Die Zahl im Überblick

Eine Weiche ist der Punkt, an dem sich ein Gleis teilt – die Stelle, an der ein Zug von einer Strecke auf die andere wechselt.

Ohne sie gäbe es kein Netz, sondern nur einzelne, voneinander getrennte Linien.

Rund 64.000 solcher Weichen liegen im deutschen Schienennetz.

Sie sind die beweglichen Gelenke, die aus vielen Strecken erst ein zusammenhängendes System machen.

So unscheinbar sie wirken, so entscheidend sind sie.

An jeder Weiche entscheidet sich, ob ein Zug abbiegt, überholt oder in einen Bahnhof einfährt.

Und genau deshalb sind sie zugleich die teuersten und wartungsintensivsten Bauteile im Gleis.

Wie eine Weiche funktioniert

Das Herzstück einer Weiche sind die sogenannten Zungenschienen: zwei bewegliche, spitz zulaufende Schienenstücke, die an die eine oder andere Seite angelegt werden.

Je nachdem, wie sie stehen, lenken sie die Radkränze des Zuges nach links oder rechts.

Ein Antrieb neben dem Gleis stellt sie um und verriegelt sie, damit sie sich unter dem fahrenden Zug nicht bewegen.

An der Stelle, an der sich die beiden Fahrwege kreuzen, sitzt das Herzstück – ein besonders belastetes Bauteil, über das jedes Rad mit einem harten Stoß rollt.

Kein Wunder, dass genau hier der Verschleiß am größten ist.

Warum sie so teuer sind

Eine Weiche ist Präzisionsarbeit aus tonnenschwerem Stahl.

Sie muss millimetergenau gefertigt, aufwendig verlegt und exakt justiert werden – und das für Züge, die mit hohem Tempo und enormer Last darüberrollen.

Schon eine einfache Weiche kostet einen fünfstelligen Betrag; eine schnell befahrbare Hochgeschwindigkeitsweiche, über die Züge mit 200 Stundenkilometern abzweigen, kann ein Vielfaches davon verschlingen.

Dazu kommt der Unterhalt.

Bewegliche Teile nutzen sich ab, müssen geschmiert, nachgestellt und regelmäßig geprüft werden.

Über die Lebensdauer hinweg ist die Weiche damit einer der größten Kostenpunkte im gesamten Gleisnetz – und ein Grund, warum die Bahn versucht, mit möglichst wenigen Weichen auszukommen.

Beheizt durch den Winter

Weichen haben eine Schwäche: Kälte.

Friert Schnee oder Eis zwischen Zunge und Schiene fest, lässt sich die Weiche nicht mehr umstellen – und der Verkehr steht.

Deshalb sind viele Weichen mit einer Weichenheizung ausgestattet, die den Spalt im Winter frei hält.

Elektrisch oder mit Gas beheizt, verschlingt sie in kalten Nächten spürbar Energie.

Genau hier zeigt sich, wie aufwendig dieses kleine Bauteil ist: Ein Stück Gleis, das man beheizen muss, damit das ganze Land fahren kann.

Schwachstelle im Betrieb

Weil Weichen so viele bewegliche und belastete Teile haben, gehören Weichenstörungen zu den häufigsten technischen Ursachen für Verspätungen.

Fällt eine wichtige Weiche in einem großen Knotenbahnhof aus, staut sich der Verkehr schnell in alle Richtungen.

Moderne Sensoren sollen deshalb künftig melden, wenn sich eine Störung anbahnt, bevor die Weiche ganz ausfällt.

Häufige Fragen

Weniger ist manchmal mehr

Bei einem großen Umbau geht die Bahn deshalb oft den umgekehrten Weg: Sie reißt Weichen heraus, statt neue zu legen.

Jede eingesparte Weiche senkt die Unterhaltskosten und die Zahl möglicher Störstellen.

Der Preis dafür ist weniger Flexibilität – ein Zug kann an dieser Stelle dann nicht mehr überholen oder die Richtung wechseln.

Es ist ein ständiges Abwägen: genug Weichen für einen flüssigen Betrieb, aber nicht so viele, dass Kosten und Störanfälligkeit aus dem Ruder laufen.

In dieser Rechnung steckt mehr Betriebswissen, als die schlichte Zahl 64.000 vermuten lässt.

Gerade in großen Knotenbahnhöfen zeigt sich, wie viel von diesen Bauteilen abhängt.

Dort liegen Weichen dicht an dicht und verweben Dutzende Gleise zu einem einzigen Geflecht.

Fällt hier eine einzige Weiche aus, muss der Fahrdienstleiter die Züge umleiten – und die Verspätung breitet sich aus wie Wellen im Wasser.

Vom Gleis ins Stellwerk

Damit ein Fahrdienstleiter im Stellwerk einer Weiche trauen kann, meldet sie ihre Stellung zurück.

Erst wenn die Technik bestätigt, dass die Zungen sauber anliegen und verriegelt sind, gibt das Signal die Fahrt frei.

Diese Rückmeldung ist ein zentraler Baustein der Sicherheit: Ein Zug bekommt nie Grün, solange die Weiche vor ihm nicht sicher in der richtigen Lage steht.

So wird aus einem Stück beweglichem Stahl ein überwachtes, verriegeltes System.

Die Weiche ist damit weit mehr als eine bloße Abzweigung – sie ist ein aktiver Teil der Sicherungstechnik, ohne den kein Zug fahren dürfte.