Standpunkt
„Bitte umsteigen vom Zug aufs Rad, aber die Rückfahrkarte für die Schiene gut aufbewahren.“
Sollten stillgelegte Bahntrassen zu Radwegen werden?
→ Ein Standpunkt zur Nachnutzung stillgelegter Bahnstrecken.
Lesezeit: 8 Minuten · Schalter: Standpunkt
Worum es geht
Ja, aber nur mit Rückfahrkarte. Ein Radweg ist eine gute Nutzung, solange die Trasse rechtlich für die Bahn gesichert bleibt. Wo eine Reaktivierung realistisch ist, sollte die Schiene Vorrang haben.
Nach vielen Stilllegungen liegen in Deutschland alte Bahntrassen brach.
Viele davon sind inzwischen Radwege, auf denen Menschen durch Tunnel und über Viadukte rollen.
Gleichzeitig gibt es an manchen Orten Pläne, alte Strecken wieder für Züge zu öffnen.
Ob stillgelegte Trassen zu Radwegen werden sollten, ist die Frage dieses Standpunkts.
Was ein Bahntrassenradweg ist
Als Bahntrassenradweg gilt ein Radweg, der eine stillgelegte Eisenbahnstrecke oder die Trasse einer Überlandstraßenbahn nachnutzt.
In der Regel werden dafür Gleise und Gleisbett vollständig entfernt.
Der Untergrund ist durch die frühere Nutzung stark verdichtet und bietet eine solide Grundlage.
Manche Abschnitte werden asphaltiert und eignen sich dann auch für Inlineskater.
In Deutschland gibt es über 600 solcher Wege, in den Vereinigten Staaten mehr als 1200.
Sanfte Steigungen, weite Kurven
Die Vorteile liegen in der Bauweise der Eisenbahn.
Die Steigungen sind gering und meist gleichmäßig und liegen nur selten über 2,5 Prozent.
Dazu kommen große Kurvenradien und eine Führung abseits von Straßen.
Weil die Trasse meist kreuzungsfrei bleibt, hat ein asphaltierter Bahntrassenradweg die Eigenschaften eines Radschnellwegs.
Auf Dämmen und Brücken bieten die Wege zudem oft eine gute Aussicht.
Die Nordbahntrasse in Wuppertal
Ein bekanntes Beispiel ist die Nordbahntrasse in Wuppertal, ein rund 22 Kilometer langer Weg für Fußgänger, Radfahrer und Inlineskater.
Sie verläuft auf zwei ehemaligen Eisenbahnstrecken, der Rheinischen Strecke und der sogenannten Kohlenbahn.
Unterwegs liegen Brücken und Viadukte mit zusammen eineinhalb Kilometern Länge und fünf Tunnel mit zusammen zwei Kilometern Länge.
Im Umkreis von einem Kilometer beiderseits der Strecke leben über 100.000 Menschen.
In einer Stadt mit engem Tal und steilen Hängen schuf die Trasse erstmals eine weiträumige und meist ebene Route für den Radverkehr.
Rad und Urlaub in der Eifel
Der Maare-Mosel-Radweg verbindet Daun in der Vulkaneifel über zwei ehemalige Nebenbahnen mit dem Moseltal.
Auf der alten Trasse geht es mit höchstens drei Prozent Steigung über Viadukte und Brücken und durch Tunnel.
Zwischen Daun und Gillenfeld ist ein fast ebener, etwa elf Kilometer langer Kinderradweg entstanden.
Solche Wege bringen Gäste in ländliche Regionen und machen alte Bauwerke wieder erlebbar.
Im Ahrtal wurde zwischen Rech und Altenahr der Ahr-Radweg auf der Trasse des früheren zweiten Streckengleises angelegt, während die Bahn daneben weiterfährt.
Die Frage der Rückkehr
Grundsätzlich kann eine Trasse auch nach dem Umbau zum Radweg für eine spätere Bahn gesichert bleiben, etwa gegen den Bau einer Straße.
Oft wird sie vor dem Umbau aber entwidmet, dann ist eine Wiederinbetriebnahme nur noch schwer möglich.
Deshalb wird die Umwandlung mitunter kritisiert, weil damit Eisenbahninfrastruktur aufgegeben wird, die sich sonst weiter nutzen ließe.
Ein Radweg auf der Trasse kann eine spätere Reaktivierung also erschweren, wenn die rechtliche Sicherung fehlt.
Die entscheidende Frage lautet deshalb nicht Rad oder Bahn, sondern ob die Trasse gesichert bleibt.
Wenn beide gewinnen
Ein Radweg hält eine Trasse frei von Bebauung und sorgt dafür, dass sie in öffentlicher Nutzung bleibt.
Genutzte Brücken und Tunnel haben bessere Chancen, erhalten zu werden, als die Bauwerke einer verlassenen Strecke.
Kehrt die Bahn eines Tages zurück, kann der Radweg neben die Gleise rücken, wo der Platz reicht.
Das Beispiel an der Ahr zeigt, dass Radweg und Bahn auf derselben Trasse nebeneinander bestehen können.
Wo der Platz nicht reicht, muss vorher klar sein, wer im Zweifel Vorrang hat.
Radverkehr und Klima
Bahntrassenradwege sind oft mehr als Freizeitwege.
In Städten wie Wuppertal verbinden sie Wohnquartiere, Schulen und öffentliche Einrichtungen.
Ein kreuzungsfreier Weg ohne starke Steigungen macht das Rad auch für den Alltag attraktiv.
Wer mit dem Rad zum nächsten Bahnhof fährt, verbindet beide Verkehrsmittel zu einer Reisekette.
So kann eine alte Trasse auch ohne Züge etwas zur Verkehrswende beitragen.
Eine Regel mit Rückfahrkarte
Sinnvoll wäre eine klare Regel, nach der stillgelegte Trassen vor dem Umbau zum Radweg nicht entwidmet werden.
Dann bleibt die Rückkehr der Bahn möglich, ohne dass die Trasse bis dahin brachliegt.
Wo eine Reaktivierung bereits konkret untersucht wird, sollte vor dem Umbau Klarheit herrschen.
Kommt die Bahn zurück, sollten Radwege möglichst neben der Strecke erhalten oder ersetzt werden.
So würden Radfahrer und Bahnfahrer gleichermaßen von der alten Trasse profitieren.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Von der Dampflok bis heute
Die Eisenbahn hat sich in fast zwei Jahrhunderten enorm verändert.
Am Anfang stand die schnaubende Dampflok, langsam und rußig, aber revolutionär.
Später kamen der elektrische Antrieb und immer schnellere Züge hinzu.
Aus einfachen Holzbänken wurden bequeme Sitze mit Steckdose und Klimaanlage.
Vieles, was heute selbstverständlich wirkt, war früher undenkbarer Luxus.
Dieser lange Weg zeigt, wie sehr die Bahn mit der Zeit gegangen ist.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Pro und Contra
Dafür
+ Brachliegende Trassen werden sinnvoll genutzt, statt zu verwildern oder überbaut zu werden.
+ Sanfte Steigungen und kreuzungsfreie Wege machen Radfahren für viele Menschen leichter.
+ Solche Wege stärken den Tourismus in ländlichen Regionen.
+ Im Alltag können sie Wohngebiete, Schulen und Bahnhöfe schnell verbinden.
+ Eine rechtlich gesicherte Trasse bleibt für eine spätere Bahn erhalten.
+ Brücken, Tunnel und Viadukte bleiben als Teil der Landschaft erlebbar.
Dagegen
− Wird die Trasse vorher entwidmet, ist eine Rückkehr der Bahn nur noch schwer möglich.
− Ein beliebter Radweg schafft Gewohnheiten, die bei einer Reaktivierung zu Konflikten führen können.
− Der Umbau kostet Geld, das auch in eine Reaktivierung fließen könnte.
− Nicht jede Trasse ist breit genug für Radweg und Gleis nebeneinander.
− Ein Radweg ersetzt für Pendler über weite Strecken keine Zugverbindung.
− Einmal aufgegebene Bahninfrastruktur lässt sich nur mit hohem Aufwand wiederherstellen.
Unterm Strich
Ein Radweg ist für viele alte Trassen die beste Nutzung, solange keine Züge fahren.
Er darf aber nicht zur Einbahnstraße werden, die eine Rückkehr der Bahn für immer verbaut.
Deshalb sollten Trassen vor dem Umbau nicht entwidmet werden, und wo eine Reaktivierung realistisch ist, gehört der Schiene der Vorrang.
Dann bekommen Radfahrer ihren Weg und die Bahn ihre Rückfahrkarte.
Weiterfahrt
