Standpunkt
„Auf Gleis 1 fährt ein: Ihre Draisine, Antrieb durch eigene Beinkraft, bitte kräftig treten.“
Sollten stillgelegte Strecken bis zur Reaktivierung als Draisinenbahn dienen?
→ Ein Standpunkt zum Pedalbetrieb auf stillen Gleisen
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Standpunkt
Worum es geht
Ja, aber nur als Zwischenlösung mit offener Tür. Eine Draisinenbahn hält Gleise, Brücken und Tunnel am Leben und bringt Gäste ins Tal, sie darf aber keine spätere Rückkehr der Züge verbauen.
Wenn auf einer Nebenbahn keine Züge mehr fahren, droht der Strecke oft der Abbau.
Auf manchen dieser Strecken rollen stattdessen Draisinen, auf denen Ausflügler mit Pedalen über die alten Schienen fahren.
Die Frage ist, ob solche Draisinenbahnen eine gute Zwischenlösung sind, bis vielleicht eines Tages wieder Züge kommen.
Vom Laufrad zur Schienenfahrt
Der Name geht auf Karl Drais zurück, der 1817 seine Laufmaschine vorstellte.
Früher nutzten Bahngesellschaften Draisinen für die Streckenwartung und für den Transport von Arbeitern und Werkzeug.
Heute sind Fahrraddraisinen vor allem ein Freizeitvergnügen auf meist eingleisigen Strecken von einem bis zu 40 Kilometern Länge.
Meist treten zwei Personen vorn in die Pedale, während hinten Mitfahrende sitzen, die nicht treten müssen.
In der Ebene sind bis zu 30 Kilometer pro Stunde möglich, meistens rollen die Fahrzeuge aber mit etwa 20 Kilometern pro Stunde.
Knapp 38 Strecken in Deutschland
In Deutschland sind knapp 38 Draisinenstrecken aktiv, ein eigener Verband bündelt sie seit 1996.
Die meisten liegen in Nord- und Ostdeutschland, wo das flache Land das Treten leicht macht.
Die Zahl der Fahrgäste schwankt stark, von unter 1000 bis zu mehr als 40.000 im Jahr.
Fast immer handelt es sich um stillgelegte Strecken, die die Deutsche Bahn an private Betreiber, Gemeinden oder Vereine verkauft hat.
Die Fahrzeuge werden vom TÜV geprüft, und für den Betrieb braucht es eine Genehmigung nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung.
Frankreich zeigt, was möglich ist
In Frankreich ist das Draisinenfahren besonders beliebt.
Dort verzeichneten mehr als 64 Strecken im Jahr 2022 zusammen über 590.000 Nutzer.
Die Zahl der Strecken hat sich dort in den vergangenen 15 Jahren mehr als verdoppelt.
Für ländliche Gegenden ist das ein Stück sanfter Tourismus, von dem auch Gasthöfe und Hofläden an der Strecke profitieren können.
Das Beispiel Überwaldbahn
Wie umstritten die Frage sein kann, zeigt die Überwaldbahn im Odenwald.
Auf der zehn Kilometer langen Strecke zwischen Mörlenbach und Wald-Michelbach fuhr im März 1994 der letzte Güterzug.
Ende 2005 wollte eine Initiative wieder Personenzüge fahren lassen, sogar mit direkten Fahrten nach Mannheim und Heidelberg.
Weil der Verkehrsverbund und der Kreis sich nicht finanziell beteiligen wollten, scheiterte der Plan.
Stattdessen beschlossen der Landkreis Bergstraße und die Anliegergemeinden 2008, die Strecke für 300.000 Euro zu kaufen und für Draisinen herzurichten.
Solardraisinen statt Nahverkehrszug
Hauptgrund für den Kauf war, dass die Bahn die Strecke verkaufen wollte und dies die einzige bezahlbare Möglichkeit schien, sie als Ganzes zu erhalten.
Die reinen Baukosten für die Sanierung lagen bei rund 3,6 Millionen Euro.
Seit August 2013 rollen dort überdachte Draisinen mit Solarunterstützung, nach Angaben der Betreiber die ersten dieser Art weltweit.
Der Bund der Steuerzahler nahm das Projekt 2008 in sein Schwarzbuch auf.
Der Verein, der für die Rückkehr der Züge eingetreten war, löste sich nach eigener Angabe aus Protest gegen den Beschluss auf.
Das Gleis bleibt liegen
Der große Vorteil einer Draisinenbahn ist, dass Schienen, Brücken und Tunnel erhalten bleiben.
Anders als bei einem Radweg auf der alten Trasse muss für eine spätere Reaktivierung nicht erst wieder ein Gleis verlegt werden.
Die Überwaldbahn ist heute sogar ein Kulturdenkmal nach dem Hessischen Denkmalschutzgesetz.
Außerdem bleibt die Strecke als Bahnanlage im Blick der Öffentlichkeit, statt still zuzuwachsen.
Viele Eisenbahnfreunde fahren gern auf historisch bedeutsamen Strecken, was die Erinnerung an die Bahn wachhält.
Wenn die Pause zum Dauerzustand wird
Die Kehrseite zeigt sich, wenn der Draisinenbetrieb zum Argument gegen echte Züge wird.
Wer einmal Geld in Draisinen, Stationen und eine Betreibergesellschaft gesteckt hat, gibt das ungern wieder auf.
Außerdem sind Draisinen auf den Sommer und das Wochenende ausgerichtet, Pendlern und Schulkindern helfen sie nicht.
Für eine Reaktivierung müssen Gleise und Sicherungstechnik ohnehin auf einen ganz anderen Stand gebracht werden.
Klare Regeln für die Zwischenzeit
Sinnvoll ist eine Draisinenbahn dann, wenn von Anfang an feststeht, dass sie eine Pause und kein Ende ist.
Dazu gehört, dass die Trasse als Bahnstrecke gesichert bleibt und nicht überbaut wird.
Wird eine Reaktivierung später sinnvoll, sollte der Draisinenbetrieb weichen oder auf einen Nachbarabschnitt ausweichen.
So verbindet sich die Freizeit von heute mit der Chance auf Züge von morgen.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Pro und Contra
Dafür
+ Schienen, Brücken und Tunnel bleiben erhalten, statt abgebaut oder überbaut zu werden.
+ Die Kosten liegen weit unter denen einer vollständigen Reaktivierung für den Personenverkehr.
+ Ländliche Regionen gewinnen ein Ausflugsziel, von dem Gastronomie und Hofläden profitieren können.
+ Draisinen machen die alte Strecke erlebbar und halten die Erinnerung an die Bahn wach.
+ Das Fahren mit Muskelkraft oder Solarhilfe ist leise und verursacht kaum Abgase.
+ Solange die Gleise liegen, bleibt eine spätere Rückkehr der Züge technisch möglich.
Dagegen
− Eine Draisinenbahn kann zum Dauerzustand werden, der eine echte Reaktivierung verhindert.
− Für Pendler, Schulkinder und Menschen ohne Auto bringt ein Freizeitangebot am Wochenende nichts.
− Auch der Umbau für Draisinen kostet Millionen, wie das Beispiel aus dem Odenwald zeigt.
− Der Bund der Steuerzahler hat genau so ein Projekt als Verschwendung kritisiert.
− Draisinen können sich auf dem Gleis nicht begegnen, ohne dass eine von ihnen herausgehoben wird.
− Für eine spätere Reaktivierung müssen Gleise und Sicherungstechnik ohnehin grundlegend erneuert werden.
Unterm Strich
Eine Draisinenbahn ist besser als eine zugewachsene oder abgebaute Strecke.
Sie sollte aber nur als Zwischenlösung gelten, die eine Rückkehr der Züge ausdrücklich offenhält.
Wo eine Reaktivierung realistisch ist, verdient der Zug den Vorrang vor dem Pedal.
Wer heute tritt, sollte morgen wieder einsteigen dürfen.
Weiterfahrt
