Die Zahl im Überblick

Wo eine Bahnstrecke einen Fluss, ein Tal oder eine Straße quert, steht fast immer eine Brücke.

25.719 solcher Eisenbahnbrücken zählt das Netz der Deutschen Bahn – vom unscheinbaren Durchlass über einen Bach bis zum kilometerlangen Talübergang.

Zusammengenommen sind sie eines der größten Bauwerke des Landes, nur eben in Einzelteile zerlegt und über die ganze Republik verstreut.

Die zweite, entscheidende Zahl ist das Alter: Im Schnitt sind diese Brücken 76 Jahre alt.

Viele stammen aus der Wiederaufbauzeit nach dem Krieg, etliche sind noch deutlich älter und tragen seit der Kaiserzeit ihre Last.

Warum das Alter zum Problem wird

Eine Brücke hält lange – aber nicht ewig.

Über Jahrzehnte nagen Rost, Frost, Feuchtigkeit und die ständige Last der Züge am Material.

Hinzu kommt, dass viele alte Brücken für die leichteren Züge früherer Zeiten gebaut wurden und heute schwerere, häufigere Verkehre tragen müssen.

Je älter der Bestand, desto mehr Aufwand kostet es, ihn sicher zu halten.

Sicher heißt dabei nicht unsicher im Wortsinn – kein Zug fährt über eine Brücke, die als gefährlich gilt.

Aber der Aufwand für Prüfung, Instandhaltung und Ersatz steigt mit jedem Jahr.

Der berühmte Sanierungsstau der Bahn hat hier eine seiner Wurzeln.

Wie geprüft und saniert wird

Jede Eisenbahnbrücke wird regelmäßig untersucht – gesichtet, vermessen, bei Bedarf mit Spezialgerät durchleuchtet.

Zeigt sich, dass eine Brücke ihr Lebensende erreicht, wird sie ertüchtigt oder ersetzt.

Oft geschieht das in kurzen Sperrpausen, manchmal wird eine ganze neue Brücke neben der alten gebaut und dann an einem Wochenende eingeschoben.

Weil es um Zehntausende Bauwerke geht, ist das ein Programm für Jahrzehnte.

Die Bahn erneuert Jahr für Jahr hunderte Brücken – und kommt gegen das Altern des Gesamtbestands doch nur mühsam an.

Von berühmten Brücken

Unter den Zehntausenden ragen einige heraus.

Die Müngstener Brücke bei Solingen ist mit 107 Metern die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands.

Die Göltzschtalbrücke in Sachsen gilt als größte Ziegelsteinbrücke der Welt.

Und die Rendsburger Hochbrücke trägt die Schiene in schwindelnder Höhe über den Nord-Ostsee-Kanal.

Sie zeigen, was in diesen Bauwerken steckt – und wie viel Ingenieurskunst im Alltag der Bahn unter den Rädern liegt.

Häufige Fragen

Wenn eine Brücke ersetzt wird

Eine Bahnbrücke im laufenden Betrieb zu erneuern, ist eine Kunst für sich.

Denn anders als bei einer Straße lässt sich der Verkehr nicht einfach umleiten – oft gibt es nur diese eine Strecke.

Die Ingenieure bauen deshalb die neue Brücke möglichst weit neben der alten fertig und schieben sie dann in einer einzigen, minutiös geplanten Sperrpause an ihren Platz.

Solche Einschübe finden meist an einem Wochenende statt, wenn möglichst wenige Züge fahren.

Innerhalb weniger Stunden verschwindet die alte Brücke, die neue rückt ein, und am Montag rollt der Verkehr über ein Bauwerk, das die nächsten Jahrzehnte halten soll.

Was eine Brücke aushalten muss

Die Lasten sind gewaltig.

Ein voll beladener Güterzug bringt mehrere tausend Tonnen auf die Waage, und all das rollt über die Brücke, wieder und wieder, Tag und Nacht.

Dazu kommen Wind, Temperaturschwankungen, die das Material dehnen und stauchen, und im Winter Frost und Streusalz aus der darunter liegenden Straße.

Eine Eisenbahnbrücke ist deshalb kein starres Ding, sondern ein sorgfältig berechnetes Kräftespiel.

Sie darf sich unter der Last messbar durchbiegen – und muss danach wieder exakt in ihre Ausgangslage zurückfedern.

Genau dieses Zusammenspiel überwachen die Prüfingenieure bei jeder Untersuchung.

Ein Netz, das nie fertig wird

Die schiere Zahl macht das Thema so zäh.

Selbst wenn die Bahn jedes Jahr mehrere hundert Brücken erneuert, bleibt der Bestand riesig – und altert währenddessen weiter.

Es ist ein Wettlauf gegen die Zeit, bei dem das Ziel ständig davonläuft.

Deshalb setzt die Bahn auf Prioritäten: Zuerst kommen die Brücken an den wichtigsten, meistbefahrenen Strecken an die Reihe, dann der Rest.

Eine marode Brücke an einer Hauptmagistrale wiegt schwerer als eine an einer ruhigen Nebenbahn.

Für Reisende bleibt das meist unsichtbar – bis eine Brücke gesperrt werden muss und plötzlich eine ganze Strecke stillsteht.

Dann wird schlagartig deutlich, wie viel das unscheinbare Bauwerk trägt: nicht nur den Zug, sondern den ganzen Verkehr, der darüber rollt.