Standpunkt
„Auf dem Gleis in der Stadtmitte fährt heute keine Linie ein, sondern eine Ladung Pakete.“
Sollten Güter-Straßenbahnen in Städten fahren?
→ Ein Standpunkt zum Gütertransport mit der Straßenbahn.
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Worum es geht
Nein, nur in Ausnahmefällen. Güter-Straßenbahnen können in besonderen Fällen Lastwagen ersetzen. Als großes Konzept für die Stadtlogistik sind sie bisher aber meist an Kosten, Umladen und fehlendem Bedarf gescheitert.
In vielen Innenstädten verstopfen Lieferwagen die Straßen, während die Straßenbahn auf ihren Gleisen durch das Zentrum fährt.
Da liegt die Idee nahe, auch Waren mit der Straßenbahn zu transportieren.
Einige Städte haben das ausprobiert, mit sehr unterschiedlichem Erfolg.
Was eine Güterstraßenbahn ist
Eine Güterstraßenbahn ist eine Straßenbahn, die Waren statt Fahrgäste befördert.
Sie kann der Versorgung der Innenstadt dienen, aber auch der Entsorgung.
Auf den meisten Netzen gibt es heute nur betriebsinternen Güterverkehr, etwa für Streusalz, Bremssand oder Material für den Gleisbau.
Wegen Feinstaub und möglicher Innenstadtmauten für Lastwagen wird dem Gütertransport per Straßenbahn für die Zukunft eine größere Rolle zugetraut.
Post auf Schienen
Schon Anfang des 20. Jahrhunderts fuhren in einigen europäischen Städten eigene Posttriebwagen zwischen den Postämtern.
Die Poststraßenbahn in Frankfurt am Main verkehrte von 1901 bis 1951, die in München von 1905 bis 1959.
Auch Berlin und Aachen hatten zeitweise solche Bahnen.
Die Idee ist also alles andere als neu.
Die CarGoTram in Dresden
Das bekannteste deutsche Beispiel fuhr in Dresden.
Ab 2001 belieferte eine Güterstraßenbahn die Gläserne Manufaktur von Volkswagen mit Bauteilen aus einem Logistikzentrum in der Friedrichstadt.
Der Stadtrat hatte das zur Auflage gemacht, nachdem es massive Proteste gegen eine Belieferung mit Lastwagen durch die Stadt gegeben hatte.
Volkswagen bezahlte die Züge, die Verkehrsbetriebe stellten das Personal und warteten die Fahrzeuge.
Weniger Fahrten als geplant
Vor der Eröffnung rechnete man mit 30 Fahrten am Tag auf der 5,5 Kilometer langen Strecke.
Schon 2003 waren es höchstens zehn, im Jahr 2015 im Schnitt drei am Tag.
Mit dem Ende der Produktion in der Manufaktur wurde der Betrieb im März 2016 mangels Bedarf eingestellt.
Von 2017 bis 2020 fuhr die CarGoTram nur noch gelegentlich, im Dezember 2020 endete sie endgültig.
Sperrmüll per Tram in Zürich
In Zürich fährt seit dem Frühling 2003 eine Cargotram, die bis zu zwei Güterwagen mitführt.
An festen Haltestellen können Einwohner dort Sperrmüll, Metall und Elektrogeräte abgeben.
Der Dienst ist kostenlos, aber nur für Menschen, die zu Fuß, mit dem Rad oder mit Bus und Bahn kommen.
So erspart das Angebot vielen Bewohnern die Fahrt mit dem Auto zum Recyclinghof.
Gescheiterte Pläne
In Amsterdam wurden im März 2007 Güterstraßenbahnen getestet, danach wurde ein Betrieb ab 2008 beschlossen.
Die Firma Citycargo sollte zehn Züge einsetzen, um Geschäfte und Gaststätten in der Innenstadt zu beliefern.
Nach dem Rückzug der Investoren meldete sie 2009 Insolvenz an, seitdem wird das Projekt nicht weiterverfolgt.
Auch das 2004 begonnene Projekt Güterbim bei der Straßenbahn Wien konnte sich nicht durchsetzen.
Neue Versuche mit Paketen
Im Herbst 2022 stellten die Verkehrsbetriebe in Schwerin ein Modellprojekt vor, bei dem DHL Pakete mit der Straßenbahn zu fünf Zielen bringen will.
In Frankfurt am Main lief 2024 ein vierwöchiger Test mit leicht umgebauten Straßenbahnen für Pakete aus dem Versandhandel.
Die Beteiligten bewerteten den Test als erfolgreich.
Ob daraus ein dauerhafter Betrieb wird, muss sich erst noch zeigen.
Das Problem mit dem Umladen
Eine Straßenbahn fährt nur dort, wo Schienen liegen.
Waren müssen deshalb fast immer vom Lastwagen auf die Bahn und am Ziel wieder auf ein anderes Fahrzeug umgeladen werden.
Jeder Umschlag kostet Zeit, Personal und Platz an den Haltestellen.
Außerdem teilen sich Güter- und Personenbahnen dieselben Gleise, die zu Stoßzeiten für Fahrgäste gebraucht werden.
Der Zug als umweltfreundliche Wahl
Wer mit dem Zug fährt, entscheidet sich fast immer für die grünere Variante.
Die Schiene führt viele Menschen gleichzeitig mit wenig Energie ans Ziel.
Sie braucht weniger Fläche als eine Autobahn und zerschneidet die Landschaft weniger.
Auch in der Stadt hält die Bahn die Luft sauberer und die Straßen freier.
Jeder Umstieg vom Auto in den Zug ist ein Gewinn für die Umwelt.
So verbindet die Bahn das Reisen mit einem guten Gewissen.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Warum die Bahn für das ganze Land zählt
Die Bahn bringt Tag für Tag sehr viele Menschen sicher ans Ziel.
Sie verbindet große Städte mit kleinen Dörfern und hält so das Land zusammen.
Bei Wind und Wetter fährt sie, wenn andere Verkehrsmittel längst stehen.
Ein gut gefüllter Zug ersetzt viele Autos und entlastet damit die Straßen.
Zugleich schont die Schiene die Umwelt, weil sie je Reisenden wenig Energie braucht.
So ist die Bahn weit mehr als ein Verkehrsmittel, sie ist ein Stück Daseinsvorsorge.
Pro und Contra
Dafür
+ Eine Güterstraßenbahn fährt elektrisch und leise durch die Stadt.
+ Jede Fahrt kann mehrere Lieferwagen im Stadtverkehr ersetzen.
+ Die Gleise sind schon da, und nachts oder zwischen den Takten gibt es freie Zeitfenster.
+ Zürich zeigt, dass sich mit der Straßenbahn auch pfiffige Nischenangebote wie eine Sperrmüll-Tram umsetzen lassen.
+ Der Test in Frankfurt wurde von den Beteiligten als Erfolg gewertet.
+ Wo Städte Lastwagen stärker beschränken, könnte die Straßenbahn als Alternative an Bedeutung gewinnen.
Dagegen
− Das Umladen zwischen Lastwagen, Bahn und Lieferfahrzeug kostet Zeit und Geld.
− In Dresden blieben die Fahrten weit hinter den Erwartungen zurück.
− Amsterdam und Wien zeigen, dass große Pläne an Investoren und Kosten scheitern können.
− Güterzüge brauchen Platz auf Gleisen, die zu Stoßzeiten für Fahrgäste gebraucht werden.
− Spezielle Fahrzeuge für wenige Fahrten am Tag sind teuer, ein Dresdner Zug kostete rund 6,5 Millionen Mark.
− Lastenräder und Elektrotransporter lösen die letzte Meile oft flexibler.
Unterm Strich
Güter-Straßenbahnen sind eine charmante Idee, die in der Praxis selten dauerhaft funktioniert hat.
Sinnvoll sind sie dort, wo feste Mengen regelmäßig zwischen zwei Punkten am Gleis bewegt werden.
Als großes Konzept für die ganze Stadtlogistik taugen sie nach den bisherigen Erfahrungen nicht.
Städte sollten neue Tests wie in Frankfurt nüchtern auswerten, bevor sie viel Geld in eigene Fahrzeuge stecken.
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