Die kurze Antwort

Den absoluten Rekord hält eine Magnetschwebebahn: Ein japanischer Maglev erreichte auf einer Teststrecke rund 603 Stundenkilometer.

Auf klassischen Schienen, also mit Rädern, fuhr ein französischer TGV im Jahr 2007 sagenhafte 574,8 Stundenkilometer – bis heute Weltrekord für ein Rad-Schiene-Fahrzeug.

Im täglichen Betrieb geht es gesitteter zu.

Am schnellsten fährt planmäßig der Transrapid in Shanghai mit 431 Stundenkilometern; die schnellsten deutschen ICE sind mit bis zu 300, auf einzelnen Strecken 320 Stundenkilometern unterwegs.

Der absolute Rekord: die Magnetschwebebahn

Ganz vorn liegen Fahrzeuge, die gar keine Schienen im herkömmlichen Sinn mehr berühren.

Eine Magnetschwebebahn, kurz Maglev, schwebt über der Fahrbahn und wird von Magnetfeldern getragen und angetrieben.

Ohne den Kontakt von Rad und Schiene fällt die Reibung fast weg – und damit die wichtigste Bremse für hohe Geschwindigkeiten.

Der japanische Maglev erreichte so über 600 Stundenkilometer.

Was auf klassischen Gleisen kaum vorstellbar ist, wird hier möglich, weil das Fahrzeug den Boden nicht mehr berührt.

Der Preis dafür ist eine völlig eigene, sehr teure Infrastruktur.

Der Rad-Schiene-Rekord: TGV

Umso beeindruckender ist, was auf normalen Schienen möglich ist.

2007 beschleunigte ein eigens präparierter TGV in Frankreich auf 574,8 Stundenkilometer – mit Rädern, auf einer echten Gleisstrecke.

Dafür wurden die Oberleitungsspannung erhöht, größere Räder montiert und die Strecke besonders vorbereitet.

Dieser Rekord steht bis heute und zeigt die Grenze des Rad-Schiene-Systems auf.

Nahe an dieser Grenze wird der Betrieb allerdings extrem aufwendig – im Alltag bleibt man deshalb weit darunter.

Transrapid und der ICE

Auch in Deutschland wurde am Tempo geforscht.

Der Transrapid, eine deutsche Magnetschwebebahn, erreichte auf seiner Teststrecke im Emsland über 500 Stundenkilometer.

Zum regulären Einsatz kam er hierzulande nie – die einzige kommerzielle Strecke entstand in Shanghai, wo er bis heute mit 431 Stundenkilometern fährt.

Der ICE wiederum stellte 1988 mit 406,9 Stundenkilometern einen frühen Geschwindigkeitsrekord auf und war damals das schnellste Schienenfahrzeug der Welt.

Im Liniendienst fährt er heute mit bis zu 300, auf modernen Neubaustrecken 320 Stundenkilometern.

Warum im Alltag bei 300 Schluss ist

Höchstgeschwindigkeiten aus Rekordfahrten lassen sich nicht einfach auf den Fahrplan übertragen.

Je schneller ein Zug fährt, desto stärker steigen Energieverbrauch, Verschleiß und die Anforderungen an Gleise, Signale und Sicherheit.

Oberhalb von etwa 300 Stundenkilometern wächst der Aufwand schneller als der Zeitgewinn.

Hinzu kommt: Auf den meisten Strecken bremsen Kurven, Bahnhöfe und dichter Verkehr das Tempo ohnehin.

Ein höheres Spitzentempo nützt wenig, wenn der Zug es nur auf wenigen Kilometern ausfahren könnte.

Für den Alltag ist eine kluge Balance aus Tempo und Wirtschaftlichkeit deshalb wichtiger als der nächste Rekord.

Häufige Fragen

Rekord ist nicht gleich Betrieb

Ein wichtiger Unterschied wird bei Geschwindigkeitsrekorden gern vergessen: Zwischen einer einmaligen Rekordfahrt und dem täglichen Fahrplan liegen Welten.

Für den TGV-Rekord wurde ein einzelner Zug umgebaut, die Strecke gesperrt und präpariert, die Fahrleitung verstärkt.

Das ist ein Experiment, kein Alltag.

Im normalen Betrieb müssen Züge zuverlässig, sicher und wirtschaftlich fahren, hunderte Male am Tag, bei jedem Wetter.

Unter diesen Bedingungen zählt nicht die einmalige Spitze, sondern die Geschwindigkeit, die sich dauerhaft und bezahlbar halten lässt.

Warum Reibung die Grenze setzt

Bei einem klassischen Zug ist ausgerechnet die Reibung zugleich Fluch und Segen.

Ohne den Grip zwischen Rad und Schiene könnte der Zug weder anfahren noch bremsen.

Doch je schneller er wird, desto mehr wird dieselbe Reibung – zusammen mit dem Luftwiderstand – zur kaum überwindbaren Bremse.

Die Magnetschwebebahn umgeht dieses Problem, indem sie den Bodenkontakt ganz aufgibt.

Dafür braucht sie eine völlig eigene Fahrbahn und lässt sich nicht mit dem bestehenden Schienennetz verbinden – ein Grund, warum sich die Technik bisher kaum durchgesetzt hat.

Tempo ist nicht alles

Am Ende entscheidet über eine gute Bahnverbindung selten das Spitzentempo.

Wichtiger sind ein dichter Takt, verlässliche Anschlüsse und kurze Wege von Tür zu Tür.

Ein Zug, der zwar 300 fahren könnte, aber nur einmal am Tag verkehrt, nützt weniger als ein etwas langsamerer im Halbstundentakt.

Der Wettlauf um Rekorde ist deshalb vor allem ein Schaufenster für das technisch Machbare.

Für die Fahrgäste zählt, dass sie pünktlich und bequem ans Ziel kommen – und dafür reicht das heutige Tempo der schnellen Züge längst aus.