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Akkuzug ohne Ladepunkt fährt mit Diesel
Waschbär-Presseagentur · Lesezeit: 2 Minuten (Zwischenlösung Abstellung)
Das Fahrzeug ist da. Die Bedingung, unter der es fährt, kommt 2032. Foto: wpa (Symbolbild)
Kiel (wpa) – Ein Aufgabenträger hat 14 Batterietriebzüge beschafft, für nicht elektrifizierte Strecken. Gekauft sind die Züge, laden kann man sie nur nirgends.
Die Fahrzeuge sind für 2027 avisiert, der Vertrag ist unterzeichnet. Man hat unterschrieben, bevor irgendjemand an die Steckdose gedacht hat.
Batterietriebzüge laden unter Oberleitung oder an ortsfesten Ladepunkten, auf der vorgesehenen Strecke gibt es beides nicht. Man kauft Akkuzüge für eine Strecke ganz ohne Lademöglichkeit.
Geplant sind zwei Ladepunkte an den Endbahnhöfen, ihre Inbetriebnahme ist für 2032 vorgesehen. Die Steckdose kommt fünf Jahre nach dem Zug, kein Grund zur Eile.
Zwischen Auslieferung und Ladeinfrastruktur liegen damit fünf Jahre. Fünf Jahre nagelneue Akkuzüge ohne eine einzige Ladesäule.
Für diese Zeit ist eine Zwischenlösung vereinbart, im Vertrag als Abstellung bezeichnet. Die Zwischenlösung für einen Zug ist, ihn hinzustellen.
Die Fahrzeuge stehen in einer Halle, die Halle wird angemietet. Man mietet einen Parkplatz für Züge, die fahren sollten.
Die Miete beträgt 190.000 Euro im Jahr, über fünf Jahre sind das 950.000. Fast eine Million dafür, dass nagelneue Züge fünf Jahre nichts tun.
Batterien altern auch im Stand, der Hersteller nennt rund zwei Prozent Kapazitätsverlust im Jahr. Die Akkus sterben langsam vor sich hin, bevor sie je einen Fahrgast gesehen haben.
Bei Inbetriebnahme 2032 liegt die Restkapazität rechnerisch bei 90 Prozent, die Garantie läuft ab Auslieferung. Zehn Prozent Reichweite sind verschenkt, bevor der erste Meter gefahren ist.
Sie endet 2035, dann sind die Fahrzeuge drei Jahre im Einsatz. Die Garantie verfällt fast, während die Züge noch fast neu sind.
Die Reihenfolge ist nicht ungewöhnlich, Fahrzeugbeschaffung und Infrastrukturbau laufen getrennt. Getrennt heißt: Der eine kauft den Zug, der andere vergisst die Steckdose.
Sie haben getrennte Fördertöpfe, getrennte Fristen und getrennte Zuständigkeiten. Drei Mal getrennt, und dazwischen steht der Zug in der Halle.
Beschaffungsreferent Jens Ladepunkt nennt die Bestellung „ein klares Signal für die Verkehrswende“. Ein klares Signal, das fünf Jahre lang in einer gemieteten Halle steht.
Beschafft wurden 41 Fahrzeuge, sie fahren auf nicht elektrifizierten Strecken. Akkuzüge auf Strecken, die den Akku nirgends füllen können.
Geladen wird an Ladepunkten, die Reichweite beträgt 80 Kilometer. 80 Kilometer Reichweite für eine Aufgabe, die mehr verlangt.
Die Strecke ist 94 Kilometer lang, es fehlen 14. Vierzehn Kilometer zu wenig, und schon bleibt der grüne Zug liegen.
Vorgesehen ist ein Ladepunkt an der Endstelle, für 2032. Bis dahin endet die Reichweite mitten auf der Strecke.
Bis dahin fahren die Fahrzeuge mit Dieselaggregat, eingebaut als Rückfallebene. Der Akkuzug fährt mit Diesel, das ist der Stand der Verkehrswende.
Die Rückfallebene ist der Regelbetrieb, seit Auslieferung. Der Notnagel ist das Normale, der Akku bloß Dekoration.
Der Verbrauch liegt 14 Prozent über dem des ersetzten Dieseltriebwagens, das Fahrzeug schleppt die Batterie mit. Der grüne Zug frisst mehr Diesel als der alte, weil er den toten Akku spazieren fährt.
Vierzehn der 41 sind abgestellt, bei der Übergabe war von einem Signal für die Verkehrswende die Rede. Ein Drittel der Verkehrswende steht ungenutzt unter Dach.
Das Signal steht in einer angemieteten Halle.
+++ MÜLLEIMER-TICKER +++
+++ Reichweite 80 Kilometer bei 94 Kilometer Streckenlänge, Ladepunkt für 2032 vorgesehen +++
+++ Verbrauch im Dieselbetrieb 14 Prozent über dem ersetzten Fahrzeug +++
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