Standpunkt
„Achtung, dieser Zug überquert gleich eine Brücke aus der Kaiserzeit, die Aussicht ist im Fahrpreis enthalten.“
Sollten historische Eisenbahnbrücken erhalten statt ersetzt werden?
→ Ein Standpunkt zu Denkmalschutz und Infrastruktur.
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Worum es geht
Ja, wo es technisch und wirtschaftlich vertretbar ist. Historische Brücken sind Wahrzeichen und lassen sich oft ertüchtigen, doch Sicherheit und Leistungsfähigkeit der Strecke müssen immer Vorrang haben.
Viele Züge in Deutschland rollen täglich über Brücken, die weit über hundert Jahre alt sind.
Einige davon sind berühmte Wahrzeichen, andere unscheinbare Bauwerke aus Stahl oder Stein.
Sollten solche Brücken erhalten und saniert statt abgerissen und neu gebaut werden?
Zehntausende Brücken
Ende 2019 gab es im Netz der Deutschen Bahn 25.707 Brücken.
Im Durchschnitt sind sie mehr als 70 Jahre alt.
In einem ausgeglichenen System müsste die Bahn jedes Jahr rund 210 Brücken ersetzen.
Im Jahr 2025 wurden rund 40.000 Quadratmeter Brücken in Betrieb genommen, 27 Prozent weniger als im Vorjahr.
Die Frage nach Erhalt oder Neubau stellt sich also ständig.
Die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands
Die Müngstener Brücke überspannt zwischen Remscheid und Solingen in 107 Metern Höhe das Tal der Wupper.
Sie wurde von 1895 bis 1897 aus Stahl gebaut.
Der Brückenschluss erfolgte am 21. März 1897.
Die Brückenbauanstalt Gustavsburg hatte 1892 mit einer eingespannten Bogenbrücke den Wettbewerb gewonnen.
Sie ist die höchste Eisenbahnbrücke Deutschlands.
Im Jahr 2025 wurde sie als Historisches Wahrzeichen der Ingenieurbaukunst ausgezeichnet.
Gesperrt und gerettet
Im Mai 2010 kündigte die Bahn an, die Statik der Brücke neu zu berechnen und geschwächte Teile zu sanieren.
Am Abend des 19. November 2010 wurde die Brücke gesperrt, wenig später ordnete das Eisenbahn-Bundesamt die vorübergehende Stilllegung an.
Die Fahrgäste mussten auf Busse umsteigen.
Am 31. Januar 2011 teilte die Bahn mit, die Brücke für 30 Millionen Euro in fünf Jahren komplett zu sanieren.
Statt eines Neubaus entschied man sich also für die Rettung des Originals.
Die Hochbrücke von Rendsburg
Die Rendsburger Hochbrücke über den Nord-Ostsee-Kanal wurde von 1911 bis 1913 gebaut.
Mit ihren Rampen misst sie 7,5 Kilometer, den Kanal überspannt sie in 42 Metern Höhe.
Zusammengefügt wurden 17.740 Tonnen Stahl mit 3,2 Millionen Nieten.
Von 1993 bis 2014 wurde sie grundlegend instand gesetzt und verstärkt, die Nieten wurden dabei durch Schraubverbindungen ersetzt.
Seitdem können auch schwerere Güterzüge die wichtige Strecke nach Skandinavien befahren.
Die Sanierung war mit rund 170 Millionen Euro veranschlagt.
Eine Fähre unter der Brücke
Unter der Rendsburger Hochbrücke hängt eine Schwebefähre.
Sie verbindet Osterrönfeld mit Rendsburg und nimmt pro Fahrt bis zu vier Fahrzeuge und 100 Fußgänger mit.
Vier Backstein-Viadukte der Zufahrt stehen seit 2014 ebenfalls unter Denkmalschutz.
Das Bauwerk ist damit weit mehr als nur ein Gleis über Wasser.
Ein Neubau hätte dieses Ensemble kaum ersetzen können.
Aus 26 Millionen Ziegeln
Die Göltzschtalbrücke im Vogtland ist die größte Ziegelsteinbrücke der Welt.
Sie trägt die zweigleisige Strecke von Leipzig nach Hof über das Tal der Göltzsch.
Im Juli 1851 wurde sie fertig, verbaut wurden rund 26 Millionen Ziegel.
Für den Bau lieferten fast 20 Ziegeleien täglich 50.000 Ziegel.
Mit ihren 98 Bögen gilt sie als Wahrzeichen des Vogtlandes.
Sie wird bis heute von Zügen befahren.
Der Kleiderbügel am Fehmarnsund
Die Fehmarnsundbrücke wurde 1963 eröffnet und verkürzte die Reisezeit auf der Vogelfluglinie von Hamburg nach Kopenhagen deutlich.
Pläne für eine feste Querung des Fehmarnsunds hatte es nach dem Krieg schon 1952 gegeben.
Wegen ihrer auffälligen Form trägt sie den Spitznamen Kleiderbügel.
Seit 1999 steht sie unter Denkmalschutz.
Seit 2019 wird sie umfassend saniert.
Die lange Dauer liegt auch am laufenden Verkehr und an Wind und Salzwasser.
Erhalten oder neu bauen
Eine Sanierung kann alte Brücken für heutige Lasten ertüchtigen, wie Rendsburg zeigt.
Sie dauert aber oft lange und schränkt den Betrieb über Jahre ein.
Ein Neubau lässt sich manchmal schneller und genauer auf neue Anforderungen zuschneiden.
Bei Bauwerken von besonderem Rang zählt aber auch ihr kultureller Wert.
Die Entscheidung sollte deshalb Fall für Fall getroffen werden, mit ehrlichem Blick auf Kosten und Nutzen.
Was die Fahrgäste davon haben
Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.
Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.
Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.
Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.
So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.
Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Warum Verlässlichkeit so wichtig ist
Nichts schätzen Fahrgäste an der Bahn so sehr wie Verlässlichkeit.
Wer sich auf seinen Zug verlassen kann, plant seinen Tag mit ruhigem Gewissen.
Schon eine einzige Verspätung kann eine ganze Reisekette stören.
Deshalb arbeitet die Bahn mit großem Aufwand an einem stabilen Betrieb.
Pünktlichkeit entsteht aus dem Zusammenspiel vieler einzelner Schritte.
Am Ende ist Verlässlichkeit das wertvollste Versprechen der Bahn.
Pro und Contra
Dafür
+ Historische Brücken sind Wahrzeichen, die ganze Regionen prägen.
+ Rendsburg und Müngsten zeigen, dass alte Brücken für heutige Anforderungen ertüchtigt werden können.
+ Ein Abriss vernichtet Material und Arbeit, die in einem Neubau erst wieder aufgewendet werden müssen.
+ Denkmalgeschützte Brücken ziehen Besucher und Bahnreisende an.
+ Gute alte Bauwerke haben oft über hundert Jahre bewiesen, wie robust sie sind.
+ Mit jedem Abriss verschwindet ein Stück Ingenieurgeschichte für immer.
Dagegen
− Sanierungen alter Brücken dauern oft viele Jahre und schränken den Verkehr lange ein.
− Die Kosten können so hoch werden, dass ein Neubau günstiger wäre.
− Alte Brücken tragen oft weniger Last und erlauben nur geringere Geschwindigkeiten.
− Bei jährlich Hunderten zu ersetzenden Brücken ist nicht jeder Erhalt bezahlbar.
− Die Sicherheit der Fahrgäste muss immer vor dem Denkmalschutz stehen.
− Neue Brücken können leiser, wartungsärmer und langlebiger gebaut werden.
Unterm Strich
Nicht jede alte Brücke muss bleiben, aber die bedeutenden sollten es.
Wo eine Sanierung technisch und wirtschaftlich vertretbar ist, sollte sie Vorrang vor dem Abriss haben.
Müngsten und Rendsburg zeigen, dass das gelingen kann.
So bleiben Wahrzeichen erhalten, über die auch morgen noch Züge rollen.
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