Standpunkt
„Diese U-Bahn haben auch Arbeitgeber mitbezahlt, damit ihre Beschäftigten pünktlich ankommen.“
Sollten Städte eine Nahverkehrsabgabe einführen?
→ Ein Standpunkt zu neuen Wegen, Bus und Bahn zu bezahlen.
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Worum es geht
Ja, als Möglichkeit für Städte. Wer vom Nahverkehr profitiert, etwa Arbeitgeber, Handel oder Veranstalter, kann sich an seinen Kosten beteiligen. Dafür braucht es aber eine klare Rechtsgrundlage und eine feste Bindung der Einnahmen an Bus und Bahn.
Bus und Bahn werden heute vor allem über Fahrkarten und Steuergeld finanziert.
Doch vom Nahverkehr profitieren auch viele, die selbst kaum ein Ticket kaufen, etwa Arbeitgeber, Geschäfte und Veranstalter.
Eine Nahverkehrsabgabe soll sie an den Kosten beteiligen, und manche Länder machen das schon lange.
Was eine Nahverkehrsabgabe ist
Bei einer Nahverkehrsabgabe muss ein bestimmter Kreis von Betroffenen zahlen, und das Geld ist fest für den Nahverkehr bestimmt.
Diskutiert werden viele Modelle, etwa eine Abgabe für alle Autohalter, eine Pendlerabgabe für Unternehmen oder eine Umlage auf alle Haushalte.
Auch eine Abgabe bei Großveranstaltungen in Form von Kombitickets oder ein Beitrag des Handels gehören dazu.
Selbst eine City-Maut und höhere Parkgebühren werden in diesem Zusammenhang genannt.
Das Prinzip der Solidarität
Bekannte Beispiele sind das Semesterticket für Studierende und der Anteil für Bus und Bahn in der Kurtaxe mancher Urlaubsorte.
Alle Beitragszahler dürfen dann die öffentlichen Verkehrsmittel im Gebiet nutzen, ohne ein weiteres Ticket zu kaufen.
Das Modell beruht auf einer Mischkalkulation, bei der auch diejenigen zahlen, die das Angebot selten nutzen.
Dadurch kommen die Mittel nicht allein aus Steuern.
Die U-Bahn-Steuer in Wien
Der Wiener Landtag beschloss im Jahr 1969 die sogenannte Dienstgeberabgabe.
Arbeitgeber zahlen sie für jeden Beschäftigten mit Arbeitsort in Wien und jede angefangene Woche, ausgenommen sind etwa Beschäftigte über 55 Jahre.
Seit dem 1. Juni 2012 beträgt sie 2 Euro pro Mitarbeiter und Woche.
Das Geld ist ausdrücklich für den Bau der U-Bahn bestimmt, weshalb die Abgabe oft U-Bahn-Steuer genannt wird.
Das Vorbild Frankreich
In Frankreich zahlen Unternehmen mit mehr als neun Beschäftigten eine Transportabgabe, den Versement mobilité.
Sie beträgt zwischen 0,55 und 2,95 Prozent der Lohnsumme.
Im Jahr 2010 deckte diese Abgabe 44,2 Prozent der Ausgaben für den städtischen Verkehr.
Sie war damit das wichtigste Finanzierungsinstrument des französischen Nahverkehrs.
Ohne Fahrschein in Châteauroux
In der französischen Stadt Châteauroux gibt es seit 2001 einen öffentlichen Nahverkehr ohne Fahrschein.
Finanziert wird er über die Abgabe der Arbeitgeber in Höhe von 0,6 Prozent der Lohnsumme.
Auch in Aubagne bei Marseille wird der Nahverkehr im Wesentlichen über diese Abgabe bezahlt.
Die Beispiele zeigen, dass eine solche Abgabe sogar kostenlosen Nahverkehr ermöglichen kann.
Ein Zuschlag in New York
In New York wird auf Wareneinkäufe ein Zuschlag von 0,375 Prozent für den öffentlichen Nahverkehr erhoben.
Das Geld kommt dem Verkehrsbetreiber MTA zugute.
So trägt jeder Einkauf ein kleines Stück zu den Kosten von U-Bahn und Bus bei.
Eine Abgabe auf den Handel gehört auch in Deutschland zu den diskutierten Modellen.
Offene Rechtsfragen
In Deutschland bewertet die Verkehrswissenschaft unterschiedlich, ob eine Nahverkehrsabgabe rechtlich zulässig ist.
Nicht abschließend geklärt ist, ob sie als Beitrag, Gebühr, Sonderabgabe oder Steuer erhoben werden könnte.
Wie heikel solche Fragen sind, zeigte 2023 das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts zu den Freiburger Parkgebühren.
Eine sichere gesetzliche Grundlage wäre deshalb die Voraussetzung für jede neue Abgabe.
Wer profitiert, zahlt mit
Hinter der Nahverkehrsabgabe steht der Gedanke, dass nicht nur Fahrgäste vom Nahverkehr profitieren.
Arbeitgeber erreichen ihre Beschäftigten, Geschäfte ihre Kundschaft und Veranstalter ihr Publikum.
Auch Autofahrer haben einen Vorteil, wenn andere in Bus und Bahn umsteigen und die Straßen freier werden.
Eine Abgabe verteilt die Kosten deshalb auf mehr Schultern als nur auf Fahrgäste und Steuerzahler.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Pro und Contra
Dafür
+ Der Nahverkehr erhält eine verlässliche Finanzierung, die nicht von jedem Haushaltsjahr abhängt.
+ Wer vom Nahverkehr profitiert, beteiligt sich fair an seinen Kosten.
+ Frankreich und Wien zeigen seit Jahrzehnten, dass solche Abgaben funktionieren.
+ Mit dem Geld lassen sich dichtere Takte, neue Linien oder günstigere Tickets finanzieren.
+ Arbeitgeber profitieren von pünktlichen Beschäftigten und brauchen weniger teure Parkplätze.
+ Städte bekommen ein Werkzeug, das sie an ihre eigene Lage anpassen können.
Dagegen
− Die rechtliche Grundlage ist in Deutschland noch nicht geklärt.
− Eine neue Abgabe belastet Unternehmen und könnte Arbeitsplätze in andere Orte verdrängen.
− Wer den Nahverkehr kaum nutzt, zahlt trotzdem mit.
− Ohne feste Zweckbindung könnte das Geld in anderen Haushaltslöchern verschwinden.
− Ein Flickenteppich unterschiedlicher Abgaben würde Firmen mit Standorten in vielen Städten belasten.
− Mehr Geld allein verbessert den Nahverkehr nicht, wenn Personal und Fahrzeuge fehlen.
Unterm Strich
Eine Nahverkehrsabgabe ist ein erprobtes Werkzeug, das in Wien und Frankreich seit Jahrzehnten Bus und Bahn mitfinanziert.
Deutsche Städte sollten die Möglichkeit bekommen, sie einzuführen, wenn es vor Ort passt.
Dafür braucht es eine klare Rechtsgrundlage und eine feste Bindung der Einnahmen an den Nahverkehr.
Dann bezahlen nicht nur Fahrgäste und Steuerzahler den Nahverkehr, sondern alle, die von ihm profitieren.
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