Auf vielen Nebenstrecken fahren noch Dieselzüge, weil dort keine Oberleitung hängt.

Im Netz der DB InfraGO waren 2025 rund 62,6 Prozent der Strecken elektrifiziert.

Bis alle wichtigen Strecken einen Fahrdraht haben, dürften noch viele Jahre vergehen.

Ob die Dieselzüge in der Zwischenzeit mit HVO fahren sollten, einem Kraftstoff aus Pflanzenölen und Reststoffen, ist die Frage dieses Standpunkts.

Was HVO ist

HVO steht für hydriertes Pflanzenöl, einen Dieselkraftstoff, der aus Ölen und Fetten hergestellt wird.

HVO100 ist HVO in Reinform und erfüllt die Norm DIN EN 15940 für paraffinische Dieselkraftstoffe.

Für die Herstellung kommen über zehn verschiedene Rohstoffe infrage.

Die am weitesten fortgeschrittene Technik stammt vom finnischen Unternehmen Neste.

Nach Angaben des Herstellers eignet sich HVO als Reinkraftstoff für alle Dieselmotoren.

Die Klimabilanz

Weil HVO aus Biomasse stammt, kann er bilanziell bis zu 90 Prozent CO2 gegenüber herkömmlichem Diesel einsparen.

Am Auspuff gemessen sinkt der CO2-Ausstoß dagegen nur um zwei bis fünf Prozent.

Die Einsparung entsteht also vor allem dadurch, dass die Rohstoffe zuvor Kohlendioxid gebunden haben.

Zugleich gehen die Emissionen von Kohlenwasserstoffen, Kohlenmonoxid und polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen deutlich zurück.

Für Menschen an Bahnhöfen, an denen viele Dieselzüge halten, wäre das ein spürbarer Gewinn.

Seit 2024 an deutschen Tankstellen

In Deutschland ist die Verwendung von reinem HVO seit April 2024 zugelassen.

Seit Mai 2024 ist er an Tankstellen frei verkäuflich.

Vorher war der freie Verkauf nicht möglich, weil HVO nicht die Dieselnorm DIN EN 590 erfüllt.

In Österreich ist HVO100 seit 2023 erhältlich, in Italien, Schweden, Finnland und den Benelux-Ländern ist er bereits flächendeckend zu bekommen.

Damit ist der Kraftstoff kein Laborprodukt mehr, sondern im Alltag angekommen.

Das Problem mit den Rohstoffen

Ein wichtiger Rohstoff ist gebrauchtes Speiseöl, das unter der englischen Abkürzung UCO gehandelt wird.

Im Jahr 2024 kam fast die Hälfte dieses Altöls auf dem deutschen Markt aus Asien.

Es besteht die Gefahr, dass je nach Marktpreis frisches Palmöl als angebliches Altöl ausgegeben wird.

In der Anfangszeit wurde HVO vor allem aus Palmöl hergestellt.

Technisch könnte ganz auf Palmöl verzichtet werden.

Wie viel Netz noch ohne Draht ist

Im Jahr 1995 lag der Elektrifizierungsgrad im Netz der Deutschen Bahn bei 45 Prozent.

Bis 2025 stieg er auf 62,6 Prozent, das sind 20.903 von 33.389 Kilometern.

Die Bundesregierung strebte um 2019 einen Elektrifizierungsgrad von 70 Prozent bis 2025 an.

Der Koalitionsvertrag vom November 2021 sah 75 Prozent bis 2030 vor.

Die Lücke zwischen Ziel und Wirklichkeit zeigt, dass Dieselzüge noch lange unterwegs sein werden.

Brücke oder Ausrede

HVO lässt sich in vorhandenen Fahrzeugen nutzen, ohne dass sofort neue Züge gekauft werden müssen.

Das macht ihn zu einer schnellen Lösung für die Zeit bis zur Oberleitung.

Kritiker könnten einwenden, dass ein grüner Diesel den Druck für die Elektrifizierung verringert.

Wer HVO tankt, darf deshalb die Ausbauziele nicht aus den Augen verlieren.

Eine Brücke ist nur sinnvoll, wenn am anderen Ufer tatsächlich etwas gebaut wird.

Die Alternativen

Für Strecken ohne Oberleitung gibt es neben HVO auch Akkuzüge und Wasserstoffzüge.

Solche Fahrzeuge müssen aber erst beschafft werden, und das kann Jahre dauern.

Vorhandene Dieselzüge lassen sich dagegen sofort mit einem anderen Kraftstoff betreiben.

HVO ist deshalb keine Konkurrenz zu neuen Antrieben, sondern eine Ergänzung für die Übergangszeit.

Entscheidend ist, dass jede neue Beschaffung schon auf die elektrische Zukunft ausgerichtet ist.

Was eine gute Regel wäre

Länder könnten bei Ausschreibungen im Nahverkehr festlegen, dass Dieselzüge mit HVO aus nachweisbar echten Reststoffen fahren.

Dazu gehören strenge Nachweise über die Herkunft der Rohstoffe.

Frisches Palmöl sollte ausgeschlossen sein.

Mögliche Mehrkosten sollten die Besteller im Nahverkehr von Anfang an einplanen.

So wird der Dieselzug zur saubereren Übergangslösung bis zu dem Tag, an dem die Oberleitung hängt.

Was die Fahrgäste davon haben

Am Ende zählt für den Fahrgast vor allem eines: sicher und pünktlich anzukommen.

Jede kleine Verbesserung im Betrieb macht seine Reise ein wenig angenehmer.

Ein sauberer Zug und eine klare Anzeige nehmen ihm Sorge und Hektik.

Ein freundlicher Halt bleibt oft länger in Erinnerung als die Fahrt selbst.

So entsteht aus vielen Einzelheiten am Ende ein rundes Reiseerlebnis.

Und wer sich gut aufgehoben fühlt, steigt beim nächsten Mal gern wieder ein.

Ein Blick in die Zukunft

Die Bahn von morgen soll noch pünktlicher, digitaler und bequemer werden.

Neue Stellwerke steuern den Verkehr aus der Ferne und in Echtzeit.

Moderne Züge fahren leiser, sparsamer und mit mehr Platz für Rad und Gepäck.

Das Netz wird an vielen Stellen ausgebaut, damit mehr Züge fahren können.

Auch die Bahnhöfe werden Schritt für Schritt barrierefrei und freundlicher.

So entsteht nach und nach die Bahn, die sich viele Fahrgäste wünschen.

Die Bahn und der Klimaschutz

Kaum ein Verkehrsmittel ist so klimafreundlich wie die Bahn.

Sie fährt in Deutschland zu einem großen Teil mit Strom aus erneuerbaren Quellen.

Ein voll besetzter Zug verbraucht je Reisenden viel weniger Energie als das Auto.

Wer von der Straße auf die Schiene wechselt, spart spürbar Treibhausgase.

Deshalb gilt die Bahn als ein wichtiger Baustein der Verkehrswende.

Jede zusätzliche Fahrt mit dem Zug ist damit auch ein kleiner Beitrag fürs Klima.

Pro und Contra

Unterm Strich

HVO ist kein Wundermittel, aber eine sinnvolle Brücke für Dieselzüge, die noch Jahre fahren werden.

Seine Klimabilanz hängt vollständig davon ab, woher die Rohstoffe stammen.

Mit strengen Herkunftsnachweisen und ohne frisches Palmöl kann er die Emissionen auf Nebenstrecken sofort senken.

Das Ziel bleibt trotzdem die Oberleitung oder der Akkuzug, und die Brücke darf nicht zum Dauerzustand werden.