Standpunkt
„Nächster Halt Stadtrand, die Innenstadt erreichen Reisende mit dem Bus oder dem eigenen Auto.“
Sollten ICE-Bahnhöfe am Stadtrand gebaut werden?
→ Ein Standpunkt zu Fernverkehr und Stadtentwicklung.
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Worum es geht
Nur in Ausnahmefällen. Ein ICE-Halt am Stadtrand kann eine Region schnell an den Fernverkehr bringen, doch ohne gute Anbindung an Innenstadt und Nahverkehr wird er zum Parkplatzbahnhof für Autofahrer.
Klassische Bahnhöfe liegen meist nah an der Innenstadt.
An neuen Schnellfahrstrecken entstanden aber auch ICE-Bahnhöfe am Rand kleiner Städte, direkt neben Autobahn und Gewerbegebiet.
Ist das ein Modell für die Zukunft?
Zwei Halte an der Schnellfahrstrecke
Die Schnellfahrstrecke zwischen Köln und dem Rhein-Main-Gebiet ging im August 2002 in Betrieb.
Mit Montabaur und Limburg Süd liegen zwei ihrer Unterwegsbahnhöfe am Rand kleinerer Städte.
Montabaur wurde zum Start von jedem dritten Zug zwischen Köln und dem Frankfurter Flughafen bedient.
Anfang 2003 hielten dort werktags 20 ICE.
Im Juni 2003 wurde die Zahl der Halte noch einmal erhöht.
Montabaur neben der Autobahn
Der Bahnhof Montabaur liegt am Stadtrand der rund 15.000 Einwohner zählenden Stadt, parallel zur Autobahn 3.
Die Gleise 1 bis 4 werden nur von ICE genutzt, Gleis 5 von Regionalbahnen einer Nebenstrecke.
Zwischen dem Fernbahnteil und dem Regionalbahnteil gibt es nur eine indirekte Gleisverbindung.
Das zweigeschossige Empfangsgebäude steht an dem Ende, das zur Stadt zeigt.
Darin befinden sich unter anderem ein Schaufenster der Region und ein Informationsbüro der Stadt.
Hoffnung auf ein neues Stadtviertel
Die Stadt Montabaur legte am Bahnhof ein Gewerbegebiet an.
Es sollte der Keim eines neuen Stadtviertels zwischen Bahnhof und bestehender Bebauung werden.
Der damalige Bürgermeister erwartete 1998 durch den Bahnhof 300 neue Arbeitsplätze und 2000 zusätzliche Wohnungen.
Im Jahr 2002 pendelten täglich etwa 10.000 Menschen aus dem Raum Montabaur nach Frankfurt, Autofahrer eingeschlossen.
Der Bahnhof sollte also vor allem Pendler in die Züge holen.
Limburg Süd, ein Bahnhof nur für ICE
Der Bahnhof Limburg Süd liegt im Siedlungsgebiet ICE-Stadt Limburg.
An der Schnellfahrstrecke befindet er sich bei Kilometer 110,5.
Er ist der einzige Bahnhof in Deutschland, an dem ausschließlich ICE-Züge halten.
Die meisten Züge fahren allerdings ohne Halt durch.
Regelmäßig hält nur eine ICE-Linie, die im Zwei-Stunden-Takt Köln mit Frankfurt verbindet.
Dazu kommen einzelne Züge anderer Linien.
Der Weg in die Innenstadt
Zwischen dem Südbahnhof und der Limburger Innenstadt verkehren Buslinien.
Um das Jahr 2004 nutzten 9,1 Prozent der Berufspendler, die über den Bahnhof reisten, einen Shuttlebus als Zubringer.
Im September 2011 wurde nach 19 Monaten Bauzeit ein Parkhaus mit sechs Ebenen eröffnet.
Zwischen Stadt und Bahn wurde über weitere Stellplätze für Fernreisende verhandelt.
Viele Reisende kommen also mit dem Auto zum Zug.
Tempo 300 am Bahnsteig
Montabaur und Limburg Süd gehören zu den vier Personenbahnhöfen in Deutschland, die planmäßig mit 300 Kilometern pro Stunde durchfahren werden können.
Die beiden anderen liegen an der Schnellfahrstrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt.
Westlich des Bahnhofs Montabaur schließt sich direkt ein Tunnel an, im Osten folgt ein weiterer.
Ein Halt direkt an der Schnellfahrstrecke kostet nur wenig zusätzliche Fahrzeit.
Ein Umweg durch eine Innenstadt würde dagegen viele Minuten kosten.
Das ist ein wichtiger Grund für die Lage am Stadtrand.
Warum nicht mitten in Limburg?
Schon bei Planungen in den 1970er Jahren war ein Bahnhof zwischen Limburg und Diez vorgesehen.
Zwischen der Lahntalbahn und der neuen Strecke hätten Umsteiger dort einen Höhenunterschied von etwa 40 Metern überwinden müssen.
Die damalige Bundesbahn sah außerdem eine 1,5 Kilometer lange Talbrücke über die Lahnauen und eine stärkere Zerschneidung der Landschaft als Nachteil.
In der Innenstadt liegt bis heute zusätzlich der Bahnhof Limburg (Lahn).
Stadt und Schnellfahrstrecke finden so nur über einen Umweg zusammen.
Was ein Randbahnhof braucht
Ein Bahnhof am Stadtrand lebt von guten Zubringern.
Busse im dichten Takt, sichere Radwege und Anschlüsse an den Regionalverkehr entscheiden über seinen Nutzen.
Fehlen sie, fahren viele Reisende mit dem Auto bis zum Bahnsteig.
Große Parkflächen verbrauchen dann viel Platz.
Die Lage allein macht also noch keinen guten Bahnhof.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Kleine Dinge, große Wirkung
Im Bahnbetrieb entscheiden oft die kleinen Dinge über den großen Ablauf.
Eine klare Ansage, ein sauberer Bahnsteig, ein pünktlicher Anschluss.
Für sich genommen wirken diese Dinge unscheinbar und beinahe nebensächlich.
In der Summe machen sie den Unterschied zwischen Ärger und Freude.
Wer sie beachtet, macht das Reisen für alle ein Stück angenehmer.
So zeigt sich Qualität bei der Bahn gerade im scheinbar Nebensächlichen.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Pro und Contra
Dafür
+ Ein Halt direkt an der Schnellfahrstrecke kostet kaum Fahrzeit, weil kein Umweg durch die Stadt nötig ist.
+ Regionen ohne Fernverkehr bekommen schnelle Verbindungen in große Städte.
+ Am Stadtrand ist Platz für Parkhäuser, Busse und neue Gewerbegebiete.
+ Teure Tunnel und lange Brücken durch enge Tallagen lassen sich vermeiden.
+ Pendler aus einem großen Umland erreichen den Bahnhof schnell.
+ Neue Bahnhöfe können Anstoß für Arbeitsplätze und Wohngebiete sein.
Dagegen
− Wer erst mit Bus oder Auto zum Bahnhof fahren muss, verliert einen Teil des Zeitvorteils.
− Bahnhöfe auf der grünen Wiese fördern den Autoverkehr, statt ihn zu ersetzen.
− Ohne Innenstadtanbindung fehlen gute Umsteigemöglichkeiten zu Bus, Straßenbahn und Regionalzug.
− Große Parkplätze und Parkhäuser verbrauchen viel Fläche.
− Halten nur wenige Züge, bleibt der teure Bahnhof oft leer.
− Innenstadtbahnhöfe beleben die Stadt, Randbahnhöfe tun das kaum.
Unterm Strich
ICE-Bahnhöfe am Stadtrand können sinnvoll sein, wenn eine Schnellfahrstrecke sonst an einer Region vorbeiführen würde.
Sie brauchen aber von Anfang an gute Busse, sichere Radwege und eine Verbindung zum Regionalverkehr.
Wo es möglich ist, bleibt der Bahnhof im Zentrum die bessere Wahl.
Denn ein Zug ist am stärksten, wenn man ohne Auto zu ihm kommt.
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