke offiziell in Betrieb genommen.
Während der Bauzeit bestand ab 1921 eine provisorische Bahnanlage durch die Laßnitzklause, die 1923 wieder abgetragen wurde.
Für die Strecke im Laßnitztal errichtete man zunächst acht Brücken aus Holz, die später gegen Stahlbetonbrücken ausgetauscht wurden.
Für eine Zugfahrt waren neben Lokführer und Heizer ein Zugführer und drei Bremser vorgesehen.
So sah es vorher aus: Die Strecke im Betrieb
Die Talstrecke war 9,9 Kilometer lang.
Ausgangspunkt war die Dampfsäge der Fürst-Liechtensteinischen Forstverwaltung, nördlich angrenzend an den Bahnhof Deutschlandsberg der Graz-Köflacher Eisenbahn.
Vom Sägewerk führte die Bahn über Mitteregg durch einen 306 Meter langen Tunnel und auf einer Brücke über die Laßnitz.
Weiter verlief sie entlang des heutigen Forstweges hinauf, am Fischerbauern vorbei und über die Fischbauerbrücke.
Nach einem 35 Meter langen Durchbruch folgte eine weitere größere Brücke zur Endstation Freiland, der ehemaligen Säge des Bauernhofes Herk.
Dort lag die Talstation der Seilbahn, die das Holz der beiden oberen Streckenteile brachte.
Das Gasthaus Riederer bei dieser Endstation war in den 1940er-Jahren erbaut und wurde 1960 nach der Einstellung der Bahn abgetragen.
Die Strecke überwand einen Höhenunterschied von 235 Metern.
Seilbahn und Zubringerstrecken
Am 2. Juni 1922 wurde der Bau einer Seilbahn von der Endstation im Laßnitztal auf rund 600 Metern Höhe zum Forsthaus Kupper auf rund 1.050 Metern beantragt.
Ursprünglich hatte man die Bahn im Laßnitztal verlängern wollen, das scheiterte an den Kosten.
Zur Länge der Seilbahn finden sich zwei Angaben, 2,72 und 3,5 Kilometer.
1927 begann der Bau der Zubringerstrecke I mit 600 Millimetern Spurweite und 8,5 Kilometern Länge.
Sie führte südwestlich über Glashütten durch den Höllgraben bis unterhalb des Bärentales am Koralpenkamm.
1928 folgte die Zubringerstrecke II mit ebenfalls 600 Millimetern Spurweite und 9,4 Kilometern Länge zur Landsberger Brendl.
Sie wurde 1934 um weitere 2,6 Kilometer bis zur Steffelpeterbrendel in der Nähe der Hebalm verlängert.
Beide Zubringerstrecken endeten an der Bergstation Kupper.
Von dort ging das Holz per Seilbahn nach Freiland und weiter mit der unteren Waldbahn zum Sägewerk in Deutschlandsberg.
Daneben gab es Zubringerseilbahnen, Riesen, mit Schwerkraft betriebene Bahnen und mehrere Bremsberge, deren Spuren noch heute entdeckt werden können.
Oberhalb von Tonis Fischerhütte gibt es bei der 1923 erbauten Kapelle einen zwei Meter breiten Weg mit gesetzten Mauern, der möglicherweise eine Gleistrasse war.
Betrieb, Fahrzeuge und Personenverkehr
Die Bahn beförderte jährlich ungefähr 20.000 bis 25.000 Festmeter Holz.
1929 wurde probeweise ein beschränkt öffentlicher Personenverkehr eingeführt, 1930 wurde er genehmigt.
Fahrtberechtigt waren neben den Mitarbeitern der Eigentümer die Beamten der örtlichen Behörden samt Angehörigen und die Einwohner der angrenzenden Gemeinden.
Als Haltestellen sind Buchwald, Fischerbauer, Weberbauer, Imhof und Freiland angegeben, der Fahrpreis wird mit 1,20 Schilling genannt.
Anfangs gab es einen Personenwagen für zehn Personen, ab 1931 einen für 18 Personen.
Der größere Personenwagen war 1913 von den Ringhoffer Werken in Prag für die Lokalbahn Mixnitz–Sankt Erhard gebaut worden und kam 1930 zur Waldbahn, der Ankauf erfolgte 1931.
Nach der Einstellung stand er bis 1982 in einem Kindergarten in Deutschlandsberg als Spielgerät, wurde dann restauriert und zur Gurktalbahn gebracht.
Im Juli 2013 wurde er gegen einen anderen Personenwagen getauscht und gehört seitdem zum Flascherlzug der Stainzerbahn.
Die erste Lokomotive war eine Dampflok der Bauart Ct von Jung aus dem Jahr 1922 mit 50 PS und 7,53 Tonnen Eigengewicht.
Ab 1940 kam eine Lokomotive von Orenstein & Koppel zum Einsatz, die 1965 zu den Gleinstättner Ziegelwerken ging.
Am 5. Dezember 1978 übernahm sie der Verein Kärntner Eisenbahnfreunde in Althofen.
Weitere Fahrzeuge waren eine 45-PS-Diesellok von Deutz, eine Holzgas-Lok von Austro-Daimler und eine Diesellok der Jenbacher Werke.
Auf den Zubringerstrecken fuhren vier Lokomotiven mit Verbrennungsmotor und eine Motordraisine für den Forstmeister.
Das Ende der Waldbahn
Der Personenverkehr wurde am 27. Juli 1959 eingestellt, der Frachtverkehr 1961.
Für den Personenverkehr war die von der Graz-Köflacher Bahn betriebene Autobuslinie von Deutschlandsberg über Freiland nach St. Oswald ein übermächtiger Konkurrent geworden.
Sie verband die Ortschaften direkt, während die Waldbahn in einem nahezu unbewohnten Tal verlief.
Auch beim Holz wanderte der Transport auf die Straße, denn die Bahn konnte sich gegen immer stärkere und geländegängigere Lastwagen nicht behaupten.
Von 1961 bis etwa 1963 wurden die Gleisanlagen abgetragen.
Als letzte Fahrt wird der 15. Dezember 1963 genannt, die Angaben zum Betriebsende gehen damit leicht auseinander.
So sieht es jetzt aus: Tunnel, Pfeiler und Trassen
Der 306 Meter lange Tunnel bei Deutschlandsberg steht noch.
Auf dem Tunnelschild steht allerdings 311 Meter.
Heute ist im Tunnel eine Schießstätte untergebracht, ein freies Betreten ist deshalb nicht belegt.
Von der Brücke über die Laßnitz sind die Pfeiler erhalten.
Die Trasse verlief weiter entlang des heutigen Forstweges am Fischerbauern vorbei, wo heute Tonis Fischerhütte steht.
Längere Teile der Trasse zwischen dem großen und dem kleinen Tunnel wurden 2008 durch Straßen- und Kraftwerksbauten zerstört.
An der Bahntrasse liegen nun zwei kleine Wasserkraftwerke, die der örtlichen Stromversorgung dienen.
Eines davon, das der Wasserkraft Spieler GmbH, wurde 2018 durch einen Neubau ersetzt.
Dessen Staumauer steht dort, wo früher die zweite Brücke der Waldbahn über die Laßnitz führte.
Auch oben im Wald lässt sich die Bahn noch nachvollziehen.
Im Juli 2022 widmete der Alpenverein Deutschlandsberg seine Monatswanderung den Überresten der vor 100 Jahren errichteten Waldbahn-Strecke III.
Start war am Forsthaus Kupper, wo einst die Zubringerbahnen und die Seilbahn endeten.
Der Weg führte teils auf der Bahntrasse und teils auf parallelen Forststraßen bis zur ehemaligen Gleisschleife bei der Trahütter-Hütte.
Von dort führte die Anlage noch einige Kilometer weiter Richtung Stoffhütte.
Bis zur Trahütter-Hütte wurden rund 280 Höhenmeter überwunden.
Die Geschichte in Daten
1921: Am 21. Mai Bauauftrag an Redlich & Berger, am 22. Juni der erste Spatenstich.
1922: Am 22. Oktober erste Probefahrt, Antrag auf die Seilbahn zum Forsthaus Kupper.
1923: Am 29. Jänner offizielle Inbetriebnahme.
1927: Baubeginn der Zubringerstrecke I mit 600 Millimetern Spurweite.
1928: Baubeginn der Zubringerstrecke II.
1930: Genehmigung des beschränkt öffentlichen Personenverkehrs.
1934: Verlängerung der Zubringerstrecke II um 2,6 Kilometer.
1959: Am 27. Juli Ende des Personenverkehrs.
1961: Ende des Frachtverkehrs, Abbau der Gleise bis etwa 1963.
2008: Teile der Trasse werden durch Straßen- und Kraftwerksbauten zerstört.
Häufige Fragen
Wem gehörte die Waldbahn Deutschlandsberg?
Welche Spurweite hatte die Bahn?
Was ist von der Waldbahn noch zu sehen?
Wann wurde der Betrieb eingestellt?
Warum wurde die Bahn aufgegeben?
Die Waldbahn Deutschlandsberg war knapp vier Jahrzehnte in Betrieb, hinterließ aber Spuren, die im Laßnitztal bis heute zu finden sind.
Tunnelportale und Betonpfeiler zeugen von den Holzzügen von einst.
Wikipedia: Waldbahn Deutschlandsberg · MeinBezirk: ÖAV DL, Historische Wanderung anlässlich 100 Jahre Waldbahn · Wikimedia Commons: Waldbahn Deutschlandsberg
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