Standpunkt
„Über dieser Autobahn hing eine Oberleitung, aber darunter fuhr kein Zug, sondern ein Lastwagen.“
Sollten Oberleitungen für Lkw auf Autobahnen die Güterbahn ergänzen?
→ Ein Standpunkt zum Güterverkehr.
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Worum es geht
Nein. Die Versuche waren technisch interessant, aber das Geld für eine zweite elektrische Infrastruktur fehlt der Schiene, die es schon gibt.
Die Idee klingt verblüffend: Lastwagen, die wie Straßenbahnen Strom aus einer Oberleitung beziehen.
In Deutschland wurde sie auf mehreren Teststrecken erprobt.
Für die Bahn ist das mehr als eine technische Spielerei, denn es geht um dieselben Güter und dasselbe Geld.
Was ein Oberleitungs-Lkw ist
Ein Oberleitungs-Lkw ist ein elektrisch angetriebener Lastwagen, der seinen Strom über Stromabnehmer aus einer Oberleitung bezieht.
Er ist an die elektrifizierte Strecke gebunden, fährt aber nicht auf Schienen.
Technisch ist er mit dem Oberleitungsbus verwandt.
Moderne Konzepte kombinieren ihn mit Batterie oder Dieselmotor für Abschnitte ohne Leitung.
Das Konzept eHighway
Im Mai 2012 stellte Siemens ein modernes Konzept für elektrisch betriebene Lkw vor, den eHighway.
Getestet wurde es zuerst auf dem ehemaligen Flugplatz Groß Dölln in Brandenburg.
Dort entstand auf einer alten Landebahn eine 2,1 Kilometer lange Versuchsstrecke.
Mehrere Hersteller rüsteten dafür Lastwagen um.
ELISA auf der A 5
Im Jahr 2018 entstand in Hessen die erste Teststrecke auf einer öffentlichen Straße.
Sie hieß ELISA und lag auf der A 5 zwischen Weiterstadt und dem Frankfurter Flughafen.
Der knapp sechs Kilometer lange Abschnitt wurde in beiden Richtungen elektrifiziert.
Später wurde er in südlicher Richtung um weitere sieben Kilometer verlängert.
Lübeck und das Murgtal
Eine zweite, rund fünf Kilometer lange Teststrecke entstand auf der A 1 zwischen Lübeck und Reinfeld.
Der Bund förderte sie mit 30 Millionen Euro.
Im Juni 2021 kam eine dritte Teststrecke auf der Bundesstraße 462 im Murgtal in Baden-Württemberg hinzu.
Damit gab es in drei Bundesländern praktische Erfahrungen.
Das Ende der Versuche
Ende 2024 endete der Probebetrieb auf der A 5, die Strecke wurde stillgelegt.
Für die Teststrecke bei Lübeck wurde die auslaufende Förderung nicht verlängert.
Stand April 2026 standen die ungenutzten Masten dort noch immer, weil über die Zuständigkeit für den Abbau gestritten wurde.
Die Daten aus Hessen sollten bis Mitte 2025 ausgewertet werden.
Ein hoher Wirkungsgrad
Ein Vorteil der Technik ist der hohe Wirkungsgrad.
Durch die direkte Stromabnahme erreicht der eHighway mehr als 80 Prozent.
Bremsende Lastwagen können Energie über die Leitung an andere abgeben.
Das ist deutlich effizienter als synthetische Kraftstoffe.
Die Schiene kann das schon
Die Eisenbahn fährt seit über hundert Jahren elektrisch mit Oberleitung.
Ein großer Teil der Güterzüge in Deutschland ist bereits elektrisch unterwegs.
Ein Güterzug ersetzt dabei viele Lastwagen gleichzeitig.
Eine zweite elektrische Infrastruktur auf der Autobahn würde mit der Schiene um dieselben Transporte konkurrieren.
Erfahrungen aus dem Ausland
In Schweden fährt seit Juni 2016 ein Oberleitungs-Lkw auf zwei Kilometern der Europastraße 16.
Auch in den USA gab es 2017 eine Teststrecke in Kalifornien.
Einen flächendeckenden Ausbau gibt es bisher nirgends.
Die Technik ist also noch immer ein Experiment.
Die Bahn als Teil des Alltags
Für Millionen Menschen gehört die Bahn ganz selbstverständlich zum Tag dazu.
Sie bringt Pendler zur Arbeit, Schüler zur Schule und Familien zu Ausflügen.
Am Bahnsteig treffen sich für einen Moment die unterschiedlichsten Lebenswege.
Der eine liest, die andere telefoniert, ein Dritter döst vor sich hin.
So ist der Zug nicht nur ein Fahrzeug, sondern ein Stück gelebter Alltag.
Und genau das macht die Bahn zu einem so besonderen öffentlichen Ort.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Pro und Contra
Dafür
+ Elektrische Lastwagen stoßen vor Ort keine Abgase aus.
+ Der Wirkungsgrad der direkten Stromnutzung ist sehr hoch.
+ Nicht jedes Ziel hat einen Gleisanschluss, der Lkw bleibt flexibel.
+ Die Technik könnte auf besonders stark befahrenen Autobahnen viel Diesel sparen.
+ Batterien in den Lkw könnten kleiner ausfallen.
+ Die Teststrecken haben gezeigt, dass die Technik grundsätzlich funktioniert.
Dagegen
− Die Oberleitung auf Autobahnen wäre eine teure zweite Infrastruktur neben der Schiene.
− Alle drei deutschen Teststrecken wurden wieder eingestellt.
− Das Geld fehlt dann für Gleisanschlüsse und Güterbahnen.
− Batterie-Lkw entwickeln sich schnell und brauchen keine Leitung über der Fahrbahn.
− Die Oberleitung behindert Rettungseinsätze und Bauarbeiten.
− Ein Güterzug ersetzt viele Lastwagen, ein Oberleitungs-Lkw nur einen.
Die Bahn und der Klimaschutz
Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.
Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.
Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.
Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.
Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.
Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.
Unterm Strich
Die Versuche mit Oberleitungs-Lkw waren kein Unsinn, sie haben wichtige Erkenntnisse gebracht.
Doch eine zweite Oberleitung neben der Schiene zu bauen, wäre der falsche Weg.
Das Geld wirkt in Gleisanschlüssen, Güterbahnhöfen und längeren Zügen mehr.
Die Oberleitung gehört über die Schiene, nicht über die Autobahn.
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