Standpunkt
„Auf der Autobahn fährt der Fernbus mautfrei, auf der Schiene zahlt der Zug für jeden Kilometer.“
Sollten Fernbusse Maut zahlen?
→ Ein Standpunkt zu fairen Regeln zwischen Bus und Bahn.
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Worum es geht
Ja. Züge zahlen für jede Fahrt auf dem Gleis, Lastwagen für jede Fahrt auf der Autobahn, deshalb sollten auch Fernbusse einen fairen, nach Gewicht und Schadstoffklasse gestaffelten Beitrag zu den Straßenkosten leisten.
Seit 2013 dürfen Fernbusse in Deutschland wieder dort fahren, wo auch Züge unterwegs sind.
Sie gelten oft als günstige Alternative zur Bahn und nutzen dafür Autobahnen, für die sie keine Maut bezahlen.
Züge dagegen zahlen für jede Fahrt ein Entgelt für die Nutzung der Gleise.
Jahrzehntelang ausgebremst
In Westdeutschland hatten Fernbusse in den Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg eine große Bedeutung.
Die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Bundespost betrieben damals zahlreiche Buslinien zwischen Großstädten und Ballungsräumen.
Nach dem bis Ende 2012 geltenden Personenbeförderungsgesetz durften neue Linien aber nur eingerichtet werden, wenn sie der Eisenbahn oder bestehenden Buslinien keine Konkurrenz machten.
Der Inlandsverkehr mit Fernbussen spielte in Deutschland deshalb lange eine deutlich geringere Rolle als in vielen anderen Ländern.
Die Öffnung im Jahr 2013
Seit dem 1. Januar 2013 sind Fernbuslinien in Deutschland grundsätzlich wieder zugelassen, auch parallel zu Strecken der Bahn.
Nur im Nahverkehr blieb ein gewisser Vorrang der Schiene bestehen.
Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums hat sich das Angebot danach innerhalb eines Jahres mehr als verdreifacht.
Neue Unternehmen wie Flixbus, MeinFernbus, DeinBus und Postbus warben um Fahrgäste.
Ein Markt mit einem großen Anbieter
Bald folgte eine Phase der Konsolidierung, im Jahr 2015 fusionierten Meinfernbus und Flixbus.
Flixbus übernahm unter anderem das Deutschlandgeschäft von Megabus sowie den Postbus.
Im Juli 2017 lag der Marktanteil von Flixbus in Deutschland bei 93 Prozent.
Um das Jahr 2020 traten wieder neue Anbieter wie Blablabus, Pinkbus und Roadjet in den Markt ein.
Wer auf der Straße zahlt
Die Lkw-Maut wurde in Deutschland im Jahr 2005 eingeführt und seitdem mehrfach ausgeweitet.
Heute gilt sie auf allen Bundesstraßen und fast allen Autobahnabschnitten für Lastwagen mit mehr als 3,5 Tonnen Gesamtmasse.
Ausgenommen sind unter anderem Busse und Wohnmobile.
Seit Dezember 2023 enthält die Maut für Lastwagen außerdem einen Aufschlag von 200 Euro je Tonne CO₂.
Eine alte Forderung
Schon im Juli 2015 wurde breit gefordert, auch Reise- und Fernbusse mit einer Straßenbenutzungsgebühr zu belegen.
Anlass war die Ausweitung der Maut auf Lastwagen ab 7,5 Tonnen im Oktober 2015.
Reise- und Fernbusse dürfen bis zu 18 Tonnen wiegen und sind damit schwerer als viele Lastwagen, die heute Maut zahlen.
Durchgesetzt hat sich die Forderung bis heute nicht, die Mautpflicht gilt weiterhin nicht für Omnibusse.
Was die Bahn zahlt
Jedes Eisenbahnverkehrsunternehmen mit Lizenz des Eisenbahn-Bundesamts kann Trassen für Zugfahrten bei der DB InfraGO bestellen.
Für die Nutzung zahlt es Entgelte nach dem Trassenpreissystem.
Seit dem 1. Januar 2006 ist die Bundesnetzagentur für die Regulierung der Eisenbahn zuständig.
Anders als der Fernbus bezahlt der Fernzug damit für jeden Kilometer, den er auf der Infrastruktur zurücklegt.
Einnahmen für die Straße
Die Lkw-Maut ist eine wichtige Einnahmequelle des Bundes.
Für das Jahr 2019 waren im Bundeshaushalt rund 7,5 Milliarden Euro an Mauteinnahmen veranschlagt.
Die Ausweitung auf alle Bundesstraßen im Juli 2018 sollte jährlich bis zu 2 Milliarden Euro zusätzlich bringen.
Wie viel eine Maut für Fernbusse einbrächte, hinge von ihrer Höhe und Ausgestaltung ab.
Bus und Bahn als Partner
Weltweit sind Fernbusse oft das einzige öffentliche Fernverkehrsmittel neben dem Flugzeug, wo eine Bahnverbindung fehlt oder schlecht ausgebaut ist.
Sie sammeln Fahrgäste in mehreren Städten ein und fahren möglichst über Autobahnen und Schnellstraßen.
Schon früher galten Buslinien auf vielen Strecken als kostengünstige Alternative zur Eisenbahn.
Eine Maut darf diese Rolle nicht zerstören, sondern soll nur für gleiche Regeln sorgen.
Ein Blick in die Zukunft
Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.
Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.
Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.
Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.
Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.
So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.
Zwischen Technik und Menschen
Die Bahn ist ein Zusammenspiel aus ausgefeilter Technik und vielen Händen.
Hinter jedem pünktlichen Zug stehen Lokführer, Fahrdienstleiter und Werkstätten.
Sie sorgen dafür, dass Signale stehen, Weichen greifen und Türen schließen.
Die beste Technik nützt wenig ohne die Menschen, die sie bedienen und warten.
Umgekehrt entlastet moderne Technik die Beschäftigten bei ihrer schweren Arbeit.
Erst beide zusammen bringen den Verkehr Tag für Tag sicher ans Ziel.
Was ein Bahnhof für eine Stadt bedeutet
Ein Bahnhof ist für viele Städte weit mehr als nur ein Verkehrsbauwerk.
Er ist oft das Erste, was Reisende von einem Ort zu sehen bekommen.
Rund um den Bahnhof entstehen Geschäfte, Cafés und ein reges Treiben.
Er verbindet die Stadt mit der weiten Welt und die Welt mit der Stadt.
Ein gepflegter Bahnhof ist deshalb auch eine Visitenkarte des Ortes.
So prägt er das Bild einer Stadt weit über die Gleise hinaus.
Pro und Contra
Dafür
+ Wer Straßen nutzt und abnutzt, sollte sich an ihren Kosten beteiligen.
+ Züge zahlen für jede Fahrt Trassenentgelte, eine Maut für Busse würde den Wettbewerb fairer machen.
+ Busse mit bis zu 18 Tonnen sind schwerer als viele Lastwagen, die längst Maut zahlen.
+ Die Einnahmen könnten in Straßen und in den öffentlichen Verkehr fließen.
+ Eine Maut nach Schadstoffklasse würde saubere Busse belohnen.
+ Gleiche Regeln für alle Verkehrsmittel stärken das Vertrauen in die Verkehrspolitik.
Dagegen
− Fernbusse gelten im Vergleich zum Auto als umweltfreundliches Verkehrsmittel.
− Eine Maut würde die Ticketpreise erhöhen und vor allem Menschen mit wenig Geld treffen.
− Der Markt wird von einem großen Anbieter geprägt, und höhere Kosten könnten neue Wettbewerber abschrecken.
− Der Aufwand für Erfassung und Abrechnung könnte in keinem guten Verhältnis zu den Einnahmen stehen.
− Solange Autos auf Autobahnen mautfrei fahren, sollte man nicht zuerst beim Bus ansetzen.
− Gerade in Regionen ohne gute Bahnverbindung sind Fernbusse eine wichtige Ergänzung.
Unterm Strich
Eine Maut für Fernbusse ist eine Frage der Fairness zwischen Straße und Schiene.
Sie sollte nach Gewicht und Schadstoffklasse gestaffelt und maßvoll sein, damit günstige Reisen möglich bleiben.
Die Einnahmen sollten dem öffentlichen Verkehr insgesamt zugutekommen, also Bus und Bahn gleichermaßen.
Am Ende sollen Fahrgäste das beste Verkehrsmittel wählen können, nicht das, das am wenigsten für seine Wege zahlt.
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