Standpunkt
„Bitte zur Seite treten, hier klingelt die Straßenbahn zwischen Eisdiele und Buchladen.“
Sollten Straßenbahnen durch Fußgängerzonen fahren dürfen?
→ Ein Standpunkt zu Straßenbahnen mitten in der Einkaufsstraße.
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Worum es geht
Ja. Eine Straßenbahn in der Fußgängerzone bringt Menschen direkt ins Zentrum, ohne Autolärm und Parkplatzsuche. Mit ruhiger Fahrweise und kluger Gestaltung funktioniert das Miteinander in mehreren Städten seit Jahrzehnten.
In mehreren deutschen Städten fährt die Straßenbahn mitten durch die Fußgängerzone.
Andere Städte haben ihre Bahnen aus dem Zentrum verbannt oder für viel Geld unter die Erde gelegt.
Die Frage, ob Bahnen und Flaneure auf dieselbe Straße gehören, wird deshalb immer wieder neu gestellt.
Die ersten Fußgängerzonen
Die Planung der ersten Fußgängerzonen begann in den 1950er-Jahren in Europa.
Im Jahr 1953 sperrte Rotterdam seine Einkaufsstraße Lijnbaan für Fahrzeuge.
Im selben Jahr wurden in Deutschland die Treppenstraße in Kassel und die Holstenstraße in Kiel für Fußgänger freigegeben.
In die Zeit des Umbaus der Innenstädte fällt auch die Entwicklung der Stadtbahn, deren Bahnen vielerorts in Tunnel verlegt wurden.
Freiburg ging einen eigenen Weg
Im November 1972 richtete Freiburg im Breisgau in der Kaiser-Joseph-Straße eine Fußgängerzone ein.
Dabei wurde erstmals, entgegen dem damaligen Trend, nur der Autoverkehr aus der Altstadt verbannt, die Straßenbahn aber behalten.
Die Stadt investierte danach weiter in die Modernisierung und Beschleunigung ihres Netzes.
Schon um 1902 war der Bertoldsbrunnen in der Innenstadt einer der Umsteigeknoten der Freiburger Straßenbahn.
Mannheim und die Planken
Im Mai 1974 wurden in Mannheim die Planken vom Wasserturm bis zum Paradeplatz für den allgemeinen Autoverkehr gesperrt.
Die neue Fußgängerzone wurde weiterhin von der Straßenbahn befahren.
Im April 1977 folgte die Breite Straße zwischen Paradeplatz und Kurpfalzkreisel.
Weil die Fußgängerzonen für die Bahnen freigegeben sind, lassen sich die zentralen Geschäfte leicht erreichen.
Bremen: Straßenbahn seit 1879
Die Obernstraße ist als Teil einer weitläufigen Fußgängerzone die Haupteinkaufsstraße in Bremen.
Die Straßenbahn fährt dort seit 1879, zunächst als Pferdebahn und seit 1900 elektrisch.
Als die Obernstraße im Dezember 1963 zur Fußgängerzone wurde, blieb die Straßenbahn und bekam sogar eine neue Haltestelle.
Heute fahren dort die Linien 2 und 3 mitten durch das Zentrum.
Karlsruhe baute einen Tunnel
Karlsruhe ging den umgekehrten Weg und wollte die Kaiserstraße frei von Straßenbahnen machen.
Nachdem eine unterirdische Straßenbahn 1996 in einem Bürgerentscheid gescheitert war, stand beim Bürgerentscheid 2002 genau diese straßenbahnfreie Fußgängerzone im Mittelpunkt.
Nach elf Jahren Bauzeit wurde 2021 der Stadtbahntunnel unter der Innenstadt eröffnet, 2022 folgte ein Autotunnel unter der Kriegsstraße.
Geworben wurde mit dem Motto „unten die Bahnen und oben das Leben“.
Streit um die Wirkung
Kritiker bezweifeln, dass eine straßenbahnfreie Fußgängerzone nötig ist, manche halten sie sogar für nachteilig, besonders in der Nacht.
Befürworter verweisen darauf, dass die Bürger 2002 anders entschieden als 1996.
In Baden-Württemberg bindet ein Bürgerentscheid allerdings nur drei Jahre lang.
Der Umbau der Fußgängerzone selbst war nicht förderfähig und gehörte deshalb nicht zur Kostenrechnung des Projekts.
Gleise als Gefahr für Radfahrer
Umstritten ist in Fußgängerzonen oft auch der Radverkehr, der vielerorts ganztags oder zu bestimmten Zeiten freigegeben ist.
In der Karlsruher Kaiserstraße war das Radfahren früher wegen des dichten Straßenbahntakts und der Gleise im Fahrbereich verboten.
Eine zwischenzeitliche Freigabe wurde wieder aufgehoben, weil sich Unfälle an den noch liegenden Gleisen häuften.
Das zeigt, dass es in einer belebten Fußgängerzone vor allem auf eine kluge Aufteilung des Platzes ankommt.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Pro und Contra
Dafür
+ Die Straßenbahn bringt Menschen direkt ins Zentrum, ohne dass sie ein Auto oder einen Parkplatz brauchen.
+ Ältere Menschen und Menschen mit wenig Kraft sparen sich lange Wege von einer Haltestelle am Rand.
+ Geschäfte in der Innenstadt profitieren davon, dass ihre Kunden bequem bis vor die Tür fahren können.
+ Freiburg, Mannheim und Bremen zeigen seit Jahrzehnten, dass das Miteinander funktionieren kann.
+ Ein Tunnel kostet viel Geld und lange Bauzeit, eine Bahn an der Oberfläche ist deutlich günstiger.
+ Fahrgäste sehen die Stadt, statt in einem Tunnel zu verschwinden, und steigen lieber ein.
Dagegen
− Fußgänger müssen in einer Fußgängerzone mit Bahnen ständig aufmerksam bleiben.
− Gleise im Pflaster können für Radfahrer und für Menschen mit Rollatoren zur Stolperfalle werden.
− Dichter Bahnverkehr zerschneidet den Platz, den Cafés und Märkte gern nutzen würden.
− Ohne Bahn wird die Innenstadt ruhiger und lässt sich freier gestalten.
− Bei einem Unfall zwischen Bahn und Fußgänger sind die Folgen oft schwer.
− In einem Tunnel können Bahnen schneller fahren, weil sie keine Rücksicht auf Passanten nehmen müssen.
Unterm Strich
Straßenbahnen gehören in die Fußgängerzone, wenn sie dort ruhig fahren und der Platz gut aufgeteilt ist.
Sie machen das Zentrum für alle erreichbar, auch für Menschen ohne Auto und mit wenig Kraft.
Ein Tunnel wie in Karlsruhe kann sinnvoll sein, wenn sehr viele Bahnen fahren, ist aber teuer und langwierig.
Für die meisten Städte ist die Bahn an der Oberfläche die bessere, günstigere und menschlichere Lösung.
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