Die Zahl im Überblick

Wer mit dem Auto über Land fährt, kennt sie: die rot-weißen Andreaskreuze, die Schranken, das rote Blinklicht.

Rund 16.000 solcher Bahnübergänge gibt es heute noch im deutschen Schienennetz.

Das klingt nach viel – und ist doch das Ergebnis eines jahrzehntelangen Abbaus.

Denn jeder Übergang ist eine Stelle, an der sich Straße und Schiene höhengleich kreuzen.

Und genau das gilt heute als teures und im Zweifel gefährliches Erbe aus der Frühzeit der Eisenbahn.

Die Betreiberin des Netzes, die DB InfraGO, arbeitet deshalb seit Jahren daran, Übergänge zu beseitigen – durch Brücken, Unterführungen oder das Bündeln von Wegen.

Jedes Jahr verschwinden auf diese Weise mehrere Hundert.

Die Richtung ist eindeutig: Es sollen immer weniger werden.

Warum es früher viel mehr waren

In den 1950er- und 1960er-Jahren war das Netz dichter mit Übergängen übersät als heute – unzählige Feldwege, Ortsstraßen und Wirtschaftswege querten die Gleise.

Mit jeder stillgelegten Nebenstrecke und mit jedem Ersatzbauwerk sank die Zahl.

Aus vielen zehntausend wurden über die Jahrzehnte die heutigen rund 16.000.

Der Grund ist nicht Sparlaune, sondern Sicherheit und Tempo.

Wo kein Übergang mehr ist, kann kein Auto mehr auf dem Gleis stehen bleiben.

Und dort, wo Züge schneller als 160 Stundenkilometer fahren, sind höhengleiche Kreuzungen ohnehin verboten.

Schnellfahrstrecken haben deshalb grundsätzlich keine Bahnübergänge.

Hinzu kommt ein Nebeneffekt, der oft übersehen wird: Jeder beseitigte Übergang macht die Strecke nicht nur sicherer, sondern auch schneller.

Wo keine Schranke mehr schließen muss, entfällt eine mögliche Bremsstelle – Züge können den Abschnitt ohne Rücksicht auf kreuzenden Verkehr durchfahren.

Aus Sicht der Fahrplaner ist jeder geschlossene Übergang deshalb ein kleiner Gewinn an Pünktlichkeit.

Gesichert oder nur Andreaskreuz?

Nicht jeder Übergang ist gleich.

Grob teilt man sie in zwei Gruppen.

Die technisch gesicherten Übergänge haben Schranken, Halbschranken, Lichtzeichen oder Blinklicht – sie machen den größeren Teil aus.

Die nichttechnisch gesicherten dagegen sind nur mit dem Andreaskreuz beschildert.

Sie liegen meist an ruhigen Feld- und Waldwegen, an denen sich eine teure Schrankenanlage nicht lohnt.

An diesen ungesicherten Stellen gilt eine einfache, aber strenge Regel: Der Schienenverkehr hat immer Vorrang.

Wer die Gleise queren will, muss sich selbst vergewissern, dass kein Zug kommt – notfalls anhalten, Fenster herunter, schauen und hören.

Wer bezahlt den Umbau?

Einen Bahnübergang durch eine Brücke oder Unterführung zu ersetzen, kostet schnell mehrere Millionen Euro.

Wer das bezahlt, regelt in Deutschland das Eisenbahnkreuzungsgesetz.

Die Grundidee: Die Kosten werden gedrittelt.

Ein Drittel trägt die Bahn, ein Drittel der Bund und ein Drittel das Land oder die Kommune, zu deren Straße der Übergang gehört.

Weil an jedem Projekt also mehrere Kassen hängen und jede zustimmen muss, dauern solche Umbauten oft Jahre.

Das erklärt, warum die Zahl der Übergänge zwar sinkt, aber nur langsam.

Geld und Zuständigkeit sind hier häufig die größere Hürde als die Technik selbst.

Wie gefährlich sind Bahnübergänge?

Gemessen an der Zahl der täglichen Querungen passiert selten etwas.

Und doch zählt Deutschland Jahr für Jahr rund einhundert bis einhundertfünfzig Zusammenstöße an Bahnübergängen, bei denen im Schnitt einige Dutzend Menschen ihr Leben verlieren.

Fast alle diese Unfälle haben eine gemeinsame Ursache – und die liegt nicht bei der Bahn.

Die Auswertungen von DB und Eisenbahn-Bundesamt zeigen seit Jahren dasselbe Bild: Die allermeisten Unglücke gehen auf das Fehlverhalten der Straßennutzer zurück.

Umfahrene Halbschranken, das Überqueren trotz Rotlicht, ein Moment der Unachtsamkeit am Steuer.

Der Zug kann in diesen Sekunden nichts mehr tun.

Deshalb gilt: Fast jeder Unfall am Andreaskreuz wäre vermeidbar.

Häufige Fragen